Предисловие dergachev.ru
|
Обсудить статью в дискуссионном клубе Владимир Дергачев ГЕОЭКОНОМИКА. Учебник для вузов. - Киев, ВИРА-Р, 2002, - 512 с.Глава 7. ЕВРАЗИЙСКИЕ КОММУНИКАЦИИ БУДУЩЕГО"Малое отстояние - еще не близость. Большое расстояние - еще не даль". Мартин Хайдеггер
Будущее закладывается сегодня и его стратегические ориентиры необходимы для выработки современных решений. Попытаемся на основе многочисленных проектов выделить тенденции и направления формирования коммуникационного каркаса Евразийского континента. Здесь развернутся основные события по созданию трансконтинентальных транспортных коридоров между мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, АТР и Северной Америке.
Мультимодальные коридоры
Наметились общемировые тенденции формирования коммуникаций будущего, для их воплощения все меньше остается технических ограничений. Приоритетное значение получают мультимодальные транспортные коридоры (системы), концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования - железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный, а также телекоммуникации. На пересечении основных мультимодальных коридоров формируются коммуникационные узлы, которые в условиях преференциального режима обеспечивают высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг. В результате происходит ускорение прохождения торгового, промышленного и финансового капитала, усиление информационного и культурного обменов. Возрастает роль международного сотрудничества, объединяются усилия для преодоления таможенных и налоговых барьеров, согласованных действий при установлении портовых и других транспортных сборов.
Огромное политическое, оборонное, экономическое, социальное и культурное значение приобретают информационные коммуникации. Индустрия средств связи в ведущих странах мира стала одной из самых динамичных отраслей хозяйства. Только на долю Соединенных Штатов приходится 65 % информации, циркулирующей в мировых коммуникационных сетях.
Одним из стратегических ресурсов становятся телекоммуникации, включающие цифровые способы передачи и коммуникации сообщений, волоконно-оптические и космические каналы связи, сотовую радиотелефонную связь. Телекоммуникации и компьютерные технологии способствуют синхронизации стыковки различных систем транспортировки, хранения и перераспределения грузопотоков.
В ХХ1 веке произойдет мировая <революция> в воздушном пространстве, часть которого длительное время закрыто над Северным полюсом, Ледовитым океаном и дальневосточными морями в зоне российской ответственности. После открытия неба России 75% мировых воздушных перевозок к середине будущего века будет осуществляться над Арктикой.
Главные события ХХ1 века развернутся между западноевропейским и азиатско-тихоокеанским полюсами экономического и технологического развития от Атлантики до Тихого океана, где образовался самый протяженный рубеж для международного бизнеса. Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, Азиатско-Тихоокеанским регионом и США сохранится за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтиентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Отсутствие современной рыночной инфраструктуры и широтных коммуникаций, транспортных коридоров через социокультурные рубежи на Кавказе, Центральной Азии и Юго-Восточной Европе создает угрозу усиления региональных конфликтов. В ХХ1 веке соединятся транспортные системы Евразии и Америки, образуя мировую трансконтинентальную сеть.
Прогнозируется значительный рост грузовых перевозок, что обусловлено не только увеличением торгового оборота, но и деконцентрацией промышленного производства в связи с объединением национальных компаний в международные корпорации и развитием сборочных мощностей в третьих странах. В результате возрастает роль транспорта в производственно-технологическом цикле. Для разных стран становятся общими проблемы увеличения пропускной способности имеющихся транспортных систем, вопросы налогообложения, таможенных пошлин, различных экологических и других ограничений.
Изменяется роль различных видов транспорта в грузоперевозках в зависимости от расстояний. В Западной Европе традиционно велика доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок, она увеличится к 2005 году до 75 %. Однако на трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок. Важным доводом в пользу железнодорожного транспорта становится экологический фактор. Во второй половине ХХ века началось строительство скоростных железных дорог. Япония первой продемонстрировала их эффективность, затем к реализации проектов высокоскоростных магистралей приступили французы.
На постсоветском пространстве самой скоростной остается Октябрьская железная дорога (Россия), где на главном ходе Петербург - Москва предусмотрено увеличение скорости до 200 километров в час. Поездка пассажиров из столицы в Северную Пальмиру на экспрессе <Сокол> не превысит четырех часов. Россия присоединяется к Японии, Франции, Германии, Италии и Швеции, самостоятельно выпускающим высокоскоростные поезда. По мере расширения западноевропейского <Общего рынка> начали реализовываться планы создания международных мультимодальных коридоров. Большинство постсоветских государства декларируют намерения по открытию <персональных форточек> на Запад или Восток. Эти устремления могут реализоваться лишь при формировании стратегических коммуникаций Евразии.
Евразийский коммуникационный каркас
Крупнейшим событием ХХ1 века станет создание коммуникационного каркаса евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. Перспективы возрождения пути между Западной Европой и Китаем были рассмотрены в предыдущей главе, поэтому обратимся к другим проектам.
Азиатско-Североамериканской магистрали (АСАМ) Сингапур - Бангкок - Пекин - Якутск - тоннель под Беринговым проливом - Ванкувер - Сан-Франциско. Если смотреть на географический глобус, этот самый протяженный в мире коммуникационный коридор соединит конечные пункты практически по прямой линии. В отличие от ВШП, большую часть дороги на Северо-Восток России, Аляски и Канады предстоит создать впервые, что делает проект уникальным по своим масштабам. В России магистраль на север должна идти от станции Тында на БАМе. Разработана проектная документация на участок Тында - Якутск. Второй участок протяженностью более тысячи километров должен пройти в сторону Магадана и от поселка Омсукчан повернуть к мысу Уэлен. Чукотский и аляскинский участки будут проложены через районы вечной мерзлоты и бездорожья.
Тоннель под Беринговым проливом может стать самым грандиозным транспортным проектом в истории человечества. История этой идеи насчитывает столетие, но только на рубеже ХХ1 века реализация проекта становится технически осуществимой с учетом накопленного опыта подводных сооружений под Ла-Маншем между Англией и Францией, японскими островами Хонсю и Хоккайдо. Наличие островов в Беринговом проливе позволяет вести работы сразу с четырех точек навстречу друг друга. Один из вариантов проекта предусматривает создание трех стокилометровых тоннелей. Стоимость проекта с учетом строительства железнодорожных подход оценивается в 50 миллиардов долларов, что сопоставимо с проектом создания международной орбитальной космической станции. Сооружение тоннеля будет эффективным, если от Чукотки будут созданы два транспортных выхода - в Китай и Юго-Восточную Азию, Европейскую Россию и Западную Европу.
В результате сооружения АСАМа доставка грузов по железной магистрали с Тихоокеанского побережья США, например, в Бомбей, обойдется в 1,5 раза дешевле морского. АСАМ позволит освоить огромные территории, даст прямой выход Европы в Америку, снимет зависимость северных регионов от сезонной доставки грузов, вовлечет в хозяйственный оборот местные топливно-энергетические и другие ресурсы.
Как и любой грандиозный проект, идея создания АСАМа имеет длительную историю. В 1902 году русскому правительству был предложен проект железной дороги Канск - Берингов пролив, подготовленный специально созданным для этих целей американским синдикатом. Интересы компании в России представлял французский подданный Лойк де Лобель. Совет министров привлек к обсуждению проекта политиков, администраторов и частных деловых лиц. После продолжительной острой борьбы между государственными и корпоративными интересами 20 марта 1907 года Совет министров поддержал противников передачи строительства дороги американскому синдикату и отклонил его предложение. 29 апреля решение правительства было одобрено Николаем Вторым.
Создание надежного коммуникационного каркаса самой протяженной страны мира отвечало геополитическим и геоэкономическим интересам Российской империи. Железнодорожный путь мог надежно соединить Центр с Северо-Востоком страны, где Камчатка и особенно Чукотка из-за своей удаленности находились в сфере американского влияния. Создание мирового транзитного пути между европейским и американским полюсами экономического развития способствовало хозяйственному освоению удаленного региона. Однако в условиях ограниченности материальных ресурсов и отсутствия надежной транспортной связи с югом российского Дальнего Востока реализация проекта могла бы привести к ускорению отторжения северо-восточных территорий. Предприимчивые американцы, имея надежную материально-транспортную инфрастуктуру на Аляске с благоустроенными городами, могли получить преимущества не только для экономического захвата Чукотки.
Представленный проект характеризовался необоснованностью в отношении целей и финансовых расходов на его реализацию. Суровые климатические условия, вечная мерзлота, отсутствие инженерно-геологических изысканий, технические трудности сооружения тоннеля под Беринговым проливом свидетельствовали о необходимости привлечения огромных затрат. Это обстоятельство могло затормозить освоение Приамурья и Приморья, где на огромной территории проживало всего полмиллиона жителей, промышленность находилась в зачаточном состоянии, и не было надежной сухопутной связи с центральными регионами страны. Не было завершено строительство железной дороги между Хабаровском на Амуре и Сретенском в Забайкалье. Учитывая острый геополитический Амурский вопрос, Российская империя в государственных интересах отдала предпочтение соединению Сибирской магистрали с Хабаровском.
Необходимость формирования коммуникационного каркаса самой великой территориальной державы мира понимал геополитик Иосиф Сталин. Для реализации этой геостратегии в условиях <железного занавеса> использовался дешевый рабский труд советских заключенных. В недрах ГУЛАГа было создано <теневое> транспортное министерство - Главное управление железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). После Великой Отечественной войны и до смерти Сталина силами советских заключенных осуществлялось строительство трассы Салехард - Игарка, получившей название <мертвая дорога>.
В отдаленном будущем реально сооружение Арктической (Полярно-Сибирской) железнодорожной магистрали, реанимирующей сталинский проект. Дорога позволит вовлечь в хозяйственный оборот местные природные ресурсы и сократит расстояние для транзитных грузов между Европой и Америкой. Северо-евразийская земля от Енисея до Тихого океана остается, несмотря на богатые ресурсы, крупнейшей экономической пустыней мира. Эта огромная страна, названная геополитиком Макиндером <Леналенд>, отнесена им к талассократической зоне влияния. Наиболее депрессивная <островная> территория оторвана от <материка> России. На огромных просторах, эквивалентных площади Китая, проживает 15 млн. жителей. Суперрегион располагает крупнейшими в мире запасами угля и древесины, значительными месторождениями нефти и природного газа, алмазов, золота, олова, сельскохозяйственными возможностями Южной Сибири. Слабозаселенная и богатая природная страна не может вечно находится в прозябании. Существуют различные проекты и предложения о будущем Сибири. В США пользуется популярностью идея покупки <Сибирского Эльдорадо> от Енисея до Чукотки, включая строительство скоростного транссибирского шоссе. У южных берегов экономической пустыни пробуждается Великий Китай, испытывающий природно-ресурсный дефицит.
На заре <рыночного романтизма> в начале 90-х годов появился проект трансконтинентальной магистрали Европа - Россия - Азия - Америка (ЕРАА). Скоростным международным коридором предполагалось соединить дорожные сети Евразии с Панамериканской магистралью, берущей начало на Аляске. Проектом предусматривалась прокладка основного автобана Гамбург - Берлин - Варшава - Минск - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Красноярск - Иркутск и далее на Якутск, Чукотку и через тоннель под Беринговым проливом на Аляску. Ответвление от Екатеринбурга соединяло Россию с Казахстаном и Индией, а из Иркутска - через Монголию и Китай с Владивостоком и Кореей. В формирующемся геоэкономическом пространстве логика проекта очевидна и в будущем основные евразийские полюса экономического и технологического развития будут соединены с Америкой. Однако проект был абстрагирован от реальной геополитики. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающих геополитические континентальные блоки Западная Европа - Россия - Китай и Россия - Индия.
В Азиатско-Тихоокеанском регионе в будущем возрастет роль железнодорожного транспорта в массовых перевозках пассажиров и грузов независимо от дальности. Здесь формируется мировой коммуникационный узел на рубежах крупнейшего континента и Тихого океана, на пересечении самых протяженных трансконтинентальных коммуникаций - Великого шелкового пути и Азиатско-Североамериканской магистрали. В АТР будет продолжено создание мощных портово-промышленных и транзитно-распределительных комплексов. Кроме существующих выходов трансконтинентальных магистралей к Тихому океану на БАМе, Транссибе, КВЖД и других, возможно, возникнет новый коммуникационный узел на границе России, Китая и Северной Кореи в устье реки Туманган, который сократит на 2,3 тыс. км. путь в Европу через Харбин. Интермодальные транспортные технологии и преференциальный режим обеспечат евразийско-американский транзит грузов.
В ХХ1 веке осуществится идея соединения Японских островов с континентом. Будет прорыт тоннель под проливом Лаперуза между островами Хоккайдо и Сахалином, который также соединится с материком тоннелем под Татарским проливом. Строительство секретного тоннеля уже велось в 1951-1953 гг. и было законсервировано. Тогда мыс Лазарев рассматривался как один из наиболее приемлемых вариантов выхода БАМа к Сахалину в самом узком месте пролива.
В марте 1950 года на закрытом совещании в кремлевском кабинете Сталина было принято решение о строительстве подземного транспортного тоннеля под проливом Невельского - в самом узком месте между материком и островом Сахалин, превращаемым в непотопляемый авианосец. Секретный проект <Строительство №6 МПС СССР> предусматривал выход Амуро-Байкальской железнодорожной магистрали к Сахалину. Был создан концентрационный лагерь. С мысов Лазарево и Погиби в сторону моря были сооружены дамбы к искусственным островам, откуда были пробиты шахтные стволы до проектной отметки, откуда начиналась прокладка туннеля в 12,9 километра на семидесятиметровой глубине. С 1951года ударными темпами велась масштабная стройка, прекращенная после смерти Сталина в середине 1953 года, когда тоннель был затоплен. Управлением концентрационных лагерей Нижамурлага силами советских заключенных и японских военнопленных было осуществлено строительство дороги Комсомольск-на-Амуре - Ванино, а в 1973 году начала действовать железнодорожная паромная переправа Ванино - Холмск.
Реанимация проекта связана как с возможностью создания сухопутного транспортного выхода Японии на материк. В настоящее время имеется техническая документация на строительство тоннеля Лазарев - Погиби длиной в 11,7 км. Таким образом, в будущем станет возможным прямое железнодорожное сообщение между крупнейшими островными государствами - Великобританией и Японией. Реализация проекта потребует не менее 2 млрд. долларов. В Стране восходящего солнца создано общество <За соединение Японии с Евроазиатским материком>.
Европейские транспортные коридоры
В конце 30-х годов немецкими экономистами был разработан долгосрочный проект европейской интеграции после победы фашисткой Германии над Советским Союзом. К 1994 году должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом, а железнодорожная магистраль - Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. Другой автобан Санкт-Петербург - Киев - Одесса возрождал путь <из варяг в греки>. В этом проекте Украине отводилась роль хлебной житницы, а Черному и Азовскому морям - главного рыбодобывающего <цеха> Европы. Крым превращался в один из крупнейших европейских курортов. Действительность предвосхитила прогноз. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, отсутствуют скоростные магистрали, местный рынок насыщен второсортными товарами с ближнего Востока, а Крым напоминает Сицилию.
Стратегическим курсом Европейского Союза является развитие трансъевропейских коммуникаций. После падения <железного занавеса> особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планируется реализовать к 2010 году, если будет достигнуто взаимопонимание заинтересованных государств.
Предполагаемая стоимость развития коммуникационных коридоров составит 50 млрд. экю. Финансирование этого грандиозного проекта было предусмотрено за счет заинтересованных стран, международных финансовых организаций, программ Европейского Союза ФАРЕ и ТАСИС. Европейская Комиссия имеет ограниченные ресурсы, поэтому проект не следует рассматривать как <манну небесную>, необходим поиск путей привлечения частного капитала. Реализация проекта потребует создание преференциального режима в основных коммуникационных узлах, увеличение пропускной способности на пограничных переходах, ускорения и синхронизации прохождения грузов и документации, совершенствование системы связи и подготовки персонала, принятие общих стандартов безопасности и много другое.
Стратегия Критских коридоров, предложенная Европейской Комиссией, заключалась в дальнейшем совершенствовании транспортной политики <Общего рынка>. Она основана на соглашениях Организации Объединенных Наций о планировании европейской инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и комбинированного транспорта, а также приоритетах среднесрочного развития на период до 2010 года.
Исторически транспортные системы западноевропейских государств зачастую намеренно разрабатывались таким образом, чтобы не соответствовать друг другу. Поэтому ЕС осуществляет правовую политику по гармонизации технических стандартов и нормативов в целях создания единой европейской транспортной системы, обеспечивающей свободу передвижения пассажиров и грузов, ускорение оборачиваемости финансового, промышленного и торгового капитала. В основе стратегии развития транспортных коридоров заложено создание условий и возможностей для граждан пользоваться преимуществами единого европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфрастуктурой. Без этого не мыслимо расширение ЕС на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.
Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения <Общего рынка> началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров, восточные звенья которых не были связаны между собой. Падение <железного занавеса> позволяла продлить коридоры на Восток и замкнуть коммуникационный каркас меридиональными магистралями.
Первый транспортный коридор Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Гданьск/Каунас - Варшава и далее на Берлин протяженностью 1000 км должен интегрировать Польшу и новые независимые государства Балтии - Эстонию, Литву, Латвию в западноевропейское социокультурное и геоэкономическое пространство. Эти страны наиболее реальные претенденты на вступление в ЕС, а Польша и Эстония осуществят это раньше других. Поэтому намечены самые короткие сроки реализации основной части проекта к 2005 году, предусматривающего создание автомобильного и железнодорожного коридоров. Одно направление маршрута пройдет через западный анклав Российской Федерации - Калининградскую область (бывшую Восточную Пруссию). Между Хельсинки и Таллинном предусматривается расширение паромного сообщения, а в отдаленном будущем возможно строительство тоннеля под Финским заливом.
Второй транспортный коридор Берлин - Варшава - Минск - Москва (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1830 км является основой коммуникационной осью Запад - Восток, соединяющей крупнейшее европейское государство Германию с Россией. И в прошлом это направление было стратегическим в социалистической Восточной Европе. Транспортный коридор призван удешевить и ускорить передвижение пассажиров и грузов, стимулировать развитие торговли между Западом и Востоком. Если качество дорог в Германии и Польше улучшено, то в Белоруссии и России предстоит модернизация автомобильной и железной дорог. Автодороги требуют улучшения обслуживания и повышения безопасности, преодоление заторов вблизи Москвы и Бреста. Требуется увеличить скорость движения по железной дороге и решить проблему задержек поездов, связанных с заменой колесных пар на польско-белорусской границе.
Третий транспортный коридор Берлин/Дрезден - Вроцлав - Катовице/Краков - Львов - Киев (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1640 км соединяет Западную Украину через Польшу с Германией.
Четвертый транспортный коридор Дрезден/Нюрнберг - Прага - Вена/Братислава - Дьёр - Будапешт - Арад - Констанца/Крайова - София - Фессалоники/Пловдив - Стамбул протяженностью 3285 км призван интегрировать страны Центрально и Юго-Восточной Европы Чехию, Словакию, Венгрию, Румынию и Болгарию в единую сеть европейских коммуникаций и дать выход Западной Европе к Черному морю.
Пятый транспортный коридор Триест - Любляна - Будапешт - Львов/Братислава - Львов (автомобильный и железнодорожный) протяженностью 1595 км восстанавливает исторические связи бывшей Австро-Венгрии и дает выход к свободному порту Триесту Словении, Словакии, Венгрии и Западной Украине. На этом транспортном коридоре предусмотрено строительство железной дороги между Любляной и Будапештом.
Шестой транспортный коридор Гданьск - Катовице - Жилина дает выход Словакии к Балтийскому морю и укрепляет коммуникационную ось север - юг Польши.
Седьмой транспортный коридор (река Дунай) протяженностью около 1600 км объединяет все придунайские страны и его будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах. В результате военных конфликтов в бывшей Югославии дунайскому судоходству нанесен огромный урон.
Восьмой транспортный коридор Дуррес - Тирана - Скопье - София - Пловдив - Бургас - Варна (автомобильный и желзнодорожный) протяженностью 905 км соединяет на Балканах порты Адриатического и Черного морей и дает к ним выход для Македонии.
Девятый транспортный коридор Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва/Псков - Киев Любашевка - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александруполис (автомобильный и железнодорожный) является самым протяженным (около 3400 км), замыкает на востоке коммуникационную сеть Европы и является современным аналогом исторического пути <из варяг в греки>. Кроме основных направлений маршрута через Москву и Псков предусмотрено создание транспортного коридора между Балтийским и Черным морями от Клайпеды и Калининграда через Вильнюс, Минск и Киев до Одессы. Основным препятствием этого транспортного коридора является снижение пропускной способности на пограничных переходах, что объясняется различиями в инфрастуктуре, таможенных правилах и документации, системах связи и подготовки персонала. Первоочередной задачей является строительство кольцевых объездных дорог вокруг Санкт-Петербурга и Выборга и открытие скоростного железнодорожного сообщения между Хельсинки, Санкт-Петербургом и Москвой.
На третьей Общеевропейской конференции по транспорту в Хельсинки в 1997 году и других международных встречах были внесены дополнительные изменения к предлагаемым девяти Критским коридорам.
За первое десятилетие существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены <рыночным романтизмом> на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Вполне очевидно, что проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического <лагеря> на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформатам, в первую очередь, в восточнославянских странах и Юго-Восточной Европе, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В первой четверти ХХ1 века реальна интеграция в европейскую коммуникационную сеть стран Балтии, Польши, Чехии, Венгрии, Словакии и Словении и, возможно, Хорватии. Новый геоэкономический <железный занавес> сместится на восток и будет определять стратегию формирования транспортных коридоров.
В ХХ1 веке Западная Европа получит непосредственный выход в Африку. По замыслу проектировщиков первый тоннель под Гибралтарским проливом должен вступить в строй к 2010 году. Это позволит приступить к формированию мультимодального коридора вокруг Средиземного моря. А также к созданию трансафриканской магистрали от Александрии до Кейптауна. Таким образом, в будущем станет возможным кругосветное путешествие железнодорожным транспортом из Южной Африки через Евразию в Латинскую Америку.
Великий энергетический мост
Генеральные направления энергетических коммуникаций стали важным фактором современной геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны - борьба за контроль <энергетических мостов>. Энергетические ресурсы являются важным фактором социально-экономического развития. Благодаря им, некоторые нефтедобывающие страны превратили безжизненные территории в цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс.
Основные направления трубопроводных магистралей на рубеже веков будут обусловлены географией добычи нефти и газа. Около 90% мировых запасов нефти сосредоточено на географических рубежах Европы и Азии от российской Арктики до Персидского залива. Эти запасы распределены следующим образом: Саудовская Аравия - 23%, Россия - 20%, Иран, Ирак и Кувейт по 12-13%.
В мировой энергетике будущее - за природным газом, отличающимся высокой экономической эффективностью. Роль природного газа как наиболее экологически чистого топливного ресурса постоянно возрастает. По прогнозным оценкам доля газа в структуре потребления первичной энергии в Европе повысится в первой четверти ХХ1 века с 20 до 30 %. Уваливается потребление природного газа на электростанциях, в промышленности и в коммунальном хозяйстве. С развитием технологии переработки углеводородов возрастает значение газа как ценнейшего химического сырья. В связи с бурным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона, где проживает примерно 40 % населения планеты, здесь так же возрастает спрос на природный газ. В начале ХХI века АТР наряду с Западной Европой станет крупным потребителем голубого топлива.
Отношение центров добычи и потребления энергетического сырья в Евразии определяют возможную географию транспортировки газа с учетом геополитического фактора и международного участия в инвестиционных проектах. Стратегическая роль в обеспечении потребностей Евразии в природном газе будет принадлежать России, на которую приходится 40% мировых запасов голубого топлива. РАО <Газпром> является лидером в мировой газодобычи. Отмечаются устойчивые тенденции смещения основных районов добычи российского газа в Арктику. Крупнейшие месторождения природного газа находятся на Ямале. Здесь доказанные запасы углеводородов составляют более 10 трлн. куб. метров газа, что служит основой надежного снабжения отечественных и европейских потребителей на многие десятилетия. Крупные месторождения природного газа сосредоточены на шельфе Баренцева моря. На Штокмановском месторождении запасы газа превышают 3 трлн. куб. м.
Геополитический фактор формирования основных направлений транспортировки российского газа будет обусловлен в начале ХХ1 века срединным евразийским положением страны между Западноевропейским и Азиатско-Тихоокеанским центрами экономического и технологического развития. Россия как самая крупная территориальная держава мира, имеет уникальную возможность диверсификации направлений транспортировки газа, что значительно увеличит возможность использования энергетического фактора в формировании внешней экономической политики, включая цены на газ. Поставка энергетических ресурсов и военная помощь остаются важнейшими источниками влияния России на <ближнее зарубежье>. Здесь российская политика будут определяться возможностями установления различных форм контроля над транзитными трубопроводами (участие в приватизации или акционировании местного газового хозяйства, другие экономические и политические формы воздействия).
В России формируется новая стратегия региональной диверсификации поставок природного газа, развитие получат три коммуникационных направления - Запад, Восток и Юг. Это усилит значение энергетического фактора в международной политике.
Россия экспортирует газ в 19 государств Западной, Центральной и Юго-Восточной Европы, где крупнейшими импортерами остаются Германия, Италия и Франция. Общий объем экспорта российского газа на рубежах столетий составил 126 млрд. куб. метров. Практически, Западная Европа <сидит> на российской <газовой> игле и прекращение поставок газа чревато самыми неприятными социальными потрясениями. Западная Европа является стратегическим направлением развития газотранспортных систем российского <Газпрома>. Активная экспансия на западноевропейском рынке обеспечивает основные доходы от экспорта российского газа. Об этом свидетельствуют подписанные долгосрочные соглашения с Рургазом, концерном АВВ и другие, создающие фундамент <газового моста>, включая передачу высокоэффективных западных технологий в области разведки и переработки газа.. Крупнейшим заказчиком Газпрома является немецкая компания Рургаз. За период 1973-1998 гг. в Германию поступило свыше 365 млрд. кбм российского газа. Долгосрочные контакты с Рургазом гарантируют Газпрому прочные позиции на немецком рынке и в будущем. Центральное место в перспективном сотрудничестве занимает проект Ямал - Европа, согласно которого в Германии будет создан распределительный коммуникационный узел с направлениями на Амстердам и Париж. Таким образом, укрепление <газового моста> Восток - Запад усиливает геополитическую ось Россия - Германия, доминирующую в Центрально-Восточной Европе.
Наиболее приоритетным является создание газотранспортных систем в направлении Западной Европы через Белоруссию и балтийские порты. Это направление становится перспективным не только по геополитическим причинам, но и в связи с тенденциями смещения основных районов добычи на крайний север России. При благоприятном международном климате английские, норвежские и ближневосточные конкуренты не смогут вытеснить Россию с западноевропейского рынка. Только в условиях крайней политической конфронтации Запад может пойти на определенные жертвы и отказаться от российского газа.
Большинство трубопроводов, снабжающих газом Западную, Центрально-Восточную, Южную Европу и Турцию проходят через Украину. Учитывая, что 90 % природного газа экспортируется через территорию Украины, где на протяжении длительного времени отмечался несанкционированный отбор энергетического сырья, Россия начала осуществлять политику диверсификации транспортных маршрутов, предусматривающих организацию альтернативных путей экспорта газа на европейские рынки. Главный <газовый мост> будет сооружен между Россией и Западной Европой через Белоруссию и балтийские порты. Трасса будущего трубопровода Ямал - Европа пройдет западным маршрутом через Белоруссию к Берлину и далее в Голландию и Францию.
Наращивается мощность южной газотранспортной системы из России в Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию, Грецию и Турцию. Осуществляется проект прокладки трассы по дну Черного моря между Новороссийском и турецким портом Самсун. Таким образом, все причерноморские страны являются потребителями российского природного газа, хотя это не исключает возможность создания альтернативных источников снабжения. Газотранспортные системы соединяют Россию с республиками Южного Кавказа и Центральной Азии.
После распада СССР сложилась новая геостратегическая ситуация в экспорте российского газа. Потеря портов на Балтийском и Черном морях, политические и экономические проблемы транспортировки газа в Западную Европу через территории новых независимых государств, увеличение опасности экономического отторжения Дальнего Востока, возрастание геоэкономической роли Азиатско-Тихоокеанского региона обусловили формирование российской концепции восточного <газового моста>. Япония, Южная Корея, Тайвань, Таиланд и другие азиатские страны являются крупными импортерами природного газа. На уровне 2010 года нижняя граница емкости местного рынка Японии, Южной Кореи и Китая в российском природном газе оценивается в 40-50 млрд. куб м. Среди многочисленных инвестиционных проектов рассматривается вариант сооружения мощной Транссибирской газовой магистрали: северные районы Тюменской области - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Китай - Южная Корея. В последующем, возможно подключением к трассе месторождений Томской и Иркутской областей и Республики Саха (Якутия).
Еще в 70 - 80-х годах планировалось освоение месторождений в Якутии и на Сахалине для экспорта в Японию природного газа, однако ограниченные инвестиционные возможности России не позволили реализовать эти компенсационные проекты. В настоящее время выделяется группа проектов, реализуемых с помощью кредитов Японии и других зарубежных компаний <Сахалин-1,2,3,4>. К 2005 году возможна добыча 22 млрд. куб м природного газа, в том числе 10 млрд. куб м - на экспорт. В качестве базовых месторождений Сибири при организации крупномасштабной газодобычи на экспорт рассматривается Ковыктинское - в Иркутской области, Средневилюйское - в Республике Саха и Собинское - в Красноярском крае.
В последние годы большие надежды в России связаны с возможным выходом российского газа на китайский рынок. Китай не в состоянии обеспечить растущие потребности в природном газе за счет собственных ресурсов и подписал протоколы с Россией о намерениях импорта энергетический ресурсов. Китай планирует получать из России ежегодно в течении 25 лет по 30 млрд куб м газа. Имеется несколько инвестиционных проектов сооружения газопроводов из Западной Сибири от Уренгоя длиной более 6,5 тысяч км, от Ковыктинского месторождения в Иркутской области длиной 3 тысяч км и проект подключения к этой магистрали газопровода из Якутии. Однако при обсуждении технологии реализации возможных проектов возникли трудности. Китай настаивает на транспортировки не первичного сырья, а готового продукта, например, бензина, или электроэнергии через кабельные системы. Строительство традиционных высоковольтных линий приведет к отчуждению больших площадей земли, на что китайская сторона не может согласиться. С другой стороны, укладка специального кабеля значительно снижает эффективность проекта для российской стороны. Китай выступает и против трубопроводной транспортировки природного газа, настаивая на его переработки в Сибири с передачей части китайской квоты на выбросы в атмосферу. Китай, намеренный вступить во Всемирную торговую организацию, вынужден ограничивать согласно международным требованиям, развитие производств, загрязняющих природную среду.
Началось крупномасштабное освоение углеводородных ресурсов Каспийского региона, где проект <Тенгиз> оценивается в 20 млрд. долларов, и в его реализацию американская компания Шеврон уже вложила свыше 1 млрд. долларов. Подписан азербайджанский <контракт века> на 8 млрд. долларов. В созданном международном консорциуме пять американских компаний получили 44% акций. Выделяется несколько направлений транспортировки каспийской нефти, в том числе российское и грузинское к черноморским портам, турецкое - к портам Средиземноморья, иранское - к Персидскому заливу, восточное - к странам АТР и в Пакистан.
Учитывая, что на возможных направлениях транспортировки нефти расположены крупные очаги региональных конфликтов на Северном Кавказе, Нагорном Карабахе и Курдистане, предпочтение в будущем получат маршруты, контролируемые США и их союзниками по НАТО. На южноевропейском театре НАТО в Средиземноморье сосредоточена самая крупная группировка военно-морских сил Североатлантического блока, способного защитить <жизненные интересы> стран участниц инвестиционных проектов в Каспийском регионе.
*** Такой может быть картина евразийских транспортных коридоров будущего. Время и целеустремленность человека проложат новые пути. Геоэкономическая обстановка в Евразии будет в целом определяться возможностями формирования коммуникационного каркаса континента, в том числе контроля маршрутов транспортировки энергетического сырья. Интермодальные транспортные коридоры могут стать важным фактором евразийского мира.
«Геополитика сверхдержав»
|
||||||||
