Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Сингапур. Морской Дракон на Великом Шелковом пути
Владимир Дергачев
http://www.maritimeherald.com/wp-content/uploads/Port-of-Singapore-1.jpg
По итогам 2017 год Сингапурский порт занимает третье место в списке крупнейших мировых портов, уступая китайским портам Нимбо-Чжоушань и Шанхай. Грузооборот порта Сингапур в 2017 году составил 626 млн. тонн.
По теме:
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире портово-промышленный комплекс
Китайский порт Нинбо-Чжоушань впервые в истории мировой портовой отрасли перешагнул отметку грузооборота 1 млрд. тонн. Это стало возможным за счет объединения двух опорных портов провинции Чжэцзян в АО «Порт Нинбо-Чжоушань» (2016). Порт расположен на стыке «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21 века». Порт является одним из главных китайских узловых хабов, крупнейшим портом страны по перевалке железной руды и сырой нефти, важным контейнерным портом и базой по хранению и транспортировке жидких химических продуктов, угля и продовольствия. Порт соединен 240 маршрутами с более чем 600 портами мира.
В 2017 году оборот трех крупнейших контейнерных портов мира – Шанхая, Сингапура и Шэньчжэня – составил почти 100 млн. TEU. Контейнерооборот Шанхая превысил 40 млн. TEU (+ 8,3% к предыдущему году). Это в 3 раза больше оборота крупнейшего европейского контейнерного порта Роттердама и в 4,3 раза больше американского контейнерного порта Лос-Анджелес. Трафик через порт Сингапур составил 33,7 млн. TEU (+9%), а китайский порт Шэньчжэнь обработал 25,2 млн. TEU (+5%). Для сравнения, два крупнейших европейских контейнерных порта – Роттердам и Антверпен – перевалили 24 млн. TEU, два лидера американского рынка – Лос-Анжелес и Нью-Йорк – 16 млн. TEU.
Порт Сингапура играет важную роль в экономике и конкурентоспособности островного государства, он оборудован причалами для судов различного типа, обслуживает 250 регулярных линий связанных с шестью сотнями портов 123 стран мира и ежесуточно принимает около 150 судов. По версии Asia Cargo News морской порт Сингапура в 27 раз признан лучшим в Азии.
***
Большое значение для развития порта имело строительство Суэцкого канал и возрождение Великого морского пути. Во второй половине 20 века порт вошел в число крупнейших в мире по грузообороту, перевалке нефти и тоннажу заходящих судов. В 60-е годы завершилось строительство портово-промышленного комплекса в Джуронге, было учреждено Управление порта Сингапура (Port of Singapore Authority) и создан Союз портовых офицеров. В 1971 года британцы эвакуировали из Сингапура корабли военно-морской базы Сембаванг, ставшей одним из районов торгового порта.
Грузооборот Сингапурского порта увеличился с 37,9 млн. т в 1966 году до 120,9 млн. т в 1986 году, включая перевалку 63 млн. т нефти и нефтепродуктов (второе место в мире после Роттердама) и 24 млн. т контейнерных грузов (шестое место в мире). Сингапур посетили свыше 60 тыс. судов общим тоннажем 600 млн. брутто-регистровых тонн (первое место в мире). Порт стал важнейшим бункерным портом Юго-Восточной Азии и одним из крупнейших нефтяных терминалов мира. Большинство транзитных грузов обрабатывалось в рекордные сроки.
В 1988 году в Сингапурском порту введена автоматическая система планирования и координации погрузочно-разгрузочных работ. В 1990 году оборот контейнеров превысил 5 млн. TEU в год (первое место в мире). В 1991 году основан Институт Сингапурского порта, а в 1997 году Управление порта Сингапура преобразовано в корпорацию и переименовано в PSA International Corporation Limited. Это первый оператор в мире, обработавший с начала своей деятельности 100 млн. контейнеров, и ставший главной холдинговой компанией для PSA Singapore Group.
В Сингапурском порту насчитывается свыше 50 контейнерных причалов. Порт состоит из причалов, принадлежащих PSA Singapore, и порта Джуронг (Jurong Port). Около 85 % контейнеров, прибывающих в Сингапур, перегружаются на другие суда и следуют дальше.
Контейнерные терминалы Кеппель и Брани (справа на одноименном острове).
https://yandex.ru/images/search?source=wiz&text=7598.36%2F0_a9e9b_f5afd4c6_orig&pos=0&rpt=simage&lr=213
Контейнерные терминалы на фоне делового финансового центра Сингапура.
http://images.fineartamerica.com/images-medium-large/night-view-of-the-port-of-singapore-justin-guariglia.jpg
Панорама порта Сингапура с видом на остров Сентоса
Author Kroisenbrunner. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/Singapore_port_panorama.jpg/1300px-Singapore_port_panorama.jpg
Сингапурский порт делится на несколько кластеров: Танджонг Пагар, Кеппел и Брани на юге, Пасир Панджанг, Джуронг и остров Джуронг — на юго-западе, Сембаванг — на севере.
Расположение портовых причалов на территории Сингапура:
- Контейнерный терминал в Пасир Панджанге (четыре очереди, несколько десятков причалов) с максимальной глубиной акватории в 16 метров. В 2003 году здесь начал работу совместный китайско-сингапурский терминал компаний COSCO и PSA, в 2006 году — совместный терминал PSA и швейцарской Mediterranean Shipping Company.
- Контейнерный терминал в Танджонг Пагаре, открытый в 1972 году, является самым старым с максимальной глубиной акватории в 14,8 метра.
- Контейнерный терминал в Кеппеле построен на месте старейшего порта Сингапура и закрытых судостроительных верфей с максимальной глубиной акватории в 15,5 метра.
- Контейнерный терминал на острове Брани сооружен на месте военно-морской базы, переведённой в Чанги, 9 контейнерных причалов длиной 2600 м, 32 портовых крана и максимальная глубина акватории в 15 метров.
- Порт Джуронга является единственным из портовых районов Сингапура, который принадлежит не PSA International, а Jurong Town Corporation и обслуживает промышленную зону Джуронг.
- Причалы в Сембаванге построены на месте бывшей британской военной базы, специализируются на обработке лесоматериалов, каучука и насыпных грузов.
- Автомобильный терминал в Пасир Панджанге.
Отдельные причалы и нефтеналивные терминалы имеют нефтеперерабатывающие заводы Сингапура: ExxonMobil и Singapore Petroleum / Chevronна острове Джуронг, Royal Dutch Shell на острове Букум. На острове Себарок расположен терминал по хранению нефтепродуктов компании Singapore Petroleum. Военно-морскому флоту Сингапура принадлежат причалы базы в Чанги, открытой в 2004 году и заменившей старую ВМФ на острове Брани.
***
Круизный Дракон. 196 стран мира из 230 имеют выход к морю. Благодаря круизному судоходству можно побывать в 155 странах и тысячи портах. Круизы организуются так же к экзотическим и труднодоступным островам, Арктику и Антарктику. Круизные порты делятся на порты отправления и порты захода. 185 портов отправления расположено в 72 странах, в том числе Сингапур. Круизные суда заходят в несколько российских портов, но только в Санкт-Петербурге возможна посадка и начало круиза для лайнеров компаний MSC Cruises, Princess Cruises и Costa Cruises.
Сингапур является крупным туристическим центром с круизными терминалами Singapore Cruise Centre в районе Харбор Фронт и Марина-Бэй в районе Marina South. Ежегодно у пассажирских терминалов швартуются лайнеры свыше 30 круизных компаний мира. Здесь можно встретить и лайнеры Costa, Royal Carribean и многие другие. В 2014 году Сингапур посетило 372 лайнера и 890 тыс. пассажиров, меньше, чем в 2009 году (928 и 1,138 млн. соответственно). В портовом районе Харборфронт расположен один из крупнейших торговых центов островного государства.
Круизный терминал Singapore Cruise Centre. Справа видна кабина подвесной дороги, ведущей в тематический парк развлечений Universal Studios Singapore на Сентозе.
http://www.cruisegid.ru/assets/components/gallery/connector.php?14979.jpg
Новый сингапурский круизный терминал Marina Bay Cruise Centre на фоне знаменитого отеля с «космической лодкой» обслуживает преимущественно большие лайнеры.
На морском рейде Сингапура
***
Более трети морской торговли и 80% импорта углеводородов Поднебесной идет через Малаккский пролив, контролируемый преимущественно военно-морским флотом США. В 2015 году уже в очередной раз начал обсуждаться китайский проект создание судоходного канала через перешеек Кра в Таиланде между Андаманским морем Индийского океана и Сиамским заливом Южно-Китайского моря. Правда, официально Пекин опроверг информацию о подписании меморандума о строительстве канала с правительством Таиланда, но рано или поздно проект будет реализован.
Лоббистом проекта в Таиланде выступает Ассоциация по изучению вопросов строительства Тайского канала (Thai Canal Association of Study and Development) и Ассоциация тайско-китайского культурного и экономического сотрудничества. По данным Sunday Morning Herald, маршрут канала уже проработан специалистами Пекинского университета и компанией Grand Dragon International Holding Co. Стоимость проекта 135-километрового канала глубиной 26 метров оценивается до $28 млрд., а создание особой экономической зоны обойдется ещё в $22 млрд. В случае реализации проекта КНР получит преобладающее экономическое и политическое влияние на Таиланд, что позволит ослабить позиции США в королевстве. Таиланд, в свою очередь, получит свыше миллиона новых рабочих мест.
Идея строительства канала через перешеек Кра имеет многовековую историю. В средневековье здесь существовало княжество, контролирующее волок (для торговых судов), успешно конкурирующий с более длительным морским маршрутом через Малаккский пролив. В прошлом были планы у тайских королей построить судоходный канал, имеющий не только торговое значение, но пи позволяющий оперативно прибрасывать военные корабли из Сиамского залива в Андаманское море и обратно.
Канал через перешеек Кра позволяет сократить морской путь из Индокитая в Европу и Африку на тысячу километров и порядка двух и более суток вместо прохода через Малаккский пролив.
Экономия при транспортировке грузов уменьшит расход топлива, снизить ставки фрахта, уменьшить себестоимость импортной нефти для Японии, Китая и других стран АТР.
Оппоненты предупреждают о закате Сингапура после строительства судоходного канала1. Эксплуатация канала снизит доминирующее значение порта Сингапур на Великом морском пути и монополию китайской общины хакка, составляющей основу местных хуацяо (выходцев из Китая) и контролирующих экономику большинства стран региона. В 2014 году в результате очередного военного переворота к власти в Таиланде пришли прокитайские военные. Именно отстранение от власти премьера Таиланда (по национальности из этнических хакка) рассматривалась как предпосылка для строительства канала. Это открывало путь для китайских материковых компаний, соперничающих в регионе с бизнесом китайцев хакка.
По прогнозам к 2025 году через Малаккский пролив будет проходить порядка 140 тысяч судов в год, что превысит его пропускную способность и негативно повлияет на развитие экономики стран АТР. Действительно, через пролив проходит почти одна треть морских перевозок нефти и одна четвертая всех грузовых перевозок в мире, от которых в первую очередь зависит Китай и Япония.
В самом узком месте Малаккского пролива его ширина всего 2,5 километра при глубине 25 метров Как неоднократно обращали внимание эксперты, для морских судов в этом месте представляют опасность наряду с пиратством теракты. Достаточно затопить одно крупное судно, чтобы остановить судоходство. Частые лесные пожары на Суматре также приводят к задымлению акватории пролива, что снижает скорость прохождения судов и может привести к авариям.
Большой проблемой в проливе остаётся пиратство, масштабы которого не уменьшаются, а растут.
Восхождение великих держав связано со строительством Великих морских каналов. Суэцкий канал, построенный во второй половине 19 века, укрепил гегемонию Британской империи над Индией, а Панамский канал — господство США в Карибском регионе и Южной Америке. Рано или поздно будет реализован проект канала через перешеек Кра, что восстановит гегемонию Поднебесной на Великом Щековом пути, утраченную в далеком прошлом. Осуществлённая США реконструкция Панамского канала может на некоторое время остановить реализацию китайского проекта строительства Никарагуанского канала.
***
В июле 2017 года в Бангкоке подписано соглашение о финансировании строительства Паназиатской высокоскоростной железной дороги (East Coast Rail Link) стоимостью $13 млрд. через страны Юго-Восточной Азии, которая соединит Южный Китай (Куньмин) с Сингапуром через Лаос, Таиланд и Малайзию. Строительство участка Лаос — Китай уже началось в декабре 2016 года, его ведет дочернее предприятие китайской корпорации China Railway Corporation. Правительство Таиланда одобрило проект, стоимость тайского участка железнодорожной дороги оценивается в $5,5 млрд., что обусловлено сложным природным ландшафтом. При прокладке новой линии потребуется возвести более 60 мостов и туннелей. Возведение тайского участка магистрали будет завершено в 2021 году. В августе 2017 года в Куала-Лумпуре представители Китая и Малайзии согласовали проект железной дороги East Coast Rail Link, которая будет введена в эксплуатацию до 2024 года. Участок железной дороги в Сингапуре, включая столичный железнодорожный вокзал, принадлежит Малайзии.
Великобритания после окончания процедуры Brexit в 2019 году намерена усилить торговые связи с Индией, Китаем и Юго-Восточной Азией. За быстро растущий торговый рынок Индокитая усиливается международная конкуренция. Индия ведет строительство трансграничной автомобильной дороги в Мьянму и Таиланд протяженностью в 1360 километров. За минувшие два года Нью-Дели профинансировал проект на $4,7 млрд. Дорога берёт начало в индийском штате Манипур, откуда выходит к Таму (Мьянма) с продолжением до Мае Сот (западный Таиланд). Трансграничное шоссе свяжет северо-восток Индии с рынками стран Индокитая2.
Пекин выделил $40 млрд. инвестиций Фонд для азиатских стран, входящих в Экономический пояс Шелкового пути, включая Великий морской путь. Реализация суперпроекта века требует обеспечения безопасности новых маршрутов. В этой связи в Интернете можно найти любопытную информацию. Американец Эрик Принс, основатель частной военной компании Blackwater, работает над созданием частной армии для Китая (BuzzFeed). Военные базы для наемников могут быть созданы в южных провинциях и в Синьцзяне вдоль маршрутов Великого Шёлкового пути.
***
Глобальная геополитическая трансформация и сдвиг на Восток беспокоят Запад и в первую очередь Соединённые Штаты. В последнее время появились пока еще прожекты геополитических комбинаций, направленных на сдерживание Китая по реализации суперпроекта Великого Шелкового пути. Известно о планах по созданию США, Индией, Японией и Австралией проекта, альтернативного китайской инициативе «Один пояс — один путь». Здесь особая роль отводится геополитической оси Индия — Япония, препятствующей реализацию Пекином стратегии развития Великого Морского Шёлкового пути под благородным предлогом «укрепления мира и процветания в Индийско-Тихоокеанском регионе» и формирования стратегического и оборонительного взаимодействия «крупнейших демократий Азии». Важным аспектом стратегического взаимодействия служат активные внешнеэкономические связи между странами. Для Индии Япония является главным источником прямых иностранных инвестиций, которые составили в 2000-2014 годы $17,5 млрд. Правда, двусторонние торговые отношения пока выглядят скромно. Заметно укрепление военного взаимодействия Японии и Индии по проблемам Южно-Китайского моря, что особенно чувствительно для Пекина, считающего Дели «чужаком» в Тихоокеанском регионе. Япония и Индия неоднократно отмечали «критическую важность» защиты маршрутов в ЮКМ для региональной энергетической безопасности и торговли. Сотрудничество Дели и Токио может быть направлено на объединение морских транспортных коридоров двух стран. Пекин не заинтересован в дальнейшем сближении Японии и Индии в интересах Вашингтона. По мнению экспертов, несмотря на определенные трения с Пекином, Индия пока не готова сыграть ту роль проводника американской политики в регионе3.
***
Независимо от геополитической трансформации в ЮВА, включая возможное в будущем строительство судоходного канала через перешеек Кра, Сингапур сохранит свою роль крупного коммуникационного узла за счет диверсификации деятельности и создания одного из крупнейших в мире киберпорта. Это вольная гавань постиндустриальной эпохи станет коммуникационным узлом связи между реальным географическим пространством и киберпространством.
Великий час Южный морей. Путешествие в Индокитай
Дубай. Арабский воздушный Дракон
Сингапур. Прагматизм диктатуры интеллектуального Дракона
Ли Куан Ю. Отец сингапурского «экономического чуда»
Сингапур. Морской Дракон на Великом Шелковом пути
Сингапур. Воздушный Дракон Чанги с закалдованным садом
Сингапур. Вид с высоты «космической лодки»
Сингапур. Раффлз-плейс. Деловой и финансовый центр страны
Сингапур. Исторический центр. Зеленый луг как символ непорочной демократии
Сингапур. Чайнатаун (Китайский квартал)
Сингапур. Отель у Арабского квартала. Виды из плавательного бассейна на крыше
Сингапур. Торговый Дракон. Фонтан Богатство. Метро
Сингапур. Стальные крылья зеленого Дракона
Круизный лайнер «Сапфирная принцесса»
1 Андрей Беляцкий, Николай Владимиров Закат Сингапура: Китай начнет строительство альтернативного канала в Индийский океан.— «Южный Китай», 08.02.2015
2 Саркис Цатурян Канал Кра «в подарок»: почему дороги Китая и Индии выходят на Таиланд. — REGNUM, 10 августа 2017 года. https://regnum.ru/news/2308744.html
3 Владимир Сведенцов США используют ось «Индия-Япония» против Китая. 06.02.2017 https://riss.ru/analitycs/38882/
«Геополитика сверхдержав»
