Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Геоэкономическая трансформация Украинского Причерноморья
Владимир Дергачев
Фотография из Интернета.
Одесский пассажирский порт в ожидании лучших времен.
Введение
Трансформация геоэкономического кода Украинского Причерноморья
Трансформация морского хозяйства, утрата морской мощи и транзитных функций
Региональные перспективы «аграрной сверхдержавы»
Обострение американо-китайской конкуренции на украинском рынке
Воспоминания о круизном бизнесе
Последствия блокады Крыма для Украины
Проект «Большая Одесса»
Выводы и предложения
В современной геополитике существует правило, что если на протяжении десятилетия региональная трансформация не дает ощутимых позитивных результатов, то проблема не имеет чисто экономического решения. Региональная трансформация в странах, утративших субъектность международных отношений, зависит не только от проводимых в стране реформ, но и степени воздействия и направленности внешних управляющих.
По данным Всемирного банка Украина установила мировой рекорд деградации экономики. Список стран по росту ВВП (ППС) с 1990 по 2018 год в процентах по данным Всемирного банка Гаити (115%), Грузия (71%) и Украина (11%). Темпы роста ВВП Украины во втором квартале 2019 года составили 4,6%. Этот рост происходит на фоне продолжающейся деиндустриализации украинской экономики, и обеспечивается в основном розничным товарооборотом (7,8% к аналогичному периоду 2018 года). В первом полугодии зароботчане завели в Украину $6,1 млрд. или на 15% больше аналогичного периода предыдущего года. Приток иностранных инвестиций сократился в первом полугодии с 1,1 млн. до 972 млн. или на 11,5%.
В Восточной Европе региональным индикатором процессов трансформации является историческая область Северного Причерноморья (Новороссия в Российской империи, ныне Украинское Причерноморье), где сосредоточен самый большой за рубежом России массив русских и других нетитульных для Украины народов. Исторический регион Новороссия, сформировавшийся в российском геополитическом пространстве, был самым успешным примером европейской интеграции в Восточной Европе. Не случайно это название ненавидят украинские националисты, взявшие пример с советского коммунистического руководства, запретившего употребление этого названия. Этот регион в традиционной геополитике выступает в качестве важнейшего геополитического узла не только Восточной Европы и Черноморья, но и Евразии наряду с Балканами и Афганистаном. По мнению автора, от решения проблем Украинского Причерноморья (включая Крым) зависит будущее украинской государственности1.
В 90- годы впервые были предприняты попытки разработать геополитический (геоэкономический) подход в науке о регионах, что нашло отражение в концепции рубежной коммуникативности, а в дальнейшем в геополитической теории Больших многомерных пространств (Дергачев, 1996, 2000, 2011). На этой основе создана серия трудов о региональной трансформации (Восточная, Центрально-Восточная и Юго-Восточная Европа, Россия, Украина, Балканы, Черноморье, Китай, Ближний Восток, Индокитай и др.).
В научном докладе особое внимание уделяется современной экономической трансформации Украинского Причерноморья, сопровождающейся негативными тенденциями утраты морской мощи, транзитных функций и деиндустриализацией, даны предложения по возможному их преодолению.
Трансформация геоэкономического кода Украинского Причерноморья
Причерноморье играет исключительно важную роль в формировании геополитического кода государства. Главное бесценное богатство региона, веками создаваемое природой и человеком, — коммуникационные функции места. Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь. В недавнем прошлом самая крупная концентрация морских торговых портов в Восточной Европе обеспечивала внешнеторговые связи советской сверхдержавы.
Геотранспортное положение относительно Атлантического и Индийского океанов, стран Европы и Ближнего Востока способствует международной торговле. Наличие в Азово-Черноморском гидрологическом бассейне развитой сети судоходных рек (Дунай, Днепр, Днестр, Дон и др.) значительно расширяет транспортные возможности региона. Судоходные речные коммуникации связывают Черноморье с Балтийским, Каспийским и Северным морями.
В Причерноморье проходят геополитические и социокультурные рубежи евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является геополитическая биполярность на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане и глубоко вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря встречаются здесь с Великой Евразийской степью. Крупнейшие евразийские государства и империи включали Причерноморье в свое геополитическое и социокультурное пространство, но всегда сохранялись коммуникационные функции места и открытой экономики.
Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Причерноморье служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией.
При советской власти в отличие от Галичины восток и юг Украины был более европеизирован в современном широком значении этого слова, включая научно-технические достижения (ракетостроение, самолетостроение, судостроение, торговое судоходство, военно-морской флот и пр.). Здесь была создана крупнейшая угольно-металлургическая база страны.
Украинское Причерноморье выделялось союзной специализацией. Здесь располагались главные южные морские ворота СССР, а одесская группа портов была крупнейшей в Восточной Европе. Союзную специализацию имело судостроение, включая строительство авианесущих кораблей для военно-морского флота, а Крым был «всесоюзной здравницей».
Вместе с тем, при советской власти осуществлены великие, но не всегда продуманные проекты преобразования природы, которые закончились экологическим бедствием (особенно в Крыму), утерянным плодородием и качественной питьевой воды. Были «зарыты» в землю большие материальные и финансовые ресурсы, включая законсервированное строительство Крымской АЭС, Одесской АТЭЦ, Днепро-Бугского гидроузла, водохозяйственного комплекса Дунай – Днепр.
После падения «железного занавеса» изменилась геоэкономическая обстановка в Причерноморье. После двухсотлетнего периода регион «вернулся» на северную периферию средиземноморского пространства, где его хозяйство оказалось неконкурентоспособным, а исторические функции транзитной торговли утрачены.
Украинское Причерноморье оказалось неконкурентоспособным на внешних рынках и стало зоной высокого риска вложения капиталов. Развитие региона сдерживается отсутствием рыночной инфраструктуры, скоростных магистралей, обостряются энергетическая, водохозяйственная и экологическая проблема. Из-за ограниченных финансовых возможностей и существующих международных разногласий с Россией крупномасштабное освоение энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. Многие возведенные сложные инженерно-природные системы в береговой зоне морей (водохозяйственные и др. объекты) могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.
Не выдержал проверку временем широко разрекламированный проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украинское Причерноморье из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию. Зачем, например, для скандинавских стран хождение за «три моря» с паромными переправами на Балтике, Черноморье и Каспии, если имеется российский транспортный коридор. После вступления Болгарии и Румынии в Евросоюз, Брюссель получил прямой выход к Черному морю. Не случайно, украинская паромная переправа Черноморск – Поти/Батуми испытывает трудности, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.
Преувеличено значение для Украины и четырех из девяти европейских транспортных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза могли дать большой эффект при успешной европейской интеграции Украины в едином экономическом и таможенном пространстве. Из-за отсутствия политической воли проекты транспортных (критских) коридоров не реализованы.
Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда в прошлом не проектировался. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль. За годы независимости построен автобан Киев – Одесса, который из-за ограниченности ресурсов не отвечает европейским требованиям. Отсутствуют скоростное железнодорожное сообщение между Одессой и Киевом, Одессой и Крымом, Одессой и Измаилом.
Сложилась устойчивая тенденция в формировании международных транспортных коридоров в Восточной Европе в обход Украины и Причерноморья (российские трубопроводы в Западную и Юго-Восточную Европу по дну Черного и Балтийского морей, Великий шелковый путь).
После имитации украинской властью проектов создания европейских международных транспортных коридоров внешние управляющие (в данном случае из Польши) предложили участие в проекте Евросоюза «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла» стоимостью 2 млрд. евро. Польша должна получить из консолидированного бюджета 1,5 млрд. евро, Беларусь – 400 млн. и Украина –35 млн. евро. Участие Украины в проекте рассматривается как сокрушительный удар по России, которая вряд ли заметит этой очередной украинской «виктории», учитывая ограниченные пропускные транспортные возможности Припяти с гарантированные глубины на некоторых участках до 3 метров.
Река Днепр не является украинской, а имеет трансграничный международный статус. Длина Днепра после постройки каскада водохранилищ и выпрямления фарватера —2201 км, в том числе в пределах Украины — 1121 км, в пределах Белоруссии — 595 км (115 км находятся на пограничной территории Белоруссии и Украины), в пределах России — 485 км. Четвёртая по длине река Европы (после Волги, Дуная и Урала) имеет самое длинное русло в границах Украины. Здесь река находится в катастрофическом состоянии (экология, обмеление, последствия Чернобыля, устаревшие гидротехнические сооружения и др.), на его выздоровление требуются миллиарды долларов.
Особые перспективы Украинского Причерноморья связывались с формированием Черноморского района экономического сотрудничества. Еще в начале 80-х годов в Одесском отделении Института экономики АН УССР была теоретически обоснована идея формирования его формирования как новая форма субрегионального сотрудничества – международного морского экономического (эколого-экономического) района2. При его выделении доминировала экологическая целостность, требующая совместных, в том числе экономических, усилий по сохранению природной среды.
После распада советского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональной державой, выступила с политической инициативой создания Черноморского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Турция стала претендовать на роль коммуникационного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Румыния активно осуществляет политику открытой экономики на основе расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Через территорию республики проходят транзитные грузы из стран Центрально-Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию. Начиная с 70-х годов, в Румынии осуществлен крупномасштабный транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца-Юг с Дунаем, что позволило сократить традиционный речной путь к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность 64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение судоходного канала Чернавода — Черное море возросло с открытием водного пути Рейн — Майн — Дунай. В Констанце создана свободная экономическая зона.
Россия, утратившая украинские порты, наращивает мощность Новороссийска, строит новый порт Тамань в целях обеспечении внешнеторговых связей и расширения экспорта энергетического сырья. Участие Украины, Молдовы и Грузии в черноморском экономическом сотрудничестве также связано с возможностями расширения транзитных функций.
К сожалению, Организация Черноморского экономического сотрудничества не стала полноценной региональной группировкой. Преувеличенной оказалась её роль в обеспечении региональной безопасности. Трудности региональной экономической интеграции обусловлены геополитической обстановкой на рубежах евразийских цивилизаций — украинский кризис, кризисы на Южном Кавказе и Ближнем Востоке (израильско-палестинский, сирийский, исламский и другие). Нет оснований надеяться на их скорейшее разрешение.
Рассмотрим особенности региональной трансформации Украинского Причерноморья с акцентом на последнее десятилетие. Здесь произошли первые территориальные утрата государства, исчислимые в экономическом отношении огромными материальными и ресурсными потерями. Каждое государство стремится не допустить утраты даже самой незначительной площади суверенной территории, чтобы не создавать прецедентов для более крупных потерь. Международный спор Украины с Румынией закончился утратой части континентального шельфа. В 2009 году Международный суд ООН в Гааге вынес вердикт в деле о делимитации черноморского континентального шельфа и исключительных экономических зон (Румыния против Украины). Спорный участок шельфа к юго-востоку от острова Змеиный поделен в пропорции 2,1:1 в пользу Румынии. Впервые в международной практике украинская власть (президент пан Ющенко, министр иностранных дел пан Порошенко) преподнесла народу утрату части континентального шельфа как победу, и её участники были удостоены государственных наград3. Каждая страна ответственно защищает свои национальные интересы в отношении территориальной целостности, континентального шельфа и исключительной экономической зоны. Любая уступка создает опасный прецедент. Стоит ли после этого удивляться последующей потери Крыма и части Донбасса?
Утрата части континентального шельфа стала не первым поражением украинской дипломатии. Согласно украинско-молдавской договоренности по делимитации государственной границы был произведен неэквивалентный обмен участками приграничных территорий. Украинской стороне отошла полоса автомобильной трассы (7,7 км) в районе молдавского села Паланки, а молдавская сторона получила выход к Дунаю вблизи Рени — 435 метра дунайского берега и Молдова стала морской державой. В результате создания свободной экономической зоны и строительства нефтяного, торгового и пассажирского терминалов в Джурджулештах в непосредственной близости к румынскому порту Галац нанесён непоправимый ущерб для украинского порта Рени, бывшем в недавнем прошлом крупнейшим в Восточной Европе морским портом на реке, перерабатывал до 12,5 млн. тонн грузов ежегодно. В 2018 году грузооборот порта уменьшился до 1,3 млн. т., а население Ренийского района – с 46 до 32 тыс. человек.
Украинское Придунавье стало одним из наиболее депрессивных регионов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций, а также регионом экологического бедствия с низким качеством питьевой воды. Возрастает вероятность деградации украинской части дельты Дуная из-за обмеления, заиливания и отмирания речных рукавов и падения уровня воды в придунайских озерах. Где-то в министерствах и ведомствах заморожен проект «Реконструкция глубоководного судового хода Дунай — Черное море на украинском участке дельты», который планировалось осуществить в 2019 году4. Возможно, до конца 2019 года произойдет историческое событие. Четверть века потребовалось для реализации скромного по своим масштабам проекта паромной переправы через Дунай Орловка-Исакча. Только в этом году её открытие переносилось уже три раза и назначено в очередной раз на 1 ноября.
Трансформация морского хозяйства, утрата морской мощи и транзитных функций
Украина с первых лет независимости начала разрушать морскую мощь государства, доставшуюся в наследие от Советского Союза. Было успешно разворовано и уничтожено Черноморское морское пароходство — одно из крупнейших в мире, современный тоннаж морского флота стал меньше, чем в Монголии и Молдове. Затем эта участь постигла николаевские судостроительные заводы — крупнейший центр советского гражданского и военного судостроения. В целом советская высокотехнологическая пирамида разрушена, наступило время банкротства.
Черноморский судостроительный завод был крупнейшей советской верфью, здесь построены все авианесущие корабли Советского Союза. В 2003 году завод исключён из списка стратегических предприятий, и с 2005 года сдавал в аренду площади для фирм, подрядчиков, ремонтирующих суда, из 40 тыс. работников осталось 2 тыс. человек. В 2018 году хозяйственный суд Николаевской области признал завод банкротом, он продан за 120 млн. гривен ($4,2 млн.).
Николаевский судостроительный завод (бывший Судостроительный завод имени 61 коммунара) являлся градообразующим предприятием города. В 2014 году завод привлекли к выполнению военного заказа для вооружённых сил Украины, он освоил выпуск переносных печей-«буржуек». В декабре 2018 года предприятие выставлено на продажу за долги по заработной плате по стартовой цене 1,1 млрд. грн, приобретено ООО Торговый дом «Аннона» (Николаев) за 122 млн. грн. В 2019 году оффшорные компании Белизская Belmont Industries Inc. и кипрская Poizanter Holdings Limited подали по этому поводу кассации в Верховный суд Украины.
Крупнейшим украинским заказчиком нового флота является аграрная компания «Нибулон», выкупившая в Николаеве судостроительно-судоремонтный завод «Лиман» (сейчас ССК «Нибулон»), спустивший в 2018 году на воду 8 судов типа «баржа», рассчитанные на транспортировку по рекам до 4 млн. тонн зерна, а так же способного строить самоходные перегружатели, буксиры грунтовозы и краны.
Россия со временем восстановила ощутимые потери мощностей судостроения, действует свыше ста судостроительных и судоремонтных заводов, а дальневосточный завод-гигант «Звезда» после завершения строительства будет иметь мощности, превышающие судостроительные заводы советской Украины.
В конце 80-х годов на Азово-Черноморский регион приходилось 54 % грузооборота торговых портов и 71 % внешнеторговых морских перевозок страны. Особенно интенсивно развивался крупнейший в советской Украине портово-промышленный комплекс Украинского Причерноморья, специализирующийся на обеспечении внешнеэкономических связей, судоремонте, производстве и транспортировки экспортной химической продукции (аммиака, карбамида), океаническом и прибрежном рыболовстве, добычи минерально-строительного сырья.
В 2018 году грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 272,2 млн. тонн, в том числе перевалка сухогрузов — 119,1 млн. тонн, наливных – 153,1 млн. тонн. Порты Черного моря показали положительную динамику контейнерооборота. Количество груженых контейнеров выросло до 2,188 млн. TEU, импорт составил 1,239 млн. TEU, а экспорт - 949 тыс. TEU. В объеме груженых контейнеров самый большой рост показала Украина, которая продолжает восстанавливать контейнерооборот после большого падения 2014/15 годов. Контейнерооборот украинских черноморских портов увеличился на 19% и составил 691 тыс. TEU. При этом украинские порты остаются недозагруженными контейнерами за счет ухода российского транзита и падения производства и экспорта в Украине. Лидером среди портовых терминалов Черноморского региона в 2018 году осталась Констанца. Второе место сохранил терминал в Поти. На третье место вышел контейнерный терминал CTO в Одессе, потеснив Новороссийск на четвертое место.
В 2018 году грузооборот морских портов России составил 816,5 млн. тонн, в том числе портов Азово-Черноморского бассейна — 272,2 млн. тонн. Грузооборот крупнейшего черноморского порта Новороссийска — 155 млн. т, здесь предусматривается модернизация инфраструктуры, что позволит выйти на контейнерооборот до 1 млн. TEU в 2021 году5. Первая очередь нового порта Тамань грузооборотом 67 млн. тонн будет введена в эксплуатацию в 2024 году. Реализация проекта задержалась из-за строительства Крымского моста и после его сдачи в эксплуатацию будет завершена.
За 2013 – 2018 годы российские черноморские порты (Новороссийск, Порт-Кавказ, Туапсе) увеличили грузооборот с 130,3 млн. т до 209,6 млн. т. Грузооборот крупнейших в прошлом черноморских портов (Одесса, Южный, Черноморск) вырос незначительно с 82,7 до 85,9 млн. т. (с учётом вывоза зерна из Николаевского порта — с 103 до 115 млн. т.). В 2018 году ТрансИнвестСервис (ТИС, крупнейший частный стивидорный оператор Украины) стал лидером среди украинских портов по обработке грузов (25,7 млн. тонн) и является крупнейшим налогоплательщиком Одесской области (1 млрд. грн налогов и отчислений в бюджеты всех уровней). На втором месте Николаевский морской торговый порт (23,8 млн. тон), на третьем — Одесский морской торговый порт (22 млн. тонн). Морской торговый порт Черноморск с учетом грузооборота рыбного порта переработал 21,5 млн. тонн, а порт Южный — 17 млн. тонн. Всего грузооборот четырех портов Одесской области в прошлом году составил 86,2 млн. тонн. Измаильский морской торговый порт в 2018 году перевалил 4,5 млн. т грузов, в основном железную руду для китайского металлургического завода в Сербии.
В недавнем прошлом порты украинского Причерноморья лидировали по привлечению транзитных грузов по 9-му международному транспортному коридору, соединяющему порты Черного и Балтийского морей (Клайпеда – Одесса). В Клайпеде, а затем в Констанце были созданы эффективные свободные экономические зоны с преференциями и упрощенным транзитным документооборотом. Начиная с 1994 года грузооборот Одесского порта устойчиво рос, и в 2008 году достиг самого высокого показателя за свою историю — 34,56 млн. т. (приблизительно 1/3 от грузооборота всех портов Украины). После создания СЭЗ в Констанце и вступления Румынии в ЕС Одесса потеряла большую часть транзитного потока. Дополнительных проблем добавил Одесскому порту разрыв отношений с Россией. Уже в 2016 году объем перевалки составил всего лишь 25,3 млн. тонн. Главной причиной стала последовательная утрата Украиной транзитных функций, особенно транзита из Российской Федерации, и деиндустриализация экономики6. Портовая инфраструктура эксплуатировалась арендаторами исключительно для собственного личного обогащения, они не вкладывали достаточных средств в модернизацию оборудования. В 2018 году годовой грузооборот Одесского порта снизился до 21,6 млн. тонн.
Порт «Южный» — один из молодых и самый глубоководный в Черноморском регионе. Максимальная осадка принимаемых судов достигает 18,5 метра. Здесь расположено 29 причалов, суммарная длина которых составляет 5,5 км. Его создание с 1973 года шло параллельно со строительством Одесского припортового завода (ОПЗ), в который инвестировал американский мультимиллионер Арманд Хаммер. После распада Советского Союза порт как государственное предприятие успешно развивался, в том числе благодаря российским инвесторам, несмотря на политический рэкет и прекращение внутрисоюзной кооперации. В 2017 году он достиг рекордных для украинских портов показателей грузооборота — 44,9 млн. тонн (3-е место среди черноморских портов после румынской Констанцы и Новороссийска).
В 2018 года Министерство инфраструктуры Украины под воздействие внешних управляющих и при содействии европейской консультационной компании Egis International начало разработку технико-экономического обоснования проекта концессии морского порта «Южный». Передача в концессию такого важного стратегического объекта вызвала протесты трудового коллектива порта, насчитывающего около 3 тыс. работников.
В последний годы угольный терминал порта Южный стал работать на прием импортного угля. В августе 2019 года в порт из Колумбии доставлена первая партия заокеанского угля. Донецкая топливно-энергетическая компания Рината Ахметова купила у Колумбии 300 тыс. т угля марки "Г" и 100 тыс. тонн антрацита. До конца 2019 года потребности холдинга в импортном угле составят около 1 млн. тонн. Запасы угля на складах тепловых электростанций энергогенерирующих компаний Украины по состоянию на август составляют 753,4 тыс. т или на 46% меньше прошлогодних.
В недавнем прошлом Одесский припортовый завод являлся одним из флагманов химической индустрии Украины, мог выпускать более 1 млн. тонн аммиака и 600 тыс. тонн карбамида в год. Уникальность ОПЗ заключается в сложности производственного процесса, для которого в больших количествах необходим аммиак. Этот химический продукт идет на приготовление азотной кислоты, азотных удобрений, красителей, экспортируется из России через аммиакопровод Тольятти — Одесса, поостренный в уже далекие 70-е годы прошлого века. В 2019 году после долгого простоя ОПЗ возобновил производство аммиака и карбамида на давальческом сырье от компании «Агро Газ Трейдинг». 11 сентября в порту «Южный» (Одесская область, Украина) на сухогруз Sam Panther погружено порядка 30 тыс. тонн карбамида, произведенного для экспорта в Южно-Африканскую Республику.
Пока в России нет терминала по перевалке аммиака, с 1999 года «Тольяттиазот» (ТОАЗ) пытается построить собственный терминал в новом порту Тамань7. Проект был заморожен в последующие годы, но в 2016 года включен в государственный план развития транспорта. И вновь из-за строительства Керченского моста реализация проекта временно приостановлена и возобновлена с конца 2019 года. Мощность перевалочного комплекса составит 5 млн. тонн в год, включая 2 млн. тонн карбамида и 3 млн. тонн аммиака. Реализация проекта финансируется ТОАЗ за счет собственных средств, без привлечения кредитов и бюджетных денег. Объем инвестиций оценивается в 14 млрд. рублей. Терминал сможет заработать в ближайшие годы.
В Украине объявлена очередная «большая приватизация», еще в 2015 году предлагалось её начать с продажи Одесского припортового завода, минимум за $500 млн. Приватизация не состоялась, а у завода росли долги из-за повышения цен на природный газ. Последняя публично озвученная оценка независимого оценщика …. $54 млн. На 1 сентября 2019 года годовой план приватизации (17 млрд. грн.) выполнен на 2%8. Привлекательных для инвесторов объектов уже практически не осталось.
Трудно установить собственников крупнейших портовых операторов (стивидоров) Украины, особенно использующих оффшорные схемы. Так, например, зарегистрированная в Николаевском морском порту «Европейская Транспортная Стивидорная Компания» принадлежит американской агропромышленной компании Bunge, а «Дунайская судоходно-стивидорная компания» — Китайской национальной зерновой, масло и продовольственной корпорации COFCO, крупнейшего в КНР производителя продуктов питания9.
(Продолжение цикла статей)
Владимир Дергачев Геополитическая трансформация Украинского Причерноморья. Монография. – Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008. http://dergachev.org/book-17/index.html
Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. — Одесса, 1992.
Владимир Дергачев Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики. Кто выиграл и проиграл конфликт вокруг континентального шельфа? — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/05.html
Владимир Дергачев Украинское Придунавье. Почему богатый регион стал депрессивным? — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/250918-04.html.
Елена Ткачева Контейнеризация продолжается http://portnews.ru/comments/2666/
Виктор Кузнецов Одесский морской торговый порт. История расцвета и стремительной деградации. https://ukraina.ru/exclusive/20181215/1022046708.html
Виктор Кузнецов Из флагманов в банкроты. Как Ильичевский торговый порт стал жертвой мошенников. https://ukraina.ru/exclusive/20181225/1022193714.html
Виктор Кузнецов Убийство под присмотром США. Украина избавляется от порта «Южный»
26.12.2018. https://ukraina.ru/exclusive/20181226/1022208106.html
Виктор Кузнецов Легендарный порт Рени: страшная судьба в независимой Украине https://ukraina.ru/exclusive/20181217/1022058443.html
https://news.rambler.ru/other/42183721/?utm_content=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copylink
Александра Романюк Новый старт массовой приватизации в Украине: что будут продавать и насколько успешно. https://www.segodnya.ua/ 12 сентября 2019 года.
Кому принадлежат крупнейшие портовые операторы. — https://www.ukrrudprom.com/digest/Komu_prinadlegat_krupneyshie_portovie_operatori.html
«Геополитика сверхдержав»
