Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Дергачев В.А. ГЕОЭКОНОМИКА УКРАИНЫ (теоретические и прикладные основы). Научная монография. — Одесса: ИПРЭЭИ НАНУ, 2002. – 244 с.
Глава 7. Коммуникационные коридоры
«Малое расстояние - еще не близость. Большое расстояние - еще не даль».
Мартин Хайдеггер
Будущее закладывается сегодня и его стратегические ориентиры необходимы для выработки современных решений. Прогнозируется значительный рост грузовых перевозок, что обусловлено не только увеличением торгового оборота, но и деконцентрацией промышленного производства в связи с объединением национальных компаний в международные корпорации и развитием сборочных мощностей в третьих странах. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле. Для разных стран становятся общими проблемы увеличения пропускной способности имеющихся транспортных систем, вопросы налогообложения, таможенных пошлин, различных экологических и других ограничений.
Изменяется роль различных видов транспорта в грузоперевозках в зависимости от расстояний. В Западной Европе традиционно велика доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок, она увеличится к 2005 году до 75 %. Однако на трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок. Важным доводом в пользу железнодорожного транспорта становится экологический фактор. Во второй половине ХХ века началось строительство скоростных железных дорог. Япония первой продемонстрировала их эффективность, затем к реализации проектов высокоскоростных магистралей приступили французы.
Наметились общемировые тенденции формирования коммуникаций будущего, для их воплощения все меньше остается технических ограничений. Приоритетное значение получают мультимодальные транспортные коридоры (системы), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования — железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных мультимодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг. В результате происходит ускорение прохождения торгового, промышленного и финансового капитала, усиление информационного и культурного обменов. Возрастает роль международного сотрудничества, объединяются усилия для преодоления таможенных и налоговых барьеров, согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов.
Огромное политическое, оборонное, экономическое, социальное и культурное значение приобретают информационные коммуникации. Индустрия средств связи в ведущих странах мира стала одной из самых динамичных отраслей хозяйства. Только на долю Соединенных Штатов приходится 65 % информации, циркулирующей в мировых коммуникационных сетях.
Одним из стратегических ресурсов становятся телекоммуникации, включающие цифровые способы передачи и коммуникации сообщений, волоконно-оптические и космические каналы связи, сотовую радиотелефонную связь. Телекоммуникации и компьютерные технологии способствуют синхронизации стыковки различных систем транспортировки, хранения и перераспределения грузопотоков.
В ХХ1 веке произойдет мировая «революция» в воздушном пространстве, часть которого длительное время закрыто над Северным полюсом, Ледовитым океаном и дальневосточными морями в зоне российской ответственности. После открытия неба России 75% мировых воздушных перевозок к середине будущего века будет осуществляться над Арктикой.
Главные события столетия по созданию трансконтинентальных транспортных коридоров развернутся между мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанским регионом (АТР) и Северной Америке. Попытаемся на основе многочисленных проектов выделить тенденции и направления формирования коммуникационного каркаса Украины.
Европейские транспортные коридоры
Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, АТР и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтинентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной Европе создает угрозу усиления региональных конфликтов. В ХХ1 веке соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть. Крупнейшим событием станет создание коммуникационного каркаса евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. По мере расширения «Общего рынка» этому будет предшествовать реализация проектов транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой. Большинство постсоветских государства декларируют намерения по расширению транзитных функций. Эти устремления могут реализоваться лишь при формировании стратегических коммуникаций Евразии.
После падения «железного занавеса» стратегическим курсом Европейского Союза является развитие трансъевропейских коммуникаций. Транспортная интеграция обусловлена открывшимися перспективами улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы в интересах экономики и торговли. В 1994 г. Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. При взаимопонимании заинтересованных государств проект планируется реализовать к 2010 году.
Предполагаемая стоимость развития коммуникационных коридоров составит 50 млрд. экю. Финансирование этого грандиозного проекта было предусмотрено за счет заинтересованных стран, международных финансовых организаций, программ Европейского Союза ФАРЕ и ТАСИС. Европейская Комиссия имеет ограниченные ресурсы, поэтому проект не следует рассматривать как «манну небесную», необходим поиск путей привлечения частного капитала. Реализация проекта потребует создание преференциального режима в основных коммуникационных узлах, увеличение пропускной способности на пограничных переходах, ускорения и синхронизации прохождения грузов и документации, совершенствование системы связи и подготовки персонала, принятие общих стандартов безопасности и много другое.
Стратегия Критских коридоров, предложенная Европейской Комиссией, заключалась в дальнейшем совершенствовании транспортной политики «Общего рынка». Она основана на соглашениях Организации Объединенных Наций о планировании европейской инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и комбинированного транспорта, а также приоритетах среднесрочного развития на период до 2010 года.
Исторически транспортные системы западноевропейских государств зачастую намеренно разрабатывались таким образом, чтобы не соответствовать друг другу. Поэтому ЕС осуществляет правовую политику по гармонизации технических стандартов и нормативов в целях создания единой европейской транспортной системы, обеспечивающей свободу передвижения пассажиров и грузов, ускорение оборачиваемости финансового, промышленного и торгового капитала. В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий для граждан пользоваться преимуществами единого европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.
Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой. Падение «железного занавеса» позволяла продлить коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями.
Первый транспортный коридор Хельсинки – Таллинн – Рига – Калининград – Гданьск/Каунас – Варшава и далее на Берлин протяженностью 1000 км должен интегрировать Польшу и новые независимые государства Балтии — Эстонию, Литву, Латвию в западноевропейское геоэкономическое пространство. Эти страны наиболее реальные претенденты на вступление в ЕС, а Польша и Эстония осуществят это раньше других. Поэтому намечены самые короткие сроки реализации основной части проекта к 2005 году, предусматривающего создание автомобильного и железнодорожного коридоров. Одно направление маршрута пройдет через западный анклав Российской Федерации — Калининградскую область (бывшую Восточную Пруссию). Между Хельсинки и Таллинном предусматривается расширение паромного сообщения, а в отдаленном будущем возможно строительство тоннеля под Финским заливом.
Второй транспортный коридор Берлин – Варшава – Минск – Москва (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км является основой коммуникационной осью Запад — Восток, соединяющей крупнейшее европейское государство Германию с Россией. И в прошлом это направление было стратегическим в социалистической Восточной Европе. Транспортный коридор призван удешевить и ускорить передвижение пассажиров и грузов, стимулировать развитие торговли между Западом и Востоком. Если качество дорог в Германии и Польше улучшено, то в Белоруссии и России предстоит модернизация автомобильной и железной дорог. Автодороги требуют улучшения обслуживания и повышения безопасности, преодоление заторов вблизи Москвы и Бреста. Требуется увеличить скорость движения по железной дороге и решить проблему задержек поездов, связанных с заменой колесных пар на польско-белорусской границе.
Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/Краков – Львов – Киев (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1640 км соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.
Четвертый транспортный коридор Дрезден/Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьёр – Будапешт – Арад – Констанца/Крайова – София – Фессалоники/Пловдив – Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать страны Центральной и Юго-Восточной Европы Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию и Болгарию в единую сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.
Пятый транспортный коридор Триест – Любляна – Будапешт – Львов/Братислава – Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает исторические связи бывшей Австро-Венгрии и дает выход к свободному порту Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги между Любляной и Будапештом.
Шестой транспортный коридор Гданьск – Катовице – Жилина дает выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось север – юг Польши.
Седьмой транспортный коридор (река Дунай) протяженностью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате военных конфликтов в бывшей Югославии дунайскому судоходству нанесен огромный урон.
Восьмой транспортный коридор Дуррес – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас – Варна (автомобильный и желзнодорожный) протяженностью 905 км соединяет на Балканах порты Адриатического и Черного морей и дает к ним выход для Македонии.
Девятый транспортный коридор Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Киев Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александруполис (автомобильный и железнодорожный) является самым протяженным (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть Европы и является современным аналогом исторического пути «из варяг в греки». Кроме основных направлений маршрута через Москву и Псков предусмотрено создание транспортного коридора между Балтийским и Черным морями от Клайпеды и Калининграда через Вильнюс, Минск и Киев до Одессы. Основным препятствием этого транспортного коридора является снижение пропускной способности на пограничных переходах, что объясняется различиями в инфрастуктуре, таможенных правилах и документации, системах связи и подготовки персонала. Первоочередной задачей является строительство кольцевых объездных дорог вокруг Санкт-Петербурга и Выборга и открытие скоростного железнодорожного сообщения между Хельсинки, Санкт-Петербургом и Москвой.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки в 1997 г. и других международных встречах были внесены дополнительные изменения к предлагаемым девяти Критским коридорам. Стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно, что проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти ХХ1 века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. Новый геоэкономический «железный занавес» сместится на восток и будет определять стратегию формирования транспортных коридоров.
В ХХ1 в. Западная Европа получит непосредственный выход в Африку. По замыслу проектировщиков первый тоннель под Гибралтарским проливом должен вступить в строй к 2010 году. Это позволит приступить к формированию мультимодального коридора вокруг Средиземного моря. А также к созданию трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна. Таким образом, в будущем станет возможным кругосветное путешествие железнодорожным транспортом из Южной Африки через Евразию в Латинскую Америку.
Энергетический мост
Генеральные направления энергетических коммуникаций стали важным фактором современной геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы являются важным фактором социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны превратили безжизненные территории в цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование «золотого» застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс.
Основные направления трубопроводных магистралей на рубеже веков будут обусловлены географией добычи нефти и газа. Около 90% мировых запасов нефти сосредоточено на географических рубежах Европы и Азии от российской Арктики до Персидского залива. Эти запасы распределены следующим образом: Саудовская Аравия - 23%, Россия - 20%, Иран, Ирак и Кувейт по 12-13%.
В мировой энергетике будущее — за природным газом, отличающимся высокой экономической эффективностью. Роль природного газа как наиболее экологически чистого топливного ресурса постоянно возрастает. По прогнозным оценкам доля газа в структуре потребления первичной энергии в Европе повысится в первой четверти ХХ1 века с 20 до 30 %. Уваливается потребление природного газа на электростанциях, в промышленности и в коммунальном хозяйстве. С развитием технологии переработки углеводородов возрастает значение газа как ценнейшего химического сырья. В связи с бурным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона, где проживает примерно 40 % населения планеты, здесь так же возрастает спрос на природный газ. В ближайшем будущем АТР наряду с Западной Европой станет крупным потребителем голубого топлива.
Отношение центров добычи и потребления энергетического сырья в Евразии определяют возможную географию транспортировки газа с учетом геополитического фактора и международного участия в инвестиционных проектах. Стратегическая роль в обеспечении потребностей Евразии в природном газе будет принадлежать России, на которую приходится 40% мировых запасов голубого топлива. РАО «Газпром» является лидером в мировой газодобычи. Отмечаются устойчивые тенденции смещения основных районов добычи российского газа в Арктику. Крупнейшие месторождения природного газа находятся на Ямале. Здесь доказанные запасы углеводородов составляют более 10 трлн. куб. метров газа, что служит основой надежного снабжения отечественных и европейских потребителей на многие десятилетия. Крупные месторождения природного газа сосредоточены на шельфе Баренцева моря. На Штокмановском месторождении запасы газа превышают 3 трлн. куб. м.
Геополитический фактор формирования основных направлений транспортировки российского газа будет обусловлен в начале ХХ1 века срединным евразийским положением страны между Западноевропейским и Азиатско-Тихоокеанским центрами экономического и технологического развития. Россия как самая крупная территориальная держава мира, имеет уникальную возможность диверсификации направлений транспортировки газа, что значительно увеличит возможность использования энергетического фактора в формировании внешней экономической политики, включая цены на газ. Поставка энергетических ресурсов и военная помощь остаются важнейшими источниками влияния России на «ближнее зарубежье». Здесь российская политика будут определяться возможностями установления различных форм контроля над транзитными трубопроводами (участие в приватизации или акционировании местного газового хозяйства, другие экономические и политические формы воздействия).
В России формируется новая стратегия региональной диверсификации поставок природного газа, развитие получат три коммуникационных направления — Запад, Восток и Юг. Это усилит значение энергетического фактора в международной политике.
Россия экспортирует газ в 19 государств Западной, Центральной и Юго-Восточной Европы, где крупнейшими импортерами остаются Германия, Италия и Франция. Общий объем экспорта российского газа на рубежах столетий составил 126 млрд. куб. метров. Практически, Западная Европа «сидит» на российской «газовой» игле и прекращение поставок газа чревато самыми неприятными социальными потрясениями. Западная Европа является стратегическим направлением развития российских газотранспортных систем, обеспечивающим основные экспортные доходы. Об этом свидетельствуют подписанные долгосрочные соглашения, создающие фундамент «газового моста», включая передачу западных высокоэффективных технологий в области разведки и переработки газа. Крупнейшим заказчиком «Газпрома» является немецкая компания «Рургаз». За период 1973-1998 гг. в Германию поступило свыше 365 млрд. кбм российского газа. Долгосрочные контракты гарантируют России прочные позиции на немецком рынке. Центральное место в перспективном сотрудничестве занимает проект Ямал - Европа, согласно которого в Германии будет создан распределительный коммуникационный узел с направлениями на Амстердам и Париж. Таким образом, укрепление «газового моста» Восток - Запад усиливает геополитическую ось Россия - Германия, доминирующую в Центрально-Восточной Европе.
При благоприятном международном климате английские, норвежские и ближневосточные конкуренты не смогут вытеснить Россию с западноевропейского рынка. Только в условиях крайней политической конфронтации Запад может пойти на определенные жертвы и отказаться от российского газа.
После распада Советского Союза сложилась новая геостратегическая ситуация в экспорте российского газа. Потеря портов на Балтийском и Черном морях, политические и экономические проблемы транспортировки газа в Западную Европу через территории новых независимых государств, увеличение опасности экономического отторжения Дальнего Востока, возрастание геоэкономической роли Азиатско-Тихоокеанского региона обусловили формирование российской концепции восточного «газового моста». Китай, Япония и Южная Корея заинтересованы в импорте российского природного газа.
Началось крупномасштабное освоение углеводородных ресурсов Каспийского региона, где проект «Тенгиз» оценивается в 20 млрд. долларов. Подписан азербайджанский «контракт века» на 8 млрд. долларов. В созданном международном консорциуме пять американских компаний получили 44% акций. Выделяется несколько направлений транспортировки каспийской нефти, в том числе российское и грузинское к черноморским портам, турецкое — к портам Средиземноморья, иранское — к Персидскому заливу, восточное — к странам АТР и в Пакистан. Учитывая, что на возможных направлениях транспортировки нефти расположены крупные очаги региональных конфликтов на Северном Кавказе, Нагорном Карабахе и Курдистане, предпочтение в будущем получат маршруты, контролируемые США и их союзниками по НАТО. На южноевропейском театре НАТО в Средиземноморье сосредоточена самая крупная группировка военно-морских сил Североатлантического блока, способного защитить «жизненные интересы» стран участниц инвестиционных проектов в Каспийском регионе.
Несмотря на многочисленные проекты, Украина остается главной транзитной страной для российского газа. Большинство трубопроводов, снабжающих газом Западную, Центрально-Восточную, Южную Европу и Турцию проходят через Украину. Все причерноморские страны являются потребителями российского природного газа, хотя это не исключает возможность создания альтернативных источников снабжения.
В конце 90-х годов Украина утратила монополию на транзит российского газа. Учитывая, что 90 % природного газа экспортируется через территорию Украины, где на протяжении длительного времени отмечался несанкционированный отбор энергетического сырья, Россия начала осуществлять политику диверсификации транспортных маршрутов, предусматривающих организацию альтернативных путей экспорта газа на европейские рынки. Новая российская стратегия предусматривает строительство Северного газопровода, который пересечет границу России с входящей в ЕС Финляндией и пройдет далее в Швецию по дну Балтийского моря. Через Белоруссию в Западную Европу к Берлину и далее в Голландию и Францию будет проложен мощный газопровод. По этой магистрали ежегодно будет транспортироваться свыше 30 млрд. куб. м. природного газа с Ямала. Газопровод «Голубой поток», прокладываемый по дну Черного моря между Новороссийском и турецким портом Самсун, обеспечит поставки 16 млрд. куб. м. газа в Турцию.
Тенденции к строительству газопроводов в обход Украины обусловлены не только несанкционированным изъятием российского газа, но и изменившейся геоэкономической обстановкой. Если в Советском Союзе, наряду с поставками газа в Западную Европу, исключительно важным был юго-западный вектор транспортировки углеводородов в страны социалистического «лагеря», то теперь эта геополитическая задача не существует. Во-вторых, добыча природного газа в России смещается в Арктику, откуда основные пути транспортировки в Европу проходят севернее Украины. В третьих, Россия нуждается в надежных потребителях газа, обеспечивающих оплату поставок по мировым ценам. К ним относятся страны Западной, а не Юго-Восточной Европы. В 2000 г. Россия экспортировала через Украину 100 из 130 млрд. куб. м. газа. В ближайшем будущем этот транзит уменьшится в два - три раза.
Российская Федерация усилила влияние на экономику Украины путем жесткого контроля над ценами и транзитом энергоносителей, приватизации местных НПЗ российскими компаниями. На межправительственном уровне приняты новые соглашения по транзиту и поставкам газа, вновь объединены энергосистемы двух государств. Россия ввела 20 % НДС на экспорт нефти, газа и других товаров в Украину, увеличила экспортные сборы на нефть и газ.
Через Украину проходят три направления магистральных нефтепроводов из России. Из Самары через Мичуринск, Белоруссию и Польшу проложен нефтепровод «Дружба», его южное ответвление проходит через Западную Украину в Словакию и Чехию. Другое направление от Мичуринска идет через Сумы в Кременчуг и Херсон, и третье направление из Самары через Саратов в Украину (Лисичанск, Кременчуг, Одесса). Россия осуществила строительство нефтепровода Суходольная — Родионовская (254 км) в обход восточной границы Украины и тем самым получила возможность экспортировать нефть вместо Одессы через Новороссийск.
В Украине имеется шесть нефтеперерабатывающих заводов с суммарной проектной мощностью 63 млн. т. нефти в год. Ежегодная отечественная добыча нефти составляет 3,5 млн. т. На украинские заводы поступает в основном нефть России, испытывающей дефицит производственных мощностей. Переработка нефти упала в 1991 — 1995 гг. с 38 до 16 млн. т. Крупнейший в Европе Лисичанский НПЗ (проектная мощность 25 млн. т.) сократил переработку нефти с 19 до 2 млн. т. и имел внешнюю и внутреннюю задолженность в 200 млн. долларов. В 2000 г. контрольный пакет акций завода (78 %) получила Тюменская нефтяная компания (ТНК). Херсонский НПЗ перешел под контроль группы «Альянс» (оператора «Казахойла»). На украинский рынок вышла крупнейшая российская компания «ЛУКОЙЛ», которая приобрела контрольный пакет акций Одесского НПЗ (94 %), занимается реализацией нефтепродуктов в Крыму и других регионах. Только на Кременчугском НПЗ («Укртатнефть») у государства остался крупный пакет акций (43 %). Дрогобычский и Надвирнянский НПЗ в Прикарпатье испытывают проблемы с загрузкой нефти и не имеют стратегических инвесторов. Основной производитель отечественной нефти «Укрнефть» пока еще не может перейти от продажи сырой нефти к реализации светлых нефтепродуктов из-за отсутствия совместный проектов с НПЗ.
Создание международных транспортных (энергетических) коридоров и зарубежные инвестиции в экономику определят формирование украинских коммуникаций.
Коммуникационный каркас Украины
В прошлом транспортная сеть Украины как независимого государства никогда не планировались. Если экономика в основном представляет часть советского военно-промышленного комплекса, то коммуникационный каркас — «осколки» транспортных сетей Австро-Венгерской и Российской империй. Между столицей государства и основными региональными центрами, в том числе главным морским портом, отсутствуют современные скоростные магистрали. Поэтому стратегической задачей является формирование коммуникационного каркаса в соответствии с изменившимся геостратегическим положением страны. Будущее Украины будет определяться реализацией геоэкономических функций на коммуникационных осях запад — восток и север — юг.
Стратегия формирования геоэкономики Украины включает несколько задач. Во-первых, ускорение оборачиваемости торгового, промышленного и финансового капитала на основе развития равновеликих сбалансированных коммуникационных осей Запад - Восток и Север - Юг. Во-вторых, «цементирование» геополитических и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной Украины единым экономическим и транспортно-географическим пространством. Особенно актуальна задача интеграции территорий с относительно небольшим сроком пребывания в составе Украины — Крыма, а также Закарпатья, Северной Буковины и Южной Бессарабии (Буджака). После падения «железного занавеса» здесь образовались экономически депрессивные территории, испытывающие наибольшие трудности из-за разрушенных хозяйственных связей. Отсутствие стратегии и медлительность в формировании единого экономического пространства страны могут привести к возникновению потенциально «сейсмически» активных зон этнополитических конфликтов. В-третьих, необходимо создание Большого коммуникационного кольца скоростных магистралей, связывающих столицу государства с крупнейшими региональными, индустриальными центрами и главными морскими воротами страны: Киев - Харьков - Донецк - Днепропетровск - Одесса - Львов - Киев. В четвертых, целесообразно выделить проблему возрождения транзитных функций Крыма и демилитаризации его портов.
Рассмотрим особенности формирования основных коммуникационных осей Запад- Восток и Север - Юг. В зависимости от геополитической обстановки в Евразии основные транспортные коридоры между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом могут пройти через Россию, Украину, Черноморье и Ближний Восток. При благоприятной ситуации сформируется одновременно несколько направлений.
Относительная протяженность Украины с запада на восток создает не только транспортные преимущества, но и возможность для обхода территории страны с севера или юга через Турцию. Наиболее реальны следующие направления, проходящие через Украину:
- широтное направление Берлин - Киев - Харьков и далее сибирское направление,
- широтное направление Берлин - Львов - Винница - Днепропетровск - Донецк - Волгоград и далее в Центральную Азию,
- южное направление от Берлина на Винницу и далее через Николаев, Херсон и Керчь на Кавказ.
Большие надежды в Украине возлагались на транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы. Эти намерения Европейского Союза могли воплотиться в жизнь только при экономических возможностях заинтересованных стран. Через территорию Украины должны были пройти четыре из девяти европейских транспортных коридоров:
- третий (Берлин - Киев),
- пятый (Триест - Будапешт - Львов),
- седьмой дунайский,
- девятый (Хельсинки - Санкт-Петербург - Киев - Кишинев - Бухарест – Афины) с ответвлением на Одессу.
Однако из-за имитации реформ и падения уровня жизни, все более призрачной становится проблема общеевропейской интеграции. В Восточной Европе усилились тенденции формирования транспортных коридоров в обход Украины. В украинско-российских отношениях происходит переход от эмоционального восприятия «братьев-славян» к жесткому прагматизму. Продолжительные несанкционированные изъятия российского транзитного газа, проявление недружеских актов в отношении русского языка, желание вступить не только в ЕС, но и НАТО и другие, ускорили принятие новой геоэкономической стратегии Российской Федерации.
Широко разрекламированный девятый коридор «из варяг в греки» предусматривал транспортные связи между портами Белого, Балтийского и Черного морей с Восточным Средиземноморьем. Этот путь должен был завершить формирование Большого европейского коммуникационного кольца Стокгольм - Гамбург - Лиссабон - Триест - Бухарест - Киев - Москва - Хельсинки и далее морским паромом до Стокгольма. Однако в ближайшем будущем этого не произойдет. Европейские коридоры проектировались на перспективу создания единого экономического и таможенного пространства Объединенной Европы. Как стало очевидным, восточноевропейские страны в ближайшие десятилетия не станут членами ЕС. Тогда зачем соединять «варягов» и «греков», входящих в ЕС, через многочисленные таможенные границы?
Между Балтикой и Черноморьем кроме традиционного направления возможно создание не только российского, но и польско-украинского транспортного коридора. Этот коридор может пройти от Гданьска через Варшаву и Львов к Одессе. Кроме железнодорожного пути на этом направлении актуально усиление роли речного транспорта. Реконструкция судоходного пути Висла - Буг - Припять - Днепр позволит более эффективно использовать украинский речной флот, который получит наиболее короткий выход к речным транспортным системам Западной Европы. В будущем дунайский коридор и Днепро-Балтийский путь могли бы образовать Малое судоходное кольцо Европы. Геоэкономическое положение Украины как европейской периферии и отсутствие перспективных массовых грузопотоков свидетельствуют об ограниченных возможностях проекта.
Реализация восточного (российского) и западного (польско-украинского) транспортных коридоров, альтернативных традиционному маршруту «из варяг в греки», может усилить геоэкономическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль.
Третий европейский коридор Берлин - Киев может быть продолжен до Харькова и далее через Волгоград в Центральную Азию. Пятый транспортный коридор Триест - Львов усилит значение Закарпатского коммуникационного узла, где в недалеком прошлом железнодорожный грузооборот составлял 40 млн т.
Одной из стратегических задач Украины является создание условий для трансконтинентальных направлений из Европы не только в Центральную Азию, но и через Крым и Кавказ в Иран и Индию. Для Крыма это особенно актуально для интеграции в коммуникационный каркас Украины.
Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Вопреки истории и географии власть «прокладывает» Великий шелковый путь через Каспий и Черное море. Несомненно, большое значение для страны имеет необходимость диверсификации поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию. Поэтому паромная переправа Ильичевск - Поти будет иметь ограниченное значение только для Грузии и Азербайджана. Здесь основу грузооборота в будущем могут составить каспийская нефть и нефтепродукты, украинский металл и зерно.
Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются временные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает критики широко разрекламированный проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию.
Транзитные функции Украины будут успешно формироваться при условии создания преференциального режима в крупнейших коммуникационных узлах на пересечении транспортных осей Запад - Восток и Север - Юг. Таможенные и пограничные барьеры, увеличение портовых сборов и повышение других транспортных тарифов снизили привлекательность страны для транзитных грузов. Сложилась парадоксальная ситуация, когда от такой «политики» выигрывает отдельное ведомство, но проигрывает государство.
По сравнению с проектной мощностью упал грузооборот украинских портов. Реструктуризация грузооборота сопровождается устойчивой тенденцией утраты транзитных функций торговых портов Украины при усилении роли в Черноморье Стамбула, румынских и болгарских портов.
Утрата в геоэкономическом коде Украины транзитных функцию морских рубежей может не только привести к разрушению коммуникационного каркаса страны, но и обострить проблемы главных морских ворот страны Одессы и Крыма. Их будущее зависит от формирования коммуникационных узлов технологического развития на пересечении транспортных коридоров север – юг и запад – восток.
После европейской интеграции ряда стран Центрально-Восточной Европы, усилится геоэкономическая удаленность Украины. В Юго-Восточной Европе уже сложилась «серая зона» депрессивного развития. Неспособность создания благоприятного инвестиционного климата приведет к свертыванию проектов европейских транспортных коридоров на украинской территории. По экономическим законам дороги строят в направлении движения капитала. Из-за дальнейшего понижения уровня жизни произойдет переориентация оптовой потребительской торговли на китайские товары, с которыми уже сегодня не выдерживает конкуренцию Ближний Восток. Одесса уступит роль крупнейшего отечественного центра оптовой торговли Харькову, расположенному вблизи формирующейся в России трассы Великого шелкового пути.
Еще в конце 30-х годов немецкими экономистами был разработан долгосрочный проект европейской интеграции после победы фашисткой Германии над Советским Союзом. К 1994 г. должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить в направлениях запад – восток и север – юг. Один шести рядный автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса возрождал путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная магистраль соединяла Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост через пролив и дорога шла через Кавказ в Персию. Не случайно, на пересечении этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на восточном фронте «Вервольф» (Волчье логово). В этом проекте Украине отводилась роль хлебной житницы, а Черному и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался в один из крупнейших европейских курортов.
Вот какая картина описана в известном на Западе романе английского писателя Роберта Харриса «Фатерланд», где речь идет о вымышленной немецкой сверхдержаве, созданной на основе нацистских планов «переустройства» Европы и Советского Союза… в конце трудовой недели жители Одессы и Теодорихсхафена устремляются на экскурсии в столицу Третьего Рейха. С берегов Черного моря в ночное путешествие отправляются железнодорожные экспрессы. Для услуг пассажиров — комфортабельные специальные ширококолейные двухэтажные вагоны. Местные фремеры предпочитают путешествовать по шестирядному скоростному автобану, где «Фольксваген» может держать скорость 60 миль в час.
Действительность предвосхитила прогноз. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, местный рынок насыщен второсортным китайским и турецким ширпотребом, а Крым напоминает Сицилию из голливудских фильмов. Отсутствуют современные скоростные магистрали. Ночными фирменными поездами, укомплектованными устаревшими вагонами, можно добраться от Одессы до Киева и Симферополя, соответственно, за 12 - 14 часов, тогда как в Западной Европе высокоскоростные железные дороги обеспечивают на аналогичном расстоянии время в пути не более трех часов. При капитализме время — деньги. Трудно объяснить западному инвестору, решившемуся на подвиг в стране со многими неизвестными, почему он должен преодолевать долгую дорогу и отсутствие комфорта в пути.
В зависимости от геополитической обстановки в Евразии может обостриться соперничество между Черноморьем и Каспием в формировании главного геоэкономического направления Север — Юг. После распада Советского Союза появился уникальный шанс создания каспийского транспортного коридора. Между Балтикой и Индийским океаном только Россия и Иран обладают этой возможностью, если будет решена проблема международного статуса Каспийского моря. В 2000 г. на II Международной евроазиатской конференции по транспорту Россия, Иран и Индия подписали соглашение о создании транспортного коридора «Север — Юг». Этот торговый путь обеспечит перевозку грузов стран Персидского залива, Индии, Пакистана, Ирана в Центральную Европу и Скандинавию через Россию. Проект предусматривает создание единого оператора при автомобильных и железнодорожных перевозках. Россия считает этот проект одним из приоритетных в системе создаваемых международных транспортных коридоров. Таким образом, Россия намерена играть центральную роль в системе сообщения между Западом и Востоком в соответствии с геополитическим положением. Коридор «Север — Юг» пройдет из Финляндии (члена Европейского Содружества) через Россию и Каспий на Средний Восток и Персидский залив. Эффективность перевозок грузов из Европы в Азию и обратно по этому маршруту не будет иметь себе равных. Этот транспортный коридор в три раза короче морского пути через Суэцкий канал. Стоимость транзита на российских железных дорогах значительно меньше западноевропейских. Транзитный маршрут «Север — Юг» может привлечь от 20 до 40 млн. тонн грузов в год, сократить сроки доставки грузов на 10 суток, что составит серьезную конкуренцию европейскому проекту ТРАСЕКА. Коммерческая привлекательность транспортного коридора возрастет после реализации иранского проекта судоходного канала между Каспием и Персидским заливом. Трансиранский канал позволит увеличить в два раза грузооборот в направлении на Южную Азию.
Евроазиатский коридор (украинский вариант)
Стратегическим геоэкономическим проектом является создание в Черноморье коммуникационного моста Западная Европа — Средний Восток. Впервые такая попытка предпринималась во второй половине Х1Х века после окончания Крымской войны, когда был разработан проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась по средневековому караванному пути в Индию, где уже была проложена линия индийского телеграфа (Лондон – Калькутта).
В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным при строительстве моста через Керченский пролив. Такие проекты существовали и в прошлом. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла.
В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание транспортного выхода в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной войны в 1943 г. Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога, а к августу 1944 г. предполагалось закончить строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект. По приказу Сталина запрещалось бомбить мост, строительство которого было продолжено силами уже советских военных строителей, заключенных и мобилизованного местного населения. В строжайшей секретности «ударная» военная стройка была завершена. К годовщине Октябрьской революции в ноябре 1944 г. от станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Суровой зимой 1945 г. в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост, достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов было осуществлено проектирование нового моста, но при обсуждении проекта Сталин отдал предпочтение более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации в Украину временно сняла проблему строительства Керченского моста. Самым протяженным в стране остался мост через Амур у Хабаровска длиной в 2,6 км.
При советской власти наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море из-за зарегулированности стока Дона и Кубани начало катастрофически терять славу всесоюзного рыбного «цеха». Строительство Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища особенно ухудшили условия для рыболовства. Разрабатывается проект Керченского гидроузла, ограничивающего проникновения более соленой черноморской воды в Азовское море. Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог. При обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе в Финском заливе.
После распада Советского Союза вновь возродилась идея сооружения Керченского моста. Опыт строительства двух мостов через пролив Босфор позволял использовать зарубежный опыт для создания эффективного проекта стоимостью в 400-500 млн. долларов. Однако глубокий экономический кризис в России и Украине, геополитическая обстановка на Кавказе и отсутствие благоприятного инвестиционного климата отпугнули западные компании. Накопленный опыт строительства транспортного тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов.
Имеется проект создания крупнейшего на Черном море транспортно-коммуникационного узла в Крыму на озере Донузлав. Еще в 50-е годы возникла идея строительства здесь крупного порта. Однако тогда Крым рассматривался как военно-морской форпост Советского Союза на южных морских рубежах. И в лучшей естественной гавани Черного моря были размещены подразделения противолодочной морской авиации и кораблей-истребителей.
После открытия Крыма для внешней торговли реанимирован проект создания в Донузлаве торгового порта с грузооборотом в 70 млн. т. в год, которому отвадилась важная роль в формировании нового евразийского коммуникационного каркаса. После строительства моста через Керченский пролив могло сформироваться одно из направлений Великого шелкового пути от Шанхая до Донузлава. Однако кризис в экономике и падение грузооборота украинских портов пока не способствует реализации проекта, требующего значительных инвестиций и международного сотрудничества.
Проект терминала «Южный» и нефтепровода Одесса — Броды призван был обеспечить уменьшение энергетической зависимости Украины от России. Диверсификация источников поступления энергоресурсов является важной составляющей национальной безопасности государства.
Пример некоторых стран Центрально-Восточной Европы свидетельствует об успешном опыте диверсификации поставок энергоносителей. Не имеющая выхода к морям Чехия получили выход к порту Триест, куда танкерами завозится нефть из зоны Персидского залива, а также азербайджанская и казахстанская через Босфор. Нефть поступает в Германию по трубопроводу Триест — Ингольштадт и далее в Чехию. Таким образом, страна получила кроме российского, еще один энергетический источник. Польша построила терминал в Гданьске, позволяющий транспортировать углеводородное сырье с месторождений Северного моря.
Проект строительства терминала и нефтепровода Одесса — Броды появился в первые годы независимости. В основу проекта была положена идея транспортировки каспийской нефти в Европу через территорию Украины. Предполагалось танкерами ввозить азербайджанскую нефть из Поти, куда она будет поступать по нефтепроводу из Баку. С Одесского терминала нефть должна была транспортироваться к существующей системе трубопроводов в Западной Украине (Броды). Таким образом, реализация проекта зависела не только от желаний страны, но и от поиска надежного источника энергетического сырья и зарубежных инвесторов, заинтересованных в данном проекте. Украина не имеет собственного танкерного флота и эта проблема тоже должна была решаться за счет сотрудничества с зарубежными компаниями. Право каждого суверенного государства строить нефтепроводы на своей территории, рыть траншеи и зарывать в него металлические трубы, не думая об экономической целесообразности. Но когда речь идет о необходимости привлечения к реализации проекта зарубежных партеров необходимо доказать его эффективность. И здесь не удалось достигнуть позитивного прогресса.
Слабое технико-экономическое обоснование не учло многие геополитические и геоэкономические факторы. С самого начала реализации проекта были завышены оценки нефтяных запасов Азербайджана, не учитывалось колебание цен на нефть на мировом рынке. От последнего зависит решение о целесообразности освоения новых месторождений. Таким образом, проект был ориентирован на поставку нефти, добыча которой откладывается на неопределенное будущее.
Но так как строительство уже началось, одно непродуманное обоснование сменилось другим. Предполагалось, что по украинскому нефтепроводу будет транспортироваться нефть с казахстанского месторождения Тенгиз через порт Новороссийск. Но для казахстанской нефти наиболее короткий и экономичный путь транспортировки на Запад пролегает через Россию и Белоруссию (нефтепровод «Дружба»).
За период строительства терминала «Южный» и нефтепровода Одесса — Броды не нашлось зарубежных инвесторов, желающих вложить капитал в его реализацию. Политические заявления лидеров зарубежных государств (Польши, Чехии и Словакии), подтверждающих ценность проекта, не сопровождаются деловыми контрактами. Российский частный капитал не заинтересован принимать участие в проекте, ориентированном на поставку мифической нефти.
Украинский проект, рассчитанный на транспортировку 40 млн. т. нефти в год, не обеспечен производственной инфрастуктурой в стране и за рубежом. Украина не имеет собственный танкерный флот. Все это привело к тому, что первая очередь (12 млн. т.) терминала строилась десять лет, а нефтепровода – пять лет. Так как в ближайшем будущем каспийская и казахстанская нефть в Одессу не будет поступать морским путем, возможен вариант транспортировки сибирской нефти в обратном направлении по маршруту Броды – терминал «Южный». Такой проект изучает российская компания «ЛУКОЙЛ», доминирующая на нефтяном рынке украинского Причерноморья.
При реализации украинского варианта проекта евроазиатского коридора были допущены определенные ошибки. Во-первых, раньше срока начали делить «большую» каспийскую нефть, к разработке месторождений которой еще не приступили. Их освоение зависит от колебания мировых цен на нефть. И здесь сложилась неблагоприятная для новых районов добычи конъюнктура.
Во-вторых, не доказано, что участие в украинском проекте будет выгодным для западноевропейских инвесторов по сравнению с другими транспортными коридорами через Румынию, Болгарию или Босфор. Сделать это практически невозможно, так как решение будет зависеть от того, где Европейское сообщество (единое экономическое пространство) получит выход к Черному морю. Как стал очевидным, соответствующий транспортный коридор не пройдет через страну, которая не рассматривается в качестве кандидата на вступление в ЕС. Таким образом, путь через Украину — это дополнительные таможенные и другие пограничные барьеры.
В-третьих, в процессе реализации проекта украинской стороной, когда стала очевидна утопичность транспортировки каспийской нефти, проект был переориентирован на казахстанскую нефть с Тенгизского месторождения. Однако такая замена является экономически сомнительной. Для предпринимателя, рискующего собственным капиталом, не безразлична цена транспортировки. Нефть по трубопроводу будет поступать к Новороссийску и оттуда танкерами в Одессу и далее. Но существует другой более экономичный вариант транспортировки казахстанской нефти в Европу через Россию и Белоруссию, например, по нефтепроводу «Дружба».
В четвертых, неизвестно чей танкерный флот будет обслуживать линию Новороссийск — Одесса, и какова будет цена транспортировки.
В пятых, проект терминала и строительства нефтепровода Одесса — Броды не имеет международного аудита.
Таким образом, при реализации украинского проекта национальные интересы по диверсификации поставок энергоносителей не был обеспечен глубокий геоэкономический анализ. Кроме украинского варианта имеются другие альтернативные проекты транспортировки каспийской нефти в Европу через Констанцу, Бургас, Босфор. Крупные мировые компании рассматривают в качестве главного экспортного маршрута трубопровод через территорию Турцию к средиземноморскому порту Джейхан.
***
В ближайшем будущем коммуникационный каркас Украины будет формироваться под воздействием геополитических факторов и особенностей мирохозяйственной интеграции. Акцентируем внимание на южном (морском) векторе геоэкономического кода государства, подвергнувшегося наиболее существенной трансформации.
Назад Далее
«Геополитика сверхдержав»
