Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Ленд-лиз. Тихоокеанский маршрут американской военной помощи СССР
Владимир Дергачев
https://s017.radikal.ru/i417/1209/f5/49c2b4cdbeae.jpg
«Красногвардеец». Транспортное судно американской постройки класса «Либерти» под советским флагом.
Тема тихоокеанского маршрута возникла у автора случайно. Несколько лет назад я впервые увидел самое протяжённое в мире Панамериканское шоссе, занесённое в книгу рекордов Гиннеса, в её конечном пункте на Огненной Земле в самом южном городе Земли Ушуайя. В январе 2020 года в центрально-американской Коста-Рике я проехал участок этой дороги. Узнал, что он сооружен во время Второй мировой войны с целью обеспечить сухопутный американский подход к стратегическому Панамскому каналу. После возвращения из поездки по трем Америкам (Северной, Центральной и Южной), готовя материалы к публикации, я обнаружил, что самый трудный участок Панамериканского шоссе был сооружен с целью оказания помощи Советскому Союзу по ленд-лизу.
Подробно:
Панамериканское шоссе. Вклад шоссе «Аляска» и трассы «Аляска – Сибирь» в победу над фашизмом
В процессе дальнейших изысканий пришлось ликвидировать пробел в моих представлениях о морских маршрутах помощи союзников по ленд-лизу, поставки которого неравномерно распределялись по времени. В первые два года войны обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось со второй половины 1943 года. Подробно: Американский "Ленд-Лиз" для СССР во Второй мировой войне
Основные маршруты и объём транспортированных грузов
Тихоокеанский маршрут, обеспечивший около половины поставок по ленд-лизу, был относительно безопасным. С началом войны на Тихом океане (7.12.1941) перевозки здесь могли обеспечиваться лишь советскими моряками, а торгово-транспортные суда ходили только под советским флагом. Все незамерзающие проливы контролировались Японией, и советские суда подвергались принудительному досмотру, а иногда и топились. Морская часть пути от тихоокеанского побережья США до дальневосточных портов СССР занимала 18-20 суток. К этому следует добавить время, требовавшееся для перевозки грузов по американским и российским железным дрогам.
Через Тихий океан на судах под советским флагом было отправлено значительно больше грузов, чем на советских судах через Атлантику. Тихоокеанские коммуникации, по которым шли грузы для СССР, проходили от портов западного побережья США до Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока и Николаевска-на-Амуре. Маршрут зависел от категории грузов на морских судах транспортного флота. Генеральные грузы (продовольствие, автомашины, паровозы, вагоны, оборудование и многое другое) можно было из Петропавловска-на-Камчатке отправлять во Владивосток через пролив Лаперуза, контролируемый японцами. Стратегические и военные грузы (самолеты, танки, пушки, снаряды и взрывчатка, горючее) шли другим маршрутом через Охотское море и Татарский пролив1.
Все большие и малые порты западного побережья США и Канады и многие порты восточного побережья Америки через Панамский канал отправляли грузы ленд-лиза в советские дальневосточные порты, главным из которых был Владивосток, откуда уходит на запад Транссиб. Суда шли вдоль побережья Северной Америки, выходили в Берингово море. Небольшая их часть в период летней навигации направлялась к бухте Провидения, где собирались караваны судов для ледовой проводки по Северному морскому пути. Через Берингов пролив поступали в основном грузы для воздушно трассы АЛСИБа (Аляска – Сибирь).
Большинство судов огибало Командорские острова и направлялось вдоль берега Камчатки к югу с заходом в Петропавловск-Камчатский или без него, но практически все заходили в бухту Ахомтен в 40 милях южнее Авачинской губы (после войны бухту переименовали в Русскую). Там находился военно-лоцманский пункт и пост офицера конвоя, от которого капитаны судов получали инструкции по дальнейшему пути следования. В самом начале войны подходы к Петропавловску и другим дальневосточным портам были заминированы, через оставленные в минных полях проходы военные лоцманы проводили караваны по 3-5 судов. Обогнув мыс Лопатка, суда двигались к северу вдоль западного берега Камчатки. Часть судов доставляло грузы в порт Нагаево (Магадан), остальные шли в Амурский лиман и Татарский пролив. Суда только с генеральными (не военными) грузами шли от Камчатки во Владивосток через пролив Лаперуза. Не зависимо от маршрутов следования (через Татарский, Корейский и пролив Лаперуза), суда шли в бухту Валентин, откуда военные лоцманы проводили их через минные поля во Владивосток2.
Грузы, оставленные в Петропавловске и Магадане, вывозили во Владивосток в навигацию в основном суда Николаевского-на-Амуре пароходства, которое имело только мало каботажный флот. После войны пароходство было перебазировано в Холмск и стало называться Сахалинским. Небольшое число судов, шедших из Америки, выгружалось в Николаевске-на-Амуре на речные суда и баржи, которые доставляли грузы вверх по Амуру в Комсомольск, откуда велось строительство железной дороги к Советской Гавани, и в Хабаровск.
Грузы по тихоокеанскому маршруту доставлялись со значительно меньшими потерями, чем в Атлантике. Конвоев не было, так как до августа 1945 года на Дальнем Востоке Советский Союз не воевал. В одиночном плавании работали суда только под советским флагом и с советскими экипажами на борту – «исключительно советские пароходы» (Отчет Внешторга СССР, рассекреченный в 1990 году в Архиве МИДа РФ). Несмотря на строгое соблюдение Советским Союзом нейтралитета, японцы всячески препятствовали судоходству на Тихом океане, а порой топили суда. Поскольку на Тихом океане шла война между Японией и США, все советские суда, работающие на маршруте из Соединённых Штатов во Владивосток, были вооружены крупнокалиберными пулеметами и пушками, на борту находилась военная команда, военную подготовку имели многие гражданские моряки. Обращению с американским вооружением большинство из них обучалось в Военно-морской школе США в Сан-Франциско.
Карта составлена камчатским историком и журналистом Аллой Хаимовной Паперно (1937 – 2020).
Американцы организовали на судоверфях поточное производство однотипных судов «Либерти», упростив максимально их конструкции и удешевив затраты на их производство. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиной 146 метров с пятью трюмами вместимостью 11 тыс. тонн грузов. Вместимость «Либерти» могла достигать 2840 джипов, 525 бронеавтомобилей, 440 лёгких или 260 средних танков, 651 тыс. 76-мм или 300 тыс. 105-мм снарядов. На практике, как правило, груз комплектовался сборным.
Заказы на сборку судов были первоначально распределены среди шести верфей, контролируемых американским предпринимателем Генри Кайзером (1882 – 1967), в то числе самая известная верфь Kaiser Shipyard в Ричмонде, штат Калифорния. Другие его верфи располагались в Райан-Пойнт, Ванкувер и на Суон Айленд в Портленде, штат Орегон. Новый проект стал называться «Либерти» (Свобода) после того, как президент Рузвельт объявил 27 сентября 1941 года — день спуска на воду первых 14 судов — «днём флота свободы». Первый «Либерти», SS Patrick Henry, был назван в память американского революционера Патрика Генри (1736—1799), вошедшего в историю с фразой «Дайте свободу или дайте смерть!».
В калифорнийском округе Лос-Анджелес в Лонг-Биче была основана военно-морская верфь в 1943 году и закрыта в 1997 году, здесь в 1945 году работало более 16 тыс. человек.
В годы Второй мировой войны, грузовые суда серии «Либерти» выпускались в среднем каждые 45 дней (рекорд – 4 дня и 15 с половиной часов). На вервях массово использовалась сварка вместо заклёпок при строительстве судов. Этот простой метод позволял быстрее обучать чернорабочих, многие из которых были женщинами. Всего был построено 2710 транспортов типа «Либерти».
Знаменитый полярник, контр-адмирал Иван Папанин в мемуарах «Лёд и пламень» (1984) вспоминал, что, будучи начальником Севморпути, он в 1943 году совершил инспекционную поездку на Дальний Восток. Из Владивостока на Камчатку он уходил на борту нового транспортного судна «Декабрист», поступившее по ленд-лизу из США морским путем. Из-за дефицита оно было переоборудовано в грузопассажирское судно.
Первая часть маршрута от берегов Калифорнии до Петропавловска–Камчатского была относительно безопасной. В результате в Авачинской бухте летом 1943 года собралось 45 судов с важными оборонными и народнохозяйственными грузами (танки, орудия, автомашины, боеприпасы, станки, одежда и продовольствие). С Камчатки путь на Владивосток пролегал через пролив Лаперуза, контролируемый японцами, не пропускавшими военные грузы. Поэтому морской маршрут огибал с севера Сахалин и шел далее Татарским проливом. В конце апреля 1942 года японцы задержали транспорт «Ангарстрой» и торпедировали его, но экипаж спасся. Был еще один незамерзающий маршрут через Цусимский пролив, где японцы потопили пароход «Ильмень». Во время короткой арктической навигации существовал маршрут по Северному морскому пути.
В феврале 1945 года на Ялтинской конференции лидеры стран Антигитлеровской коалиции Сталин, Рузвельт и Черчилль подписали секретное соглашение. СССР обязался вступить в войну на стороне Союзников против Японии через 2-3 месяца после капитуляции Германии и окончания войны в Европе при условии возвращения СССР южной части Сахалина и передачи Курильских островов. Для этого была интенсифицирована помощь по ленд-лизу для Забайкальского и Дальневосточного фронта, Тихоокеанского флота и Амурской военной флотилии. Было создано несколько сборочных производств, в том числе Иркутский автосборочный завод, где на шасси американских Studebaker устанавливались пусковые установки БМ-13 «Катюша».
Помощь, полученная Советским Союзом от участия в антигитлеровской коалиции, была значительной. При этом американский политолог, бывший советник президента по национальной безопасности, ярый антисоветчик Збигнев Бжезинский, не был склонен преувеличивать роль Соединённых Штатов в Победе: «Парадоксально, что разгром нацистской Германии повысил международный статус Америки, хотя она и не сыграла решающей роли в военной победе над гитлеризмом. Заслуга достижения этой победы должна быть признана за сталинским Советским Союзом, одиозным соперником Гитлера»3.
В тихоокеанских перевозках было занято до 300 судов. Главным перевозчик Дальневосточное морское пароходство наркомата Морфлота СССР имело к началу войны 85 судов. За годы войны прибавилось 39 судов, перебазированных из западных пароходств. 128 судов поступило по ленд-лизу, в том числе 50 крупнотоннажных «Либерти» и танкеры4.
В морских перевозках был задействован и флот Дальстроя НКВД, в его состав входили 4 крупнотоннажных судна, которые за годы войны перевезли 500 тыс. тонн импортных грузов (Государственный архив Магаданской области).
Большинство добывающих и транспортных судов рыбной промышленности Дальнего Востока и Камчатки, способных пересечь океан, ходили в годы войны в США и Канаду на ремонт и переоборудование и возвращались обратно с грузами ленд-лиза. Многие транспортные рыбацкие суда доставляли импортные грузы в межсезонье. Постоянно работали на тихоокеанской линии танкер Акционерного Камчатского общества «Максим Горький» и рефрижераторы Востокрыбхолодфлота «Рион» и «Пищевая индустрия» (Материалы Государственного архива Приморского края).
Для советского Тихоокеанского военно-морского флота по ленд-лизу поступило из США 252 военных и вспомогательных кораблей, в том числе 64 торпедных и 29 сторожевых катеров были доставлены на транспортных судах. Из кораблей, входивших в состав Тихоокеанского флота, свыше половины тральщиков, 30% морских охотников за подводными лодками, 70% сторожевых кораблей и 20% торпедных катеров были построены в Соединенных Штатах. Поставка американских кораблей для советского Тихоокеанского флота позволила Советскому Союзу выполнить стратегические задачи в военных действиях против Японии.
В 1942 году начала действовать воздушная трасса АЛСИБа («Аляска – Сибирь», «Красноярская воздушная трасса»). Из 14 203 самолетов, принятых советской приемкой на всех морских и воздушных путях доставки, 7925 поступили по трассе АЛСИБа5.
Грузы, обеспечивающие строительство и оборудование аэродромов, и снабжение трассы, доставляли транспортные суда через Тихий и Северный Ледовитый океаны к устьям судоходных сибирских рек, на берегах которых были построены аэродромы АЛСИБа. Для обеспечения морских перевозок на Дальнем Востоке шло строительство, реконструкция и переоборудование портов.
Дальневосточная железная дорога переправила из Владивостока на запад для советских фронтов 8 млн. тонн импортных грузов – это в 4 раза больше Мурманской и Кировской железных дорог, и в 5 раз больше Архангельской группы портов и Северной железной дороги.
Одним из организаторов Тихоокеанской трассы поставок по ленд-лизу был Александр Александрович АФАНАСЬЕВ (1903-1991),назначенный начальником Дальневосточного морского пароходства в 1939 году после того, как предыдущее руководство было репрессировано. В начале 1942 года Афанасьев стал уполномоченным Государственного Комитета Обороны (ГКО) по перевозкам на Дальнем Востоке, в декабре 1942 года – первым заместителем наркома Морфлота СССР и уполномоченным ГКО по морским перевозкам. В марте 1948 года назначен на должность министра Морфлота СССР, а в апреле арестован как «английский шпион», и 6 лет провел в тюрьмах, лагерях и ссылке. Реабилитирован, награжден тремя орденами Ленина.
К обеспечению военных поставок по тихоокеанскому маршруту непосредственно причастны командующий Тихоокеанским флотом адмирал Иван Степанович Юмашев (1895 —1972), будущий главнокомандующий ВМС СССР (1947—1951) и заместитель командующего по тылу контр-адмирал Василий Федотович Бурханов (1908 – 1982), впоследствии один из моих учителей. Он не читал мне лекций в Московском университете, но многолетнее общение с ним и его поддержка моих научных работ по освоению и районированию Мирового океана стала настоящей школой жизни.
С 1939 года по май 1945 года Василий Федотович был начальником тыла, заместителем командующего Тихоокеанским флотом по тылу. В 1943 году ему присвоено воинское звание инженер-контр-адмирал. С мая 1945 года по февраль 1946 года — начальник тыла Амурской военной флотилии, участник войны с милитаристской Японией. Помощь по ленд-лизу в основном поступала во Владивосток и частично в Николаевск-на-Амуре.
Именем контр-адмирала был назван построенный в 1986 году в Финляндии грузовой теплоход ледового класса «Василий Бурханов». Судно ходило по дальневосточным морям и Арктики до 2013 года.
Автор: Post of USSR - from http://kolekzioner.net/modules/smartsection/item.php?itemid=208, Общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=12783476
Литература:
Роберт Джонс Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во время Второй Мировой войне. 1941-1945. – М: Цетрполиграф,2015. https://libking.ru/books/nonf-/nonfiction/561343-robert-dzhons-lend-liz-dorogi-v-rossiyu-voennye-postavki-ssha-dlya-sssr-vo-vtoroy-mirovoy-voyne-1941-1945.html
С.С. Бережной Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. — М., 1982.
Александр Маначинский ЦВПИ. ЛЕНД-ЛИЗ: акция, но не благотворительность
29 марта, 2020. http://conjuncture.ru/manachinskiy-eurasian-defence-ru-26-03-2020/
Алла Паперно Транспортная эпопея на Тихом океане. http://www.kscnet.ru/ivs/bibl/paperno/content4.htm
Д. В. Ливенцев Американские корабли в составе Тихоокеанского флота во время советско-японской войны https://cyberleninka.ru/article/n/amerikanskie-korabli-v-sostave-tihookeanskogo-flota-vo-vremya-sovetsko-yaponskoy-voyny
Морской транспортный флот США в обеспечении поставок по ленд-лизу в Великобританию и СССР в годы Второй мировой войны: программа создания и маршруты переходов. https://cyberleninka.ru/article/n/morskoy-transportnyy-flot-ssha-v-obespechenii-postavok-po-lend-lizu-v-velikobritaniyu-i-sssr-v-gody-vtoroy-mirovoy-voyny-programma-sozdaniya
1Алла Паперно Ленд-лиз. Тихий океан, 1998.
2 Алла Паперно Третий период славы Петропавловска-Камчатского.2007. http://www.kscnet.ru/ivs/bibl/paperno/content4.htm
3 Бжезинский, З. Ещё один шанс. Три президента и кризис американской сверхдержавы / Пер. с англ. Ю. В. Фирсова. — М.: Международные отношения, 2007.
4 Дальневосточное морское пароходство. 1880 - 1980. – Владивосток, 1980.
5 Роберт Джонс Ленд-лиз. Дороги в Россию. Военные поставки США для СССР во время Второй Мировой войне. 1941-1945. – М: Цетрполиграф,2015. https://libking.ru/books/nonf-/nonfiction/561343-robert-dzhons-lend-liz-dorogi-v-rossiyu-voennye-postavki-ssha-dlya-sssr-vo-vtoroy-mirovoy-voyne-1941-1945.html
«Геополитика сверхдержав»
