Международная конференция на борту морского парома :: Институт геополитики профессора Дергачева

Портал «Институт геополитики» — более 6 млн. визитов и более 55 млн. просмотров из 120 стран мира

Обсудить статью в дискуссионном клубе

Международная конференция на борту морского парома

Владимир Дергачев

IMG_2203 — копия.JPG
Здесь и далее фотографии Владимира Дергачева

Автомобильно-железнодорожно-пассажирский паром «KAUNAS SEAWAYS» построен в 1989 году в Германии. На борту судна 250 пассажирских мест в каютах люкс, полу-люкс, 2-х и 3-х местных со всеми удобствами. К услугам пассажиров ресторан, бар, салон отдыха, салон с видео и спутниковым ТВ.

Международная научно-практическая конференция «Проблемы развития логистики на морском транспорте» прошла с 28 октября по 2 ноября 2018 года на борту морского парома «Каунас Сивэйс» (Черноморск – Батуми – Черноморск).

Организаторами традиционной конференции на борту морского парома уже на протяжении многих лет являются судоходная компания «Укрферри» и Одесский национальный морской университет. Конференция была посвящена развитию паромных перевозок на Черном море и международным транспортным коридорам. В ходе встреч за круглым столом и обсуждения докладов были затронуты актуальные проблемы обеспечением экономической безопасности морского судоходства.

Конференцию открыл и выступил с докладом «Статус морской державы для Украины» профессор Михаил Постан, заведующий кафедрой «Менеджмент и маркетинг» Одесского национального морского университета, академик Транспортной академии Украины. Приводим краткое изложение его доклада и выступлений участников конференции.

Долгосрочное прогнозирование становится нормой для развития морских отраслей в США, Китае и странах Евросоюза. В Украине принята Национальная Транспортная стратегия Украины 2030 («Drive Ukraine 2030»). Возрождение Великого шелкового пути может быть «спасательным кругом» для морской отрасли. Транспортная стратегия призвана обеспечить интеграцию Украины в мировую экономику с учетом формирующихся международных транспортных коридоров. По оптимистическому прогнозу украинские морские порты войдут в ТОП-100 крупнейших контейнерных портов мира с 30% долей грузооборота в Черноморском бассейне, 50 млн. т грузов будет перевозиться по Днепру и другим рекам. Украина станет транспортным хабом между Европой и Азией. Объем инвестиций в транспортную сферу составит $60 млрд.

Проблемам морской инфраструктуры уделяется внимание в новой «Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года», которая разработана согласно Закону «О морских портах Украины» с учетом основных положений реализации Национальной транспортной стратегии до 2030 года. Портовая отрасль играет важную роль в украинской экономике. Общий доход рынка услуг в морских портах Украины в 2016 году составил $1,7 млрд. (около 2% ВВП) благодаря деятельности многочисленных субъектов хозяйственной деятельности с численностью персонала более 47 тыс. работников.

В отношении морских перевозок перспективными являются паромные сообщения на Черном море. В странах ЕС этот вид перевозок получил большое распространение, особенно на Балтике и в Северном море. Благодаря возрождающему Великому шелковому пути использование морских паромных перевозок на Черном море и Каспии может стать особенно эффективным. Для этого необходима координация между морским и наземным видами транспорта, соответствующая логистики и сотрудничество между странами Черноморского и Каспийского бассейна.

Китайская Народная Республика, ставшая второй экономической сверхдержавой и отметившая 40-летие успешных экономических реформ, придает особое значение формированию международных транспортных коридоров в рамках суперпроекта Великого шелкового пути («Один путь – одна дорога»). Этим проблемам были посвящены доклады профессора Владимира Дергачева «Великий Шёлковый путь. Поднебесный морской дракон» и «Морской шелковый путь. Великий час Южных морей».

Подробно:
Поднебесный морской дракон. Крупнейший в мире портово-промышленный комплекс
Сингапур. Морской Дракон на Великом Шелковом пути
Великий час Южных морей. Индокитай
Великий час Южных морей. История

***
Рассматривая стратегическое направление развития инфраструктуры морской отрасли Украины, участники конференции отмечали не радужные стартовые условия для осуществления грандиозных планов. В частности, пассажирский терминал паромного комплекса в Черноморске уже давно не удовлетворяет самым элементарным требованиям. Устаревший подъездной путь от автомобильной дороги Одесса – Черноморск. Очень медленный таможенный и пограничный контроль в тесных помещениях, повторные проверки документов – не совместимы с опытом прохождения границы во многих зарубежных странах. Правда, эти неудобства при пересечении границы довольно незначительны в сравнении с затратами времени при оформлении грузовых операций и отхода/прихода паромов. Если во многих странах система прохождения документов осуществляется в электронном виде, то в Украине готовятся их бумажные копии, причем в нескольких экземплярах. Капитан морского парома при каждом судоходе подписывает свыше 800 различных бумаг. Вопросы современной экономики и логистики требуют более эффективного подхода.

Устаревшая система прохождения экспортно-импортных грузов и пассажиров, пересекающих морские границы Украины, сказывается и на развитии морского туризма. Эту проблему подняла в своем выступлении доцент ОНМУ Галина Сильванская. В качестве аргументов она привела доклад член-корреспондента Транспортной академии Украины Романа Моргенштерна, который сравнивал развитие паромных перевозок на Балтике с обстановкой на Черном море. У северных соседей насчитывается сотни паромных линий, что позволило во много раз больше перевозить пассажиров и туристов, чем в Черноморском регионе.

Самым главным тормозом на пути к развитию паромных перевозок пассажиров являются местные портовые сборы. Расходы судовладельца на Балтике в местных портах составляют в среднем 4 тыс. евро на один судозаход, тогда как на Черном море эта цифра, включая также обязательную лоцманскую проводку независимо от квалификации капитана, превышает 16 тыс. евро. Поэтому эксплуатация близких по характеристикам линий на Черном море по сравнению с Балтикой возрастает более чем на 2 млн. евро в год. Это, в конечном счете, отражается на величине тарифа и стоимости путешествия для туриста.

Не способствует более эффективной работе паромов на Черном море также сравнительно невысокая скорость погрузки\выгрузки судов в портах, значительные затраты времени на таможенно-пограничные процедуры, несравнимые с аналогичными процессами в цивилизованных странах, отсутствие пунктов заправки судовыми видами топлива. В 2020 году в связи с постановлениями Международной морской организации (IMO) по обязательному использованию судами низкосернистого топлива экологические проблемы могут вообще поставить барьер в развитии морского туризма в Черномором регионе.

С точки зрения специалистов потенциал развития круизных рейсов паромов огромен. По их подсчетам направление Одесса – Стамбул составляет около 50 тысяч туристов и пассажиров ежегодно, а Одесса – Батуми − около 40 тысяч. Совместные усилия морских администраций и специалистов морского бизнеса могут способствовать организации возрождению круизов по Черному морю в весенне-летний период.

Как известно, Украина имеет самый высокий транзитный коэффициент в Европе, что позволяет строить самые радужные перспективы в развитии и использовании инфраструктуры. У Азербайджана нет такого потенциала и прямых выходов к Мировому океану. Однако в последние годы страна предпринимает меры для развития международных евразийских транспортных коридоров. Об этом рассказала в своем докладе профессор ОНМУ Людмила Кошарская, которая была в командировке в Баку и изучала азербайджанский опыт в использовании потенциала транзита и грузоперевозок, широкомасштабные проекты в этой сфере.

В частности на Каспийском море Азербайджан обладает самым крупным флотом и с каждым годом укрепляет свое лидерство в регионе. Созданный в Баку судостроительный завод, оснащенный самым современным оборудованием, позволит отказаться от покупки судов из-за рубежа. Таким образом, Азербайджан, не имеющий выхода к открытым морям, становится одним из транспортных центров Евразии, является инициатором и активным участником ряда крупных региональных транспортных проектов. Страна превращается в крупнейший транзитный, логистический центр и важный транспортный хаб Каспийского и Черного морей.

Как не странно, но даже небольшая Молдова, которая получила выход к морю благодаря Украине, претендует на роль регионального лидера по размерам собственного флота. По данным ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), в 2017 году у Республики Молдова было 168 морских судов, общий тоннаж которых — 703 тыс. тонн. Около 75% молдавского флота составляют грузовые суда, 17% — балкеры, 5% — нефтяные танкеры. По размеру флота и тоннажу Молдова опередила Азербайджан, Грузию, Казахстан и Украину. Молдавский флот в 5 раз больше флота Румынии. Страна является примером устремленности к созданию собственного торгового флота, что нельзя, к сожалению, сказать об Украине. Правда, здесь еще остается надежда на специалистов, которые остались с советских времен, учебные институты, продолжающих готовить инженеров для морской отрасли.

Дипломанты факультета кораблестроения ОНМУ Анна Тарнагродская, Анна Трофименко и Алексей Крохмаль под руководством профессора Людмилы Кошарской представили доклады, связанные с обоснованием однодневных круизов вдоль черноморских берегов Украины и строительством барж на Килийском судостроительном заводе, предназначенных для перевозки зерна по Дунаю и Днепру.
Уверенно можно говорить, что профессиональные навыки молодых специалистов будут востребованы в морской отрасли, но где? Даже на производственную практику одесские студенты-кораблестроители в основном выезжают в прибалтийские страны, где особенно ценится одесская подготовка.

Беглый взгляд на перспективы возрождения национального флота Украины, озвученные на конференции, заставляет усомниться в осуществлении стратегических инфраструктурных планов. Крупные зарубежные инвестиции могут прийти только в страну, создающие выгодные условия для ведения бизнеса. Украинские паромные линии, лидирующие на Черном море, могли бы работать значительно эффективнее при внедрении европейского опыта обеспечения погрузки/выгрузки в украинских портах грузов и перевозки пассажиров.

Отсутствие собственного флота снижает возможности стран по расширению их участия в международных торговых связях и обеспечению высоких темпов экономического развития. Подсчитано, что в результате неэквивалентного внешнеэкономического обмена грузовладельцы из стран, не имеющих выхода к морю, ежегодно недополучают более 80 млрд. долларов США вследствие перевозок товаров флотом противоположной или третьей стороны. Это составляет приблизительно пятую часть всех годовых фрахтовых платежей мирового сообщества. В этих странах доля фрахтовых платежей в цене товара составляет наиболее высокий процент. К сожалению, к указанным странам сейчас принадлежит и Украина, которая, по мнению экспертов, недополучает ежегодно более 1 млрд. долларов США фрахтовых платежей от собственной морской торговли.

Конечно, морская жизнь в Украине не остановится – развиваются порты, украинские моряки еще продолжают работать на судах иностранных судовладельцев, на международный уровень профессионализма вышли украинские брокеры и операторы. Но прибыль для государства от работы морской отрасли может быть во много раз больше, если были бы созданы и приняты необходимые законы и нормы для развития национального судоходства.

В итоге участники конференции пришли к выводам, что, несмотря на неудовлетворительное состояние отечественной морской отрасли, сохраняется надежда на возрождение этой важнейшей сферы экономики Украины.

***
Из статьи пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины Александра Федорова, посвященного созданию судоходной компании Укрферри¹:

Идею создания паромного моста между Украиной и Грузией подсказала одна экспериментальная перевозка, реализованная в далеком 1994 году. Из Ильичевска в Батуми было доставлено морским паромом 60 железнодорожных цистерн бутадиена для предприятия химической промышленности «Наирит» в Армении. Руководил реализацией проекта директор компании «Бласкоферри» Черноморского пароходства Александр Курлянд. Транспортная операция прошла успешно и завод «Наирит» возобновил свою работу, а Украина получила валютные поступления. Резонанс от этой перевозки стал предметом переговоров между президентами Украины и Грузии Леонидом Кучмой и Эдуардом Шеварнадзе о перспективах создания регулярной паромной переправы между Ильичевском и Поти.

Результатом переговоров и проявленной политической воли стал первый рейс парома «Герои Шипки», осуществлённой в автомобильном варианте в декабре 1996 года из порта Поти в порт Ильичевск. Привлечением грузопотоков занялась молодая судоходная компания «Укрферри», получившая в управление (а, впоследствии, и в аренду) паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны». Создание и использование собственной системы комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания и перевозок по системе «от двери до двери» позволили «Укрферри» снизить убытки первоначального этапа работы новой паромной линии, которые за первые два года превышали $ 2,5 млн.

Для дальнейшего развития было необходимо создание соответствующей паромной инфраструктуры, чтобы осуществлять прямое железнодорожное сообщение между Украиной, Грузией и далее через Каспий с бывшими советскими республиками Средней Азии. В декабре 1998 года на частные инвестиции построен железнодорожно-паромный терминал в Батуми, а в следующем году — в Поти (в рамках программы ТРАСЕКА).
Со временем, несмотря на рейдерские атаки и активность коррумпированных чиновников у компании появились возможности для новых грузопотоков и новых международных маршрутов. «Укрферри» стала лидером судоходной отрасли Украины, на смену устаревших судов пришли современные автомобильно-железнодорожно-пассажирские паромы. Компания обеспечивает бесперебойные перевозки по маршруту Черноморск (Ильичевск) – Поти/Батуми.

Несмотря на критическое отношение к явно бездарной организации первого «экспериментального» контейнерного поезда по Транскаспийскому маршруту Шёлкового пути, «Укрферри» перевозит паромами ежегодно более 1500 единиц контейнеров с использованием собственного парка контейнеров и ролл-трейлеров. И продолжает развивать идею регулярного железнодорожно-контейнерного сервиса на Среднюю Азию и, в перспективе, на восточные регионы Китая. В планах компании — организация новой автомобильно-паромной линии Самсун — Черноморск, налаживание транспортного коридора Европа – Украина – Кавказ — Иран, строительство новых, железнодорожно-паромных терминалов в портах Украины.

За первые два десятилетия работы паромной переправы перевезено более 17 млн. тонн различных грузов. Ее значение для реализации транспортного потенциала Украины, развития товарооборота между Европой и странами Кавказа и Центральной Азии все больше возрастает. Особую актуальность линия приобретает в связи с китайским проектом «Один пояс — один путь». Как отметил Председатель правления и Президент закрытого акционерного общества Судоходная компания «Укрферри» Александр Курлянд, руководству компании постоянно приходится доказывать, что новые транспортные коридоры не рождаются рисованием прямых линий на министерских картах, а грузопотоки не появляются в результате проведения межведомственных совещаний. Стратегические вопросы развития международных транспортных коридоров требуют профессионального решения в государственных интересах, и Укрферри стремится внести свой вклад в развитие морской отрасли Украины.

Крымские берега

Севастополь в дымке. Проходим мыс Сарыч

Бар «Лагуна» с участниками конференции

Профессора Владимир Дергачев и Михаил Постан

Рулевая и штурманская рубка – главый пост управления морским паромом. Капитан морсокго парома «Каунас» Иван Иванович Киртока.

Экскурсия для участиков конференции

Такой штурвал рулевого управления на современных крупных судах. Когда судно идет в атоматическом режиме, штурвал заблакирован.

Две грузовые палубы парома могут одновременно принимать на борт 49 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТIR. Загрузка парома на маршруте из Черноморска в Батуми — 95%, в вагонах — металлоизделия, фуры ТIR с кондитерскими изделиями и другой продукцией. На обратном пути загрузка была меньше, везли нефтепродукты и цитрусы.