Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Воздушные ворота Евросоюза. «Все выше, и выше, и выше…»
Владимир Дергачев 31.01. 2012
Несомненное достижение Европейского Союза — создание современной транспортной инфраструктуры на европейском континенте. По сравнению с Восточной Европой, которую традиционно преследуют две беды, и одна из них — плохие дороги, ЕС в транспортной политике перешел в новую технологическую эпоху, как и США, АТР и Арабский Восток. Где уже давно эксплуатируют пассажирские самолеты нового поколения и не строят аэровокзалы типа стеклянный сарай.
Подробно: Европейские транспортные коридоры
С каждым годом сокращаются погодные ограничения для авиационного транспорта. О чем я смог убедиться в ноябре — самом критическим месяцем в году со сложными метеоусловиями. Перед мониторинговой поездкой прогнозы были неутешительные — ноябрьские туманы над большей частью Европы, катастрофические (аномальные) осенние дожди в средиземноморских странах. Но все авиационные рейсы, которыми мы воспользовались, выполнялись по расписанию. Даже когда ранним утром в густом тумане (сплошное молоко) над Ломбардией спешили на такси из Милана в международный аэропорт Мальпенса и уже готовились к форс-мажору, самолет взлетел курсом на Варшаву по расписанию.
***
Крупнейшая авиакомпания Европы и пятая в мире по количеству перевезенных пассажиров — немецкая Lufthansa. Но нам было удобнее совершать перелеты по Европе на самолетах польской авиакомпании LOT, которая может претендовать на визитную карточку новой Польши. Авиакомпания LOT не эксплуатирует не одного самолета советской/российской постройки. На региональных европейских линиях эксплуатируется 27 бразильских региональных самолетов и еще 16 заказано. Во время нашей поездки польские летчики продемонстрировали свое мастерство, посадив Боинг, совершавший рейс из Америки в Варшаву, без выпущенного шасси.
***
Бывший советский человек, привыкший к достижениям отечественной авиации, с трудом воспринимает конкуренцию Бразилии, которая для многих по инерции ассоциируется с карнавалами в Рио-де-Жанейро. Пока в Восточной Европе разгуливало цунами бездумной демократии на фоне деградации авиапрома, Бразильская авиастроительная компания Embraer стала одним из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Embraer успешно конкурирует на этом рынке с канадской Bombardier и вышла на третье место в мире среди поставщиков пассажирских авиалайнеров после компаний Boeing и Airbus. Численность персонала компании Embraer — 20 тыс. человек, ежегодная выручка от продаж превышает $4 – 5 млрд., а чистая прибыль — $300 – 400 млн.
Портфель заказов компании составляет $20 млрд. В планах создание транспортного самолета С-390 с грузоподъёмностью в 25 тонн. При реализации этого проекта украинский «Руслан» потеряет лидерство по грузоподъемности.
Успехи Бразилии стали возможными и благодаря «усилиям» России с Украиной, которые разрушили в значительной степени кооперацию в области самолетостроения. И изобрели каждый по своему «велосипеду» – российский «Суперджет» и украинский Ан-148/158.
***
Российский региональный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet (SSJ 100) производится на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В его создании принимает участие конструкторское бюро Сухого совместно с зарубежными компаниями, на которые приходится почти 80 % комплектующих. Российские авиакомпании «Аэрофлот» эксплуатирует три самолета SSJ-100, а «Россия» — шесть региональных Ан-148 (производства Воронежского авиазавода в кооперации с Украиной). Компании не могут получить компенсации за покупку в лизинг российских самолетов, убытки от их эксплуатации исчисляются в $20 млн. Как правило, государственная адресная поддержка компенсирует часть затрат на начальный период освоения новых воздушных судов.
Низкий производственный потенциал российской авиапромышленности не может обеспечить перевооружение и обновление авиапарка ВВС. В 2012 году в войска поступит 20 новых самолётов, а требуется 200, чтобы обновить авиапарк к 2020 году. Не лучше обстоят дела с широко разрекламированными пассажирскими самолетами.
Если российская власть будет выбирать в будущем место для похоронного марша в честь отечественного авиапрома, то лучше расчищенной площадки бывшего Саратовского авиационного завода трудно найти. В лучшие годы завод производил более 100 самолетов в год, а всего – более тысячи семейства Як-40 и Як-42, в том числе 150 самолетов поставлено на экспорт. Производство самолетов прекратилось в 2003 году, на этом закончилось и эксплуатационно-техническое сопровождение пока еще летающих Як-42. Благодаря эффективным менеджерам-мародёрам, завод был успешно разграблен. Оборудование распродано или сдано на металлолом, а многотысячный коллектив специалистов пошел в торговый бизнес выживания. На месте территории завода выкопан котлован для мебельного магазина шведской фирмы ИКЕА, а заводской аэродром выставлен на продажу. Возможно, здесь важный чиновник из партии власти построит базар.
В Бразилии с 2002 года произведено примерно 800 среднемагистральных самолётов семейства Еmbraer E-Jet (E-170, E-175, E-190 и E-195). За это время в России было уничтожено производство однотипных Як-42, произведено четыре серийных «Суперджета» SSJ-100 и в эксплуатации находится четырнадцать Ан-148/158. Нужно иметь сильно воспаленное воображение, что российский и украинский авиапром может составить конкуренцию бразильцам. Потеря авиационной промышленности для Украины будет означать окончательное разрушение советской технологической пирамиды и вхождение самостийной страны в содружество государств Четвертого мира.
***
Воспоминания о сервисе советского «Аэрофлота». Кроме самой продвинутой советской рекламы «Слава КПСС!» был популярен слаган «Летайте самолетами Аэрофлота!», как будто в СССР были другие авиакомпании. Ненавязчивый сервиз «Аэрофлота» сохранился в памяти на генном уровне. И поэтому когда за рубежом предлагают на местных линиях билеты бюджетных авиакомпаний, сразу издалека встаёт незабываемый образ местного аэропорта где-нибудь в Сибири, где приходилось ждать несколько дней пассажирского «кукурузника» АН-2 в аэроизбе со всеми удобствами во дворе.
Но память сохранила воспоминания о вершинах «сервиса» в аэропорту Хабаровска в начале 70-х годов. Из Владивостока приходилось часто летать в Москву, а местный аэропорт не был приспособлен для приема дальних магистральных самолетов Ту-114. Поэтому до Хабаровска пассажиры летели на двух Ту-104 и пересаживались на большой самолет. Если была нелётная погода, то в Хабаровском аэропорту скапливались тысячи пассажиров с Камчатки, Магадана и Приморья, которые должны были лететь в Европейскую часть необъятной Родины чудесной.
Запомнились буфеты, в которых не было бутербродов с колбасой, но рекой лилось советское шампанское. В стеклянном сарае (по современному — терминалу) аэровокзала негде было яблоку упасть. Уставшие от бессонницы транзитные пассажиры стелили газеты под стойками местного отделения почты, чтобы не видели сотрудницы и пытались уснуть на холодном полу.
Но в одну из зимних поездок с традиционной задержкой из-за погоды случилось чудо. По громкоговорителю сотрудница аэропорта предложила ночевать бесплатно в гостинице, но только мужчинам. Как выяснилось, такая избирательность объяснялась особенностью «гостиницы» — деревянного неотапливаемого барака, где предлагалось переночевать при – 25 градусов на улице. О постельном белье не могло быть и речи. В бараке были установлены старые солдатские кровати с панцирными сетками и с множеством старых тюфяков, которыми предлагалось укрыться. Но борьба с холодом в горизонтальном положение была предпочтительнее «вертикального» бодрствования в стеклянном сарае аэровокзала.
***
Сегодня, часто пользуясь услугами зарубежных аэропортов и авиакомпаний, поражает «ненавязчивый» сервис в России и на Украине, сохранившийся несмотря не на что. Стоимость авиационных билетов значительно выше, чем у зарубежных компаний на аналогичных маршрутах и включает кроме стоимости дорогого (в залитой нефтью стране) керосина коррупционный НДС. Несколько лет назад одно из очередных повышений цен на билеты российская компания «Трансаэро» объяснила введением наряду с бизнес и эконом классом категории билетов с улучшенным обслуживанием, включающим регистрацию без очереди и улучшенной питание на борту. Каково был мое изумление, когда при регистрации образовалась очередь с билетами «улучшенного обслуживания». А вместо одной сухой булки стали давать две булки такого же качества. В аэропортах сохраняется традиционная дороговизна в барах, буфетах и ресторанах, достигшая заоблачных вершин. Как будто их услугами пользуются только бандиты, политики и коррумпированные чиновники. Эти «VIP-персоны» не пользуются услугами мафии, традиционно контролирующей местный извоз. Где цена поездки на такси из аэропорта в город превышает часть стоимости авиационного билета туда и обратно. Поэтому трудно осуждать граждан, желающих навсегда взять билет в одну — европейскую сторону.
Путешествие из Варшавы на Мадейру
(20-летие Маастрихтского договора)
Над Маастрихтом тучи ходят хмуро
Почему Европа не выбирает лидеров между хреном и редькой?
«Свинья», подложенная под еврозону
Воздушные ворота Евросоюза. «Все выше, и выше, и выше…»
Ломбардия. Итальянский локомотив Евросоюза
Милан. Европейская столица моды и промышленного дизайна
Лигурийская Ривьера. Савона
Марсель. Главные морские ворота Франции
Каталония. Возвращение в Барселону
Андалузия. Немеркнущий блеск арабо-испанской культуры
Португалия. Уроки республиканского устройства
Блаженные острова Евросоюза
Мадейра. «Чукотка» Евросоюза
Статьи профессора Дергачева о Европейском Союзе:
Посткризисный кризис Европы
Путешествие в Мини-Европу в поисках европейских ценностей
Крушение мифа о сказочном Евраленде
Европейский Союз после падения Берлинской стены.
Европейские транспортные коридоры
Не оправдавшиеся надежды на «дружбу народов»
«Белая ворона» европейской геополитики
Экономический локомотив Евросоюза
«Геополитика сверхдержав»
