Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Нешелковый путь Черноморья
Владимир Дергачев
Крупнейший в мире автомобильно – железнодорожный/пассажирский паром «Грейфсвальд» работает на черноморских паромных линиях. Паром построен в 1988 году в Германии. Две грузовые палубы могут одновременно принимать на борт 50 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТIR.
После распада СССР появились проекты евразийских транспортных коридоров из Китая, Центральной Азии в обход Российской Федерации через Каспий и Черное море. В этих проектах чаще всего доминирует геополитическая, а не экономическая целесообразность, направленная на отрыв бывших советских республик от России. При этом Европейский Союз и Соединённые Штаты преследуют разные цели в Черноморском регионе. Брюссель собирался выйти на Южный Кавказ и далее в Центральную Азию с помощью «мягкой силы», а Вашингтон — укрепиться в регионе с помощью марионеточных режимов.
Если взять обыкновенную нитку и её один конец поместить на глобусе в Шанхае, а другой — в Роттердаме или Берлине, то она укажет самый короткий Шёлковый путь из Поднебесной в Европу через Москву и Беларусь. Можно ниточку оттянуть на юг к Черному морю и с учетом того, что Земля круглая, путь удлинится. И чтобы им воспользовался бизнес для транспортировки грузов, необходимы дополнительные преференции.
В Черноморском регионе, расположенном на рубеже цивилизаций, романтизм конца 80-х – начала 90-х годов сменился возрастанием региональных конфликтов, создавших пока непреодолимые барьеры на евразийских коммуникациях. Экономические санкции против России, включая Крым, непризнанные Приднестровская республика и Абхазия, нестабильность на востоке Украины создали барьер для международных коммуникаций.
***
В Черноморском регионе устойчиво растет грузооборот российских портов. В 2014 году он вырос по сравнению с предыдущим годом на 15%, а в 2015 году — на 5,7%, что составило 676,7 млн. тонн. Несмотря на геополитический кризис, падение цен на нефть, девальвацию рубля, финансовый кризис и санкции, российские морские порты за два года нарастили перевалку грузов почти на 90 млн. тонн. Одновременно объем перевалки российских грузов через прибалтийские и украинские порты снижается. Лидер по объему грузооборота среди российских портов — Новороссийск (127 млн. тонн), на втором месте – новый балтийский порт Усть-Луга (90 млн. тонн) при проектной мощности 180 млн. тонн грузов в год и на третьем месте — порт Восточный (17 млн. тонн). Значительный рост демонстрирует порт Кавказ, который нарастил объемы грузов в 2013/15 гг. с 8 млн. т до 30,5 млн. тонн. В целом за 15 лет объем грузооборота через российские порты вырос в 2,7 раза. Были построены новые терминалы на Балтике, активно развиваются арктические порты. Создана мощная портовая инфраструктура на Дальнем Востоке. В 2016 году мощность российских портов планируется увеличить еще на 32 млн. тонн. Во вложениях в портовую инфраструктуру на один рубль бюджетных инвестиций приходится два рубля частных.
Грузооборот российских портов Азово-Черноморского региона за последние годы вырос более чем на треть. В соответствии с федеральной целевой программой развития транспорта пропускная способность должна была составить в 2015 году 250 млн. т. По данным Ассоциации морских торговых портов РФ за период 2011 - 2015 годы грузооборот российских портов региона увеличился с 172,8 млн т до 233 млн тонн, в том числе перевалено по сравнению с предыдущим годом 98,4 млн тонн сухих грузов (+21,4%) и 134,5 млн тонн наливных грузов (+3,2%). Россия после воссоединения Крыма в основном отказалась от услуг украинских портов на Черном море. В 2015 году по сравнению с предыдущим годом порт Тамань увеличил перевалку грузов на 20,8% до 12,3 млн тонн, Кавказ - на 14,9% до 30,5 млн тонн, Туапсе - на 13,9% до 25,2 млн тонн, Ростов-на-Дону - на 12,1% до 11,6 млн тонн и Новороссийск - на 4,5% до 127,1 млн тонн. Доля перевалки грузов в порту Новороссийск составляет 54,5% общего грузооборота Черноморского бассейна.
***
Второе место по грузообороту в Черном море занимает румынский порт Констанца. Максимальный совокупный грузооборот этого порта (включающий порты Мидию и Мангалию) 61,8 млн. тонн достигнут в 2008 году. При этом в статистике учитывается наряду с морским речной трафик (порт соединен каналом с Дунаем). В посткризисном 2011 году совокупный грузооборот у Констанцы был на уровне 45,9 млн. тонн. В 2015 году грузооборот порта Констанца составил 56,3 млн. т. при годовом росте всего в 1,3%. Порт нарастил на 49% (до 3,2 млн. т) объемы перевалки угля и кокса. Перевалка зерновых выросла с 17,4 до 19,6 млн. т (+12,6%), металла — с 1,9 млн. т до 2,1 млн. т (+9,6%), нефтепродуктов – с 4,7 до 5,2 млн. т (+ 9,6%). Перевалка железной руды уменьшилась вдвое и составила 2,7 млн. т. Контейнерооборот порта увеличился на 1%, а в двадцатифутовом эквиваленте - на 3,1%, было обработано 6,84 млн. т или 689 тыс. TEU контейнерных грузов. Наиболее важными грузами для Констанцы остаются зерновые, нефть и нефтепродукты (34,8% общего грузооборота).
***
Украина постепенно, но настойчиво утрачивает транзитные функции, превращается в барьер для транзитных грузов. По информации Администрации морских портов Украины в 2014 году перевалка грузов морскими портами Украины (без учета Крыма) составила 142,8 млн. тонн.
В 2015 году грузооборот портов «Большой Одессы» (Ильичевск, Южный, Одесса) увеличился на 2,2% относительно предыдущего года до 91,6 млн. тонн, что составляет 63,3% грузооборота портов Украины (без учета портов Крыма). Положительная динамика перевалки грузов отмечена во всех портах «Большой Одессы», кроме порта Ильичевск, который сократил перевалку грузов на 1% до 17,4 млн. тонн. Самый крупный украинский порт «Южный» увеличил грузооборот на 2,4% до 48,6 млн. тонн, порт Одесса - на 4,1% до 25,6 млн. тонн. Доля перевалки грузов в порту «Южный» составляет 53% общего грузооборота «Большой Одессы» и 33,5% грузооборота портов Украины.
В 2015 году портами перевалено 68,3 млн. тонн экспортных грузов (+6,9%), 10,9 млн. тонн импортных (+5%), 11,2 млн. тонн транзитных (-25,4%) и 1,3 млн. тонн каботажных (+ 0,4%). Перевалка навалочных грузов за отчетный период составила 66,5 млн. тонн или 72,6% всех грузов (+8%), тарно-штучных - 15,6 млн. тонн (-8,5%), наливных - 9,5 млн. тонн (-13,3%).
Объем перевалки черных металлов портами Большой Одессы составил 7,5 млн. тонн (+30,2%), руды - 31,1 млн. тонн (+9%), угля - 4,9 млн. тонн (-12,8%) и зерновых грузов - 23,5 млн. тонн (+15,1%). Перевалка контейнеров снизилась на 27,8% до 480,4 тыс. TEU.
После провозглашения независимости через украинские порты шли транзитные внешнеторговые грузы преимущественно России, Казахстана и Беларуси1. С 2002 по 2007 годы переработка российского транзита в украинских портах увеличилась с 26,8 млн. т. до 51,6 млн. тонн. Затем после первого киевского Майдана уменьшилась к 2011 году до 34,2 млн. тонн (- 7 млн. т), а после второго Майдана резко сократилась. Россия полностью удовлетворила перспективные потребности отечественной экономики в перевалке внешнеторговых грузов в Черноморском регионе и создает резервные мощности. В недавнем прошлом только часть экспортных контейнерных грузов судами «река – море» доставлялась через Волго-Донской канал и Азовское море в Констанцу, где осуществлялась перевалка на крупный тоннаж.
Кроме России через украинские порты шли транзитные грузы Казахстана и Беларуси. Из Казахстана транзитом шли нефть, нефтепродукты, химические грузы, сода, уголь и зерно. Грузинский порт Батуми приобретен компанией «Казтрансойл» для транзита казахстанской нефти и нефтепродуктов. Другая казахская компания «Казмунайгаз» приобрела контроль над тремя нефтеперерабатывающими заводам и более тысячи АЗС в Румынии.
Для транзитных грузов из Беларуси конкурентами для украинских портов выступают прибалтийские порты, особенно Клайпеда (Литва) и Вентспилс (Латвия), через которые переваливаются, например, крупные объемы белорусского хлоркалия.
В отличие от украинских черноморских портов дунайские порты (Рени, Измаил, Усть-Дунайск) не смогли за исключением Измаила восстановить достигнутый советский грузооборот. В 2011 году они переработали 6,5 млн. тонн против 21,5 млн. тонн в 1989 году. Румынская Констанца забирает часть украинского дунайского транзитного грузопотока. Это, прежде всего, грузы так называемого речного трафика Констанцы по каналу Дунай-Чернавода. Большую его часть составляют грузопотоки руды и угля на Галацкий металлургический комбинат.
***
В последние годы конкуренцию украинским перевозчикам составляет Молдова. Морской порт на Дунае Джурджулешты и Молдавская железная дорога могут стать частью нового транзитного коридора Иран – Европа. В мае 2016 года на совещании представителей железнодорожных и морских администраций Грузии, Азербайджана, Румынии и Молдовы в Констанце (Румыния) подписан протокол о создание коридора Иран – Азербайджан – Грузия – Черное море – Румыния – Молдова – Евросоюз. Новый коридор с участием Молдовы и использование морского порта Джурджулешты сократит время транспортировки иранских грузов до двух недель. Будут расширены перевозки контейнерным поездом «Зубр», курсирующим между портами Черного и Балтийского морей. Перевозки на этом маршруте были организованы в 2009 году железнодорожными администрациями Украины, Беларуси, Латвии и Эстонии, затем к ним присоединилась Молдова.
Международный свободный порт Джурджулешты на Нижнем Дунае включает нефтяной терминал мощностью 1 млн. т в год, пассажирский терминал, зерновой терминал, терминалы для перевалки растительного масла, терминал насыпных грузов, контейнерный терминал, терминалы RORO и со смешанной железнодорожной колеёй. В промышленной зоне работает нефтеперерабатывающий завод. Благодаря глубине у причалов до 7 метров, порт может принимать морские судна. За последние годы грузооборот расположенного вблизи Джурджулешты украинского порта Рени (в советском прошлом крупнейшем морском порте на реках Восточной Европы) снизился на 40%.
***
Мощности грузинских портов составляют около 40 млн. тонн, при этом 60% приходится на наливные грузы (нефть и нефтепродукты). В регионе нет глубоководных портов, а ближайшие крупные порты Новороссийск (Россия) и Трабзон (Турция) расположены на достаточном удалении.
Грузия стремится проводить политику по созданию морских черноморских ворот для Южного Кавказа и Шёлкового пути, но из-за геополитической нестабильности в Черноморском регионе и отсутствия значительного объема внешнеторговых грузов большинство заявленных проектов не реализуется.
На Поти приходится 25 % грузооборота грузинских портов. Мощности коммерческих терминалов, специализирующиеся на обработке сухих неконтейнеризированных грузов, не превышают 6 млн. тонн. Грузооборот порта Поти в 2015 году сократился на 16%.
В порту Батуми ежегодная пропускная способность нефтяного терминала составляет 15 млн. тонн, грузового терминала – 2,3 млн. тонн, контейнерного терминала —100 тыс. TEU и пассажирского терминала – 180 тыс. человек. Порт обрабатывает ежегодно более 5 млн. т нефтепродуктов и нефти, а также 1,5 млн. тонн сухих грузов. Свыше 90 % транзитных экспортных грузов приходится на Азербайджан, большинство импортных грузов доставляется из Турции. В 2016 году американо-норвежская компания Royal Caribbean отказалась от строительства в Батуми круизного мегапорта.
В Грузии неоднозначное отношение к открытию железной дороги через Абхазию, что может
положительно повлиять на железнодорожный транзит внешнеторговых грузов. Оппоненты высказывают опасения, что восстановление транзита через Абхазию снизит грузооборот порта Поти, а также нанесет ущерб строящемуся транспортному коридору Баку-Тбилиси-Карс. Имеются опасения, что железная дорога будет использоваться Россией для перевозки военных грузов в Армению, что испортит отношения Тбилиси с Баку.
В 2016 году произошла реанимация проекта глубоководного порта Анаклия вблизи с границей Абхазии. Проектная глубина у причалов будет достигать 20,5 м. (для сравнения, в Батуми – 14 м, в Поти – 8,5 м). Планируемый грузооборот порта в 100 млн. тонн вызывает сомнения у оппонентов проекта. Для сравнения, крупнейший черноморский порт Новороссийск переваливает 127 млн. тонн грузов (2015), глубины на нефтяном терминале достигают 24 метра.
Проект порта Анаклия предусматривает создание свободной индустриальной зоны на прилегающей территории. Предполагается, что строительство порта (без разрекламированного ранее города-солнца Лазика) обойдется инвестору в $2,5 млрд. После Революции роз строительство города-солнца Лазика рассматривался как имиджевый проект Грузии для привлечения иностранных инвестиций.
Новый порт должен повысить статус Грузии как транзитного государства на Шёлковом пути. В 2016 году в результат конкурса победителем на строительство глубоководного порта стал «Консорциум развития Анаклии» совместно с американской компанией Conti International и грузинским банком TBC. Многие эксперты сомневаются в реалистичности проекта «порта тысячелетия». Неожиданным стало, что конкурс проиграли китайские компании. Ведь Поднебесная является не только инициатором возрождения «Великого шёлкового пути», но и располагает финансовыми и другими материальными ресурсами. Поэтому, возможно, начинается очередная американская игра в геополитику (сдерживания России).
***
Индикатором негативных процессов в Черноморском регионе служат паромные перевозки, которые осуществляются судоходными компаниями Украины, России, Турции и Болгарии. В виду геополитических и экономических факторов, не зависящих от морского перевозчика, паромные линии работают не всегда по расписанию, даты отправления и подхода судна могут быть изменены как до начала рейса, так и непосредственно в рейсе. Одним из важных негативных факторов является отсутствие устойчивого грузового потока во встречных направлениях.
В последние годы обострилась конкуренция на рынке паромных перевозок2 не только за счет появления новых судов и специализированных причалов, но из-за геополитических факторов.
Открыты паромные линии Дериндже (Турция) – Поти (Грузия), Констанца (Румыния) - Поти (Грузия) и другие. Констанца стала главными черноморскими воротами Евросоюза на транспортном коридоре TRACECA, соединяющего Центрально-Восточную Европу с Южным Кавказом и Центральной Азией. Черноморская паромная линия функционирует с учетом расписания контейнерного поезда Нойс (Германия, вблизи Дюссельдорфа) — Констанца (Румыния).
Лидером паромных перевозок является украинская судоходная компания «Укрферри», под оперативным управлением которой находятся три современных грузопассажирских парома.
В 2013 году компания заключила соглашение о стратегическом сотрудничестве с известной датской компанией DFDS (оператором сети паромных линий в Балтийском и Северном морях). «Укрферри» получила в оперативное управление автомобильно-железнодорожный паром Вильнюс Сивэйс, который в настоящее время работает на линии Ильичевск – Поти/Батуми, а затем однотипный паром «Каунас Сивэйс». В результате увеличились мощности украинского перевозчика, в том числе за счет грузопотока между портами Черного и Балтийского моря (Клайпеда, Рига, Таллин), соединенных комбинированными поездами «Викинг» и «Зубр». Несмотря на украинскую рекламу контейнерных поездов как успешный транспортный проект «Укрзализныци», транзитные перевозки между Одессой/Ильичевском и балтийскими портами практически отсутствуют. Например, контейнерный поезд «Викинг» 90% грузов перевозит между Беларусью и Литвой, а транзитные перевозки между Одессой/Ильичевском и Клайпедой, для чего задумывался этот проект, отсутствуют вообще3.
Линия Констанца – Поти была запущена «Укрферри» совместно с румынской компанией Romcargo Maritim и предназначена, прежде всего, для перевозки легковых автомобилей из Европы на Южный Кавказ. В октябре 2014 года состоялся первый рейс новой международной еженедельной паромной линии Ильичевск (Украина) - Констанца (Румыния) - Батуми (Грузия). Паромную линию обслуживает паром «Грейфсвальд» судоходной компании «Укрферри».
«Укрферри» работает в условиях жесткой конкуренции с российскими и турецкими компаниями, пользующимися активной государственной поддержкой. Российские перевозчики составляют серьезную конкуренцию, прежде всего, в сфере железнодорожно-паромных перевозок, а турецкие – в сфере автомобильно-паромных перевозок.
Открытие в 2009 году при активной поддержке российского государства железнодорожно-паромной линии «Кавказ» – Варна привело из-за полного ухода российского транзита к резкому падению объемов грузоперевозок на линии Ильичевск – Варна, обслуживаемой «Укрферри» и болгарским перевозчиком «Български морски флот» (БМФ).
Паромная линия Ильичевск – Варна была создана в Советском Союзе и обслуживалась четырьмя однотипными железнодорожными паромами «Герои Шипки» и «Герои Плевны» (СССР), «Герои Сталинграда» и «Герои Севастополя» (Болгария). Из разграбленного Черноморского морского пароходства из 320 судов под украинским флагом осталось только два парома «Герои Шипки» и «Герои Плевны», которые в 1995 году были переданы судоходной компании «Укрферри». Этим паромам уже под сорок лет и нигде в мире морские суда такого возраста не используются в коммерческой эксплуатации. Поэтому «Укрферри» после окончания срока аренды предложило государству продать старый флот на металлолом в Индию, а вырученные средства использовать для покупки одного нового парома. В результате отказа, паромы были переданы Ильичевскому порту, который в свою очередь передал паромы «Укрзализныце», объявившей о намерении запустить их в эксплуатацию.
Российские компании до присоединения Крыма работали в качестве оператора на паромных линиях «Кавказ» – «Крым» (Керчь), «Кавказ» – Варна, «Кавказ» – Зонгулдак, Зонгулдак – Скадовск. В 2013 году были открыты паромная линия Севастополь – Зонгулдак, в дальнейшем перешедшая под оперативное управление турецкой компании, началась эксплуатация паромных линий Самсун (Турция) – Кавказ (Россия) и Самсун и Геленджик. В 2014 года был осуществлена неудачная российская попытка по возрождению Крымско-Кавказской линии с использованием двух паромов на линиях Батуми – Сочи – Ялта – Одесса (круизные операции) и Новороссийск – Трабзон – Поти – Новороссийск (грузоперевозки). В 2007 – 2008 годах это проект осуществлялся «Укрферри» на круизном паром «Южная Пальмира» (вместимостью 500 пассажиров и 300 легковых автомашин) и был свернут из-за нерентабельности.
Присоединение Крыма к России привело к расширению или созданию паромных переправ Крым – Кавказ, Новороссийск – Керчь, Новороссийск – Севастополь и другие. Активному развитию паромных перевозок российских операторов в портах Черного моря способствует государственная поддержка. Российское правительство уделяет внимание развитию портов Азово-Черноморского бассейна, особенно развитию нового порта Тамань. Однако из-за ухудшения геополитической обстановки в Черноморском регионе не удалось связать железнодорожно-паромным сообщением порты Болгарии (Варна), Грузии (Поти), России («Кавказ»), Украины (Ильичевск) и Турции (Стамбул).
Болгарский перевозчик «Български морски флот» (БМФ) располагает двумя железнодорожными паромами «Герои Сталинграда» и «Герои Севастополя», которые в прошлом были построены для паромной линии Ильичевск – Варна.
С 2013 года в городе-порте Дериндже (150 тыс.жителей), расположенном на берегу Мраморного моря вблизи Измита в турецкой провинции Коджаэли начала регулярно (один раз в две недели) работать линия Дериндже (Турция) - Поти (Грузия). К перевозке принимаются железнодорожные вагоны (в том числе с опасными и негабаритными грузами), грузовые и легковые автомобили, техника на гусеничном ходу и палубные грузы. Осуществялются логистические и экспедиторские услуги по перевозке экспортно-импортных грузов грузов из порта Дериндже в двух направлениях — в порт Поти и далее в Центральную Азию и в крупные порты Европы. Через город-порт проходят стратегическая автомагистраль и железная дорога, соединяющие азиатскую и европейскую Турцию.
Турецкие перевозчики сосредоточились на транспортировке Ro-Ro грузов, прежде всего, автомобилей, фруктов и овощей. В 2013 году ими была открыта новая Ro-Ro линия Карадениз Эрегли – Ильичевск, предназначенная преимущественно для экспорта в Украину турецких фруктов. Новый паромный терминал Эрегли находится в 50 км от Зонгулдака. Турецкие компании, используя базовые порты, одновременно развивают черноморское и средиземноморское направления, такие например, как Самсун – Новороссийск, Зонгулдак – Скадовск и Чешме – Триест, Чешме – Бриндизи/Анкона.
Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии за 2014 год переработали 2,6 млн. TEUs, в том числе 71 % груженых контейнеров в количестве 1,85 млн. TEUs при их годовом росте 0,6%4. Наибольший рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Грузии и Румынии. Украина показала негативный рост. Среди общего объема груженых контейнеров 58,5% составлял импорт. Из общего количества обработанных контейнеров на груженые приходилось 71% .
В Турции в настоящее время функционируют 10 крупных контейнерных портов. В порте Дериндже в мае 2016 года состоялось открытие нового морского контейнерного порта Dubai Port.
На его строительство было потрачено более $600 млн., которые инвестировала компания DP World (Dubai Worlds Ports) Этой компании, являющейся одним из крупнейших мировых портовых операторов, поручено управление портом.
В конце 2016 года в Турции будет сдан в эксплуатацию третий по мощности контейнерный порт Petlim мощностью 1,5 млн. TEU. Строительство контейнерного порта в районе Алиага в провинции Измир осуществляет азербайджанская государственная нефтегазовая компания SOCAR, владеющая контрольным пакетом акций турецкого нефтехимического комплекса Petkim, совместно с нидерландской компанией APM Terminals. До 2023 года SOCAR намерена инвестировать в Petkim $20 млрд. Контейнерный турецкий порт Petlim должен стать альтернативой греческому порту Пирей для контейнерных перевозок в регионе. Мощность нового порта превысит мощность порта Асланджак (Измир) примерно на 50%.
***
Нешелковый путь Украины. Стратегический прорыв в геополитическую виртуальность.
Украинская власть, практически с первых лет независимости, взяла курс на свёртывание морской отрасли, реальных транзитных функций государства на фоне постоянной имитации очередных «шелковый» путей. Украина настойчиво превращается в барьер для транзитных грузов, утрачивая грузоотправителей из России, Казахстана и Беларуси. Очередная виртуальная Виктория была одержана в начале 2016 года.
Украина запустила альтернативный транзитный маршрут в Китай в обход Российской Федерации. В очередной раз Украина осуществила «стратегический прорыв» не в реальности, в геополитической виртуальности. В январе 2016 года шесть дней поезд из Ильичевского порта на болгарском пароме путешествовал по Черному морю в Батуми транзитом через Варну, затем через Грузию, Азербайджан и Каспий в Казахстан, где был задержан на несколько дней из-за отсутствия оплаты со стороны украинского оператора «Лиски» «Укрзализныци». В результате вместо заявленных 9-12 суток поезд был в пути до китайской границы 15 суток. Как отметил президент судоходной компании «Укрферри» Александр Курлянд, «никакой транспортный проект нельзя запускать без серьезного изучения потенциальной грузовой базы, без разработки и предварительного объявления тарифов, без, наконец, рекламной кампании среди возможных клиентов»5.
Источник: «Шелковый путь», XXI век. Украина становится грузовым хабом Европы. — РИА Новости Украина: http://rian.com.ua/view/20160116/1003633593.html
Украинский маршрут через два моря и три государства проигрывает сухопутному варианту перевозки грузов по стоимости и времени перевозки. Этот маршрут примерно вдвое дороже перевозок через территорию России, поэтому Китаем он рассматривается лишь как запасной вариант.
Еженедельно несколько специализированных контейнерных поездов идут из Китая в ЕС через Казахстан, Россию и Беларусь. Тариф на перевозку одного контейнера от станции Достык на границе Казахстана и Китая до Чопа по Транскаспийскому маршруту составляет порядка $7950, а по традиционному — $3920 , то есть на $4 тыс. выше, чем по традиционному коридору через территорию Казахстана и России 6.
До китайского пункта назначения (Чжэнчжоу, провинция Хэнань) «украинский контейнерный экспресс» шел 18 суток, тогда как контейнерные поезда из Поднебесной до Гамбурга (Германия) преодолевают гораздо большее расстояние за 14 – 15 суток. Российский вариант, помимо экономии времени, выходит на треть дешевле. По этому маршруту с лета 2013 года к середине 2015 года прошло уже более 215 контейнерных поездов, и было перевезено более 8,4 тыс. контейнеров из Китая. Кроме того, с 2011 года действует контейнерный путь между китайским Чунцином и немецким Дуйсбургом, протяжённостью 11,2 тыс. км по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. Здесь перевезено грузов общей стоимостью $ 2,5 млрд.7
***
В Чрноморском регионе существовал американский (антироссийский) геополитический проект ГУУАМ (Грузия, Узбекистан, Украина, Азербайджан и Молдова), который практически похоронен. В 1998 году двенадцать стран Южного Кавказа, Черноморского региона и Центральной Азии подписали соглашение по созданию железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора TRACECA из Китая через Южный Кавказ в Европу в обход России. Однако нестабильность на Южном Кавказе и Украине, финансовые проблемы Евросоюза, практически заморозили и этот проект. Первоначально Евросоюз оказывал небольшую поддержку формированию транспортного коридора, профинансировал несколько десятков небольших инфраструктурных проектов на $100 млн. Но после мирового кризиса 2008 года и особенно терактов 11 сентября 2001 года финансирование этого проекта было отнесено к разряду второстепенных. Реализация проекта резко затормозилась и в настоящее время основным инициатором по возрождению Шелкового пути является Китай.
***
Китайский евроазиатский (каспийско-черноморский) коридор. Китай ведет активную политику по реализации Второго (центрального) Евроазиатского трансконтинентального транспортного коридора через Центральную Азию и Южный Кавказ или Иран и Ближний Восток. Один из маршрутов пройдет из Китая через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Каспий (морской паром), Азербайджан, Грузию и Турцию в страны Евросоюза.
Подробно:
Турция. На западных рубежах Шёлкового пути
Европейские форпосты Китая
Забытый евроазиатский транспортный коридор
Южный коридор Шёлкового пути
Поднебесная совместно с Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией реализует транспортный проект «Шелковый ветер». Это строительство высокоскоростной контейнерной железной дороги, которая позволит осуществлять перевозку грузов из Китая в Южную Европу по наиболее короткому маршруту. Здесь исключительную активность по реализации проекта проявляют Турция, Китай и Азербайджан.
Турция создает скоростную железнодорожную магистраль протяжённостью более полутора тысяч километров от города Эдирне на границе с Болгарией и Грецией через Стамбул и Анкару до Карса на востоке страны. Строительство будет завершено к 2023 году и тогда время в пути по этой трассе составит 8 часов8. Ключевым звеном этой трассы стал подводный железнодорожный тоннель Мармарай (Мраморное море + рельс) протяженностью 13,6 км, в том числе 1,5 км под Босфором. Его строительство было завершено в 2013 году турецко-японским концерном.
В 2005 году было подписано межгосударственное соглашение о строительстве железной дороги Карс (Турция) – Баку (Азербайджан) через Грузию в обход Армении. Общая протяженность железной дороги Карс – Баку составит 826 км после строительства небольшого 105-километрового участка Карс – Ахалкалаки. Стоимость проекта с учетом модернизации существующей железной дороги и 2,5-километрового туннеля на турецко-грузинской границе составит $1,5 млрд.
В 2012 году достигнута договорённость Анкары с Пекином о совместном участии в реализации проекта Второго Евроазиатского трансконтинентального транспортного коридора. Китай намерен вложить в проект $ 35 млрд.
***
В Черноморском регионе наращивается мощность российских и турецких портов. Грузия продолжает рождать мегапроекты на черноморском побережье. Украина постепенно, но настойчиво из-за политической нестабильности превращается в барьер для транзитных грузов, утрачивая грузоотправителей из России и Казахстана и Беларуси. Транзит из Азии на Европу не пойдут через порты страны, не являющейся членом Евросоюза. При этом сохраняются высокие портовые и железнодорожные сборы, медленное прохождение грузов через границу. Украинские порты не могут составить конкуренции европейским портам и из-за отсутствия современной инфраструктуры (требуется несколько миллиардов евро). Румынская Констанца не стала широкими морскими воротами Евросоюза на Черном море из-за ограниченного транзита грузов. Турция имеет возможности для развития не только черноморского, но и средиземноморского направлений морских коммуникаций. Восстановление политических и деловых турецко-российских отношений положительно скажется на безопасность и сотрудничество в Черноморском регионе.
Нешелковый путь Черноморья
Воспоминания о черноморском круизном судоходстве
1 Константин Ильницкий Мифы о порте Констанца. — http://portsukraine.com/node/2530
2 Николай Засядько Бум на паромы: сможет ли украинская компания сохранить лидерство в Черном море. — http://cfts.org.ua/articles/bum_na_paromy_smozhet_li_ukrainskaya_kompaniya_sokhranit_liderstvo_v_chernom_more_501
3 Интервью президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда. — Моряк Украины, 24 февраля 2016 года. — http://moryakukrainy.livejournal.com/2930714.html
4 ИАА «ПортНьюс» по данным компанией Informall BG.
5 Интервью президента судоходной компании «Укрферри» Александра Курлянда. — Моряк Украины, 24 февраля 2016 года. — http://moryakukrainy.livejournal.com/2930714.html
6 http://www.respublika-kaz.info/news/politics/45733
7 Украина не вписалась в «Шёлковый путь». Транзитный мост «незалежной» смыло морской волной http://svpressa.ru/economy/article/143264/?mra=1
8 Дмитрий Трещанин Великий шелковый путь в обход России. — http://rusplt.ru/world/marmaray.html
«Геополитика сверхдержав»
