Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Место Украины в евроазиатских транспортных проектах
Владимир Дергачев
В Украине сложился своеобразный образ международных транспортных коридоров (МТК) как асфальтированной дороги, где временно залатаны промоины и ухабы, позволяющие власти интегрироваться на скоростных бричках в богатую Европу. Стоит только мэру украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого Шелкового пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину. Украинская власть на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.
Автор неоднократно рассматривал стратегию формирования МТК, проходящих через территорию Украины и прогнозировал негативный возможный сценарий развития событий, который, к сожалению, оправдался1 . Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства.
Украина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить эту задачу.
В Украине вместо создания коммуникационного каркаса независимого государства появились многочисленные мыльные проекты МТК. Если в одну кучку сложить, все что написано о МТК и великих шелковых путях, проходящих через территорию Украину, образуется огромная гора информационного мусора, своеобразный европейский Монблан.
Нужно честно признать, что государственная политика, направленная на евроинтеграцию, и реальные шаги в этом направлении, как говорят в Одессе, две большие разницы. Чтобы не быть голословным, достаточно въехать в страну через главный международный транспортный коридор из Европы в Украину (МТК 3 Берлин – Краков – Львов – Киев), чтобы почувствовать разницу. Транспортные пробки на границе, образуемые ордой легальной контрабанды (теневой приграничной торговли бензином, спиртом и сигаретами), платные «удобствами» с очередями производят большое впечатление не только на иностранцев. После превосходных польских дорог и залитых огнями городов и других населенных пунктов попадаешь в затемненную страну, возможно, чтобы враг не видел состояние дорог.
В 2005 году Кабинет Министров Украины принял Программу развития Международных транспортных коридоров на территории Украины на период 2006-10 гг. Предусматривались исключительно скромные объемы госбюджетного финансирования. По сложившейся традиции их могло не хватить на покупку представительских «Мерседесов» для чиновников, которые должны были «рулить» этим процессом. Надежды на частных инвесторов улетучиваются в неблагоприятном инвестиционном климате, ухудшающемся из-за хронической политической нестабильности.
Казалось бы, на Украине должен быть крупномасштабный проект становления государственности, одним из фундаментов которого является создание современной транспортной инфраструктуры. Но его нет. Украинская власть не зависимо от цвета привыкла объяснять свою бездеятельность отсутствием инвестиционного капитала. Но существует правило международных отношений, если в страну примерно десять лет не идут крупные инвестиции, это задача не имеет чисто экономического решения. По сути, на Украине создан единственный «эффективный» проект века, который заключается во вхождении во власть и получения дивидендов от «бизнеса на государственных ресурсах».
Казалось бы, что после провозглашения независимости должен был появиться проект развития транспортной сети, оптимальной для самостийной Украины. Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Если экономика в основном представляет часть советского военно-промышленного комплекса, то коммуникационный каркас — «осколки» транспортных сетей Австро-Венгерской и Российской империй. Поэтому в первые годы независимости необходимо было решить задачу оптимизации транспортной сети. И только после этого «примерять» на себя проекты панъевропейских и других транспортных коридоров. При этом природный фактор высокой транзитности территории не может заменить геополитику. При определенной политической воли великих и региональных держав Украину легко можно обойти в направлениях Запад – Восток и Север-Юг. Международные транспортные коридоры в первую очередь прокладываются не в географическом, а в геополитическом пространстве.
После распада СССР были утрачены коммуникационные функции Восточной Европы «от моря до моря». Именно это качество выделяли в Хартленде не только классики геополитики, но и названный на Украине человеком века академик Вернадский, оценивая огромную непрерывность территории как «первоисточник силы». Именно этот первоисточник был утрачен после падения Советского Союза. И не одно новое независимое постсоветское государство не может эффективно реализовать свои транзитные функции без согласования с соседями. Поэтому и внешняя политика государства должна искать оптимальное сочетание между основными геоэкономическими векторами, заложенными в геополитическом коде государства. После провозглашения независимости Украины было сделано все со знаком наоборот. В буквальном смысле уничтожен южный (морской) геэкономический вектор, создаваемый последние два столетия в российском геополитическом пространстве. Украинские патриоты «мудро» решили, что раз Черноморское пароходство (торговый флот) и другие отрасли морского хозяйства были союзного подчинения, то в самостийной Украине они автоматически стали ничейными и были успешно разграблены.
***
Утрата транзитных функций Украины, через которую проходит цивилизационный разлом, неизбежно усиливает полураспад украинской государственности. Практические полностью провалена политика европейской интеграции Украины на основе создания международных транспортных коридоров.
Геоэкономическая и геотранспортная стратегия Украины включает несколько задач. Во-первых, ускорение оборачиваемости торгового, промышленного и финансового капитала на основе развития равновеликих сбалансированных коммуникационных осей Запад - Восток и Север - Юг.
Во-вторых, «цементирование» геополитических и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной Украины единым экономическим и транспортно-географическим пространством. Между столицей государства и основными региональными центрами, в том числе главным морским портом, отсутствуют современные (по европейским понятиям) скоростные магистрали.
Особенно актуальна задача интеграции территорий с относительно небольшим сроком пребывания в составе Украины — Крыма, а также Закарпатья, Северной Буковины и Южной Бессарабии (Буджака). После падения «железного занавеса» здесь образовались экономически депрессивные территории, испытывающие наибольшие трудности из-за разрушенных хозяйственных связей. Отсутствие стратегии и медлительность в формировании единого экономического пространства страны могут привести к возникновению потенциально «сейсмически» активных зон этнополитических конфликтов.
В-третьих, необходимо создание Большого коммуникационного кольца скоростных магистралей, связывающих столицу государства с крупнейшими региональными, индустриальными центрами и главными морскими воротами страны: Киев - Харьков - Донецк - Днепропетровск - Одесса - Львов - Киев.
С учетом геополитических факторов обнаруживается, что в транспортной политике Украины нет ответа на вопрос, какой транспортной коридор должен в наибольшей степени отвечать национальным интересам?
Источник: Владимир Дергачев Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украины.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 6. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
1 Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. Одесса, 1992; Дергачев В. Украинский Еврагейт: стратегия формирования коммуникационного каркаса страны. — Судоходство, 1997, № 9-10, Дергачев В.А. Геополитика. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004 и др.
Битва за Евразию. Суперпроект века
«Дикий Запад» Поднебесной
«Мягкое» наступление Китая в Центральной Азии
Будет ли Евразийский Союз частью китайского суперпроекта?
Турция. На западных рубежах Шёлкового пути
Европейские форпосты Китая
Крымский форпост Китая
Место Украины в евроазиатских транспортных проектах
Забытый евроазиатский транспортный коридор
Южный коридор Шёлкового пути
Морской Шелковый путь. Бросок к Индийскому океану
Великий час кораблей пустыни
Огненная страна любви
Шёлковый путь верблюдов и туристов
Другие публикации по теме на Портале:
Великие пути человечества
Великий Шелковый путь
Геополитическая трансформация мировых путей
Великий час Южных морей
Международные транспортные коридоры
Воздушные драконы
Драконы Великого Пути
Геополитика Великого Шелкового пути
Морские Драконы Китая
Новая геополитическая архитектура Евразии от Атлантики до Тихого океана
Особенности китайской геополитики
Демократическая «петля Анаконды»: новые рубежи евразийской геополитики США
«Геополитика сверхдержав»
