Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Драконы Великого Пути
Владимир Дергачев 17.11.2011
Китай за последние десятилетия осуществил множество грандиозных проектов транспортных коммуникаций. Еще никогда в истории человечества не было ничего подобного со времен создания Великого Шёлкового пути. Как из рога изобилия льются известия об очередных мировых рекордах – самых протяженных железных дорогах, автобанов и трубопроводов, самых крупных морских портов и контейнерных терминалов, самых скоростных поездов, самых длинных мостов и путепроводов. Но не ради рекордов совершает подвиг китайский народ.
В основу транспортной политики Китая положен девиз «укреплять корни, а не ветки». Завершается важный этап технической революции на транспорте. Под руководством коммунистической партии создана коммуникационная инфраструктура китайского капитализма. Чтобы «идти вовне» Китай сосредоточился на модернизации внутреннего коммуникационного каркаса державы. По аналогии с военной мощью не достаточно иметь ядерное оружие, требуются и современные средства его доставки. Поэтому Китай, сделавший ставку на завоевание мировых рынков, исключительное внимание уделяет созданию современной транспортной инфраструктуры, включая строительство аэропортов и скоростных железных дорог. К Китаю в ближайшем будущем перейдет инициатива по созданию трансконтинентальных коммуникаций в Евразии . Построен самый крупный в мире Шанхайский контейнерный терминал. Модернизируется Великий Китайский канал, который является самым крупным в мире, он соединяет Юг и Север и способствует консолидации китайской цивилизации.
Геополитика Великого Шелкового пути
Политика «укреплять корни, а не ветки» является генеральной репетицией реализации современной китайской геополитики Пути — идти вовне, не только с помощью инвестиций и экспортных товаров, но и прокладывать магистрали к «зонам национальных интересов» Китая.
Великий шелковый путь (ВШП) — величайшая мировая торговая коммуникация на Евразийском континенте в древнем мире и средневековье. Крупнейший материальный памятник открытости цивилизации к внешнему миру и международным экономическим отношениям. Шелковый путь обеспечивал не только торговый, информационный и культурный обмен, но и служил гарантом мира на рубежах евразийских цивилизаций. В зависимости от геополитической обстановки межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут. ВШП нельзя отобразить в виде единственного торгового маршрута, это, прежде всего, разветвленный коммуникационный каркас, соединявший цивилизации. Благодаря гению человека, был изобретен конвертируемый товар, способный преодолевать экономические издержки долгого и опасного пути. Китайский шелк, приравниваемый по цене к золоту, являлся международной валютой, выкачивающей из Римской империи огромные средства. Торговля осуществлялась через посредников, среди которых выделялись парфяне и евреи. Политика китаецентризма рассматривала шелк как стратегический товар, который иноземцы могли получить в качестве подарка в обмен на дань. Своеобразие такой торговли позволяло Китаю превращать в своих «вассалов» многих правителей, включая римских императоров. Последние об этом не догадывались. В столице Поднебесной имелись многочисленные псевдо посольства, организованные предприимчивыми иностранными купцами.
Великий Шелковый путь был самой протяженной трансконтинентальной торговой коммуникацией (более 7 тыс. км) до капиталистической эпохи. Существовали два генеральных маршрута ВШП (южнее и севернее Каспия). Южный маршрут проходил из Китая через Турфанский оазис, Балх и Самарканд в Центральную Азию, на Ближний Восток и Северную Индию. Северный маршрут пролегал из Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и Черноморью. Кроме этих маршрутов существовал торговый путь через Тибет из Китая в Индию и путь в Индокитай, а так же Морской Шелковый путь.
От знаменитого оазиса Турфана Великий Шелковый путь шел северней или южнее Каспия, а так же в Индию.
Развитие ВШП, его успешное функционирование зависело от геополитической обстановки в Евразии, от создания геоэкономического пространства, обеспечивающего единые таможенные правила и безопасность. Великий Шелковый путь трижды примерно с интервалом в пять столетий достигал своего пика. В 121 г до н.э. первый караван с шелком и бронзовыми зеркалами прошел из Китая в Центральную Азию. Во 2 веке до н.э. Великий путь достиг Средиземноморья. В дальнейшем упадок античного общества и натурализация экономики в Европе привела к упадку торговли. Как правило, товары доходили только до Византии. До 3 в. н.э. ВШП контролировался четырьмя империями Римской в Средиземноморье, Парфянской на Ближнем Востоке, Кушанской (Индия, Афганистан, Средняя Азия), и Китайской (Ханьской). За свою историю ВШП трижды контролировался одним государством — Тюркским каганатом (6 в.), Монгольской империей Чингисхана (вторая половина 13 века) и империей Тимура (последняя треть 14 века).
В первой половине 8 века западные торговые коммуникации ВШП попали под контроль Арабского халифата.
Возрождение ВШП началось в эпоху зрелого феодализма в Европе, но оно было прервано событиями в Азии. Китай становится мировой державой, быстрый рост экономик и торговли в Индии и вокруг Арабского моря (Персидского залива) привел к доминированию Великого морского пути между Ближним Востоком, Индией и Юго-Восточной Азии. Несмотря на пиратство, морская трасса была безопаснее караванных путей. Морской путь из Персидского залива в Китай занимал в два раза меньше времени, чем сухопутный (150 дней). Одно морское судно могло перевозить товаров эквивалентных каравану в тысячу верблюдов. Начался многовековой закат Великого Шелкового пути. Только через пятьсот лет появились первые публикации о его возрождении. Но надежды оказались преувеличенными.
В настоящее время Евразия входит в новый геополитический (коммуникационный) цикл, когда Южные моря получают приоритет над трансконтинентальным маршрутами между Западом и Востоком Евразии. Третий раз в евразийской истории с интервалом в пять столетий наступает Великий час Южных морей.
Идея возрождения ВШП появилась после распада Советского Союза. Главный евразийский коммуникационный мост должен соединить полюса экономического и технологического развития в Западной Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе. Существует международный проект железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин через Центральную Азию (Мары, Ташкент, Алма-Ата) с ответвлением на Афганистан в Индию. К этой трассе тяготеют свыше сорока государств. Китай осуществил модернизацию трансконтинентального участка Великого Шелкового пути на своей территории до границы с Казахстаном и строит железную дорогу европейской колеи до Астаны2. Пекин проложил через пески Синьцзяна железную дорогу до Кашгара. Откуда готовит бросок к берегам Персидского залива.
Проект южного направления Великого Шёлкового пути. В связи с нереальностью создания северного маршрута ВШП через Казахстан и Россию из-за отсутствия политической воли Москвы и конкуренции со стороны Великого морского пути из АТР в Европу, власть эмирата Кувейта предложила возрождение южного маршрута. Для этого Кувейт планирует построить Город Шелка, через который и должен пройти ВШП из Китая на Ближний Восток к Восточному Средиземноморью через Иран, Кувейт, Багдад, Дамаск и Израиль. Город с населением 700 тыс. жителей должен быть возведен на острове, соединённым со столицей Кувейта 24-километровым мостом. Центральным доминатом новой жемчужины Востока должна стать Башня «Тысячи и одно ночи» — самый высокий небоскреб в мире (1001 м.). Стоимость проекта оценивается в $130 млрд. Однако до нескорой стабилизации обстановки в Ираке этот проект остаётся нереальным.
Проект трансконтинентальной железной дороги Китай — Персидский залив. В январе 2011 года Таджикистан ратифицировал межгосударственный договор о демаркации и делимитации таджикско-китайской государственной границы. Китаю передается территория в 1,1 тыс. км (0,7 % территории республики). Таким образом, после распада Советского Союза территориальные уступки Китаю сделали все граничащие с Поднебесной постсоветские государства. Этот территориальный спор длился со второй половины 19 века. Уже после Второй Мировой войны Пекин предъявлял претензии Москве на 20 % территории советского Таджикистана. Геологи считают, что эта незаселенная горная территория к югу от перевала Уз-Бель содержит месторождения золота, а так же урана, никеля и ртути. Китай намерен вложить в экономику Таджикистана крупные инвестиции, особенно в энергетику.
Но самым важным аргументом для Душанбе является предложенный Пекином совместный проект по созданию стратегических коммуникаций. Из-за конфликта с Узбекистаном, который ограничивает пропуск грузовых железнодорожных составов, пытаясь помешать строительству Рогунской ГЭС, Таджикистан оказался в транспортной изоляции.
В конце 2010 года Китай без лишнего шума и рекламы объявил о проекте строительства трансконтинентальной железной дороги Кашгар (Китай) – Герат (Афганистан), которая должна соединить Китай и Центральную Азию с Персидским заливом. Протяженность дороги составит 2 тыс. км, из которых 392 км пройдет по территории Таджикистана. Учитывая исключительно успешную транспортную политику Китая и надежное деловое сотрудничество с Ираном не вызывает сомнения что и этот проект будет реализован и Пекин получит выход к Персидскому заливу. В качестве конечной цели рассматривается крупный иранский город Бендер-Аббас (400 тыс. жителей, 2010), его морской порт занимает стратегические позиции в Ормузском проливе.
Вторым конечным пунктом китайской трансконтинентальной магистрали может стать расположенный на иранском побережье Персидского залива город-порт Бушир (200 тыс. жителей, 2010). Во время Второй мировой войны через Бушир и иракскую Басру в Советский Союз доставлялись военные товары по ленд-лизу. В пригородах Бушира введена в эксплуатацию атомная электростанция. Строительство АЭС начинал в 1975 году немецкий концерн, прекративший работы в 1980 году после Исламской революции. С 1998 года АЭС достраивалась российской компанией. Появление здесь Китая окончательно поставит точку на американской мечте нанести удар по ядерным объектам Ирана.
Наступление на Персидский залив Китай ведет и морским путем. Перед входом в Персидский залив функционирует порт Фуджейра, через который идет экспорт нефти и бункеровка судов, в том числе американских. По другую сторону пролива на территории Пакистана в провинции Белуджистан создан плацдарм Китая в регионе. Здесь Пекин в 2002/07 гг. построил и ввел в эксплуатацию морской порт Гвадар, который в будущем будет соединён с Ираном автомобильной дорогой.
После успешного строительства высокогорной железной дороги из Пекина в Лхасу (Тибет) не выглядит фантастикой проект строительства высокогорной дороги из провинции Синьцзян (Китай) через Каракорум к берегах Индийского океана через Пакистан (стратегического партнёра Китая). Возможно, конечным пунктом станет построенный Китаем в Белуджистане порт Гвадар.
Рано или поздно Соединённые Штаты вынуждены будут поделиться присутствием в зоне Персидского залива с набирающей мощь второй сверхдержавой. В настоящее время на Америку приходится 25 % мирового потребления нефти, так как на Китай – всего 6,9 %.
В зависимости от геополитической обстановки в Евразии будет зависеть окончательный выбор главного направления трансконтинентального пути. На возможных маршрутах ВШП возникло множество новых государственных и таможенных границ. Евразийская геополитика США и военная интервенция привели к усилению конфликтности на рубежах евразийских цивилизаций. Евразийское время мира упущено, а возрождение ВШП откладывается на неопределенное время.
Железные Драконы Китая. Поднебесная обладает крупнейшей в мире сетью высокоскоростных железнодорожных магистралей. Протяженность железных дорог, где скорость движения поездов достигает 160 км/час, превысила 12 тыс. км (это больше расстояния от Тихого океана до Балтики). Самая высокоскоростная в мире железная дорога Пекин – Шанхай (1318 км) была официально открыта в июне 2011 года, сократила время в пути в три раза до пяти - четырех часов при средней скорости в 330 км в час. Общий объем инвестиций в проект превысил $16 млрд. Пекин справедливо считает, что его реализация даст новый стимул для экономического развития нескольких густозаселенных провинций.
Фотография из Интернета. Магазета.
В декабре 2009 года введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога Ухань – Гуанчжоу, которая до ввода в эксплуатацию новой магистрали Шанхай – Пекин являлась самой скоростной в мире. Здесь была достигнута скорость свыше 390 км/час. В дальнейшем эта дорога станет частью супермагистрали протяженностью в 2100 км, которая соединит Пекин с Гуанчжоу с Гонконгом. После ввода её в эксплуатацию время в пути сократится с 24 до 10 часов. Китайская власть планирует построить 42 скоростные магистрали, чтобы ускорить темпы экономического роста. Пекин с успехом экспортирует технологии строительства суперскоростных дорог по всему миру.
В Шанхае до международного аэропорта Пудун введена в эксплуатацию первая в мире суперскоростная дорога с поездами на магнитной подушке (Magnev). Поезда преодолевают расстояние в 30 км за 7 мин. 20 секунд при скорости до 430 км/час и курсируют с интервалом в 15 минут. Такая же магистраль соединила Шанхай с Ханчжоу, столицей провинции Чжэцзян.
В 2006 г. завершено строительство самой высокогорной в мире Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали (начало строительства в 2001 году). Протяженность магистрали составляет 1956 км, из них 960 км проходят на высоте более 4 тыс. метров над уровнем моря, включая перевал на высоте 5072 (!) метра. 550 км дороги проходит через зону вечной мерзлоты, поэтому пришлось применять специальные технологии по укреплению грунта. На высоте 4905 метров сооружен самый высокогорный в мире туннель Фэнхошань и самый протяжённый (1686 метров) высокогорный туннель Кунь-Лунь. На некоторых высокогорных участках температура падает до минус 45°С, а число дней с ураганным ветром составляет до 160 в году. Мировая практика еще не знала примера строительства такой высокогорной дороги. Поэтому это инженерное сооружение встает в один ряд с Великой Китайской стеной. Почти миллионная армия китайских строителей преодолела трудности строительства в условиях высокогорья, вечной мерзлоты, заболоченных местностей и успешно решила сложные технические проблемы.
Максимальная скорость движения поездов на высокогорных участках составит от 100 до 120 км/час, и только на отдельных участках с вечной мерзлотой будет ограничиваться 50 км/час. Путь из Пекина до Лхасы занимает двое суток. Стоимость билета варьирует в зависимости от класса от $50 до $160. Туристические вагоны оборудованы устройствами для дополнительной подачи кислорода пассажирам и защиты от ультрафиолетовых лучей. В вагонах установлены электронные табло с информацией для пассажиров на китайском, тибетском и английском языках.
На церемонии открытия в китайском городе Голмуд присутствовал и выступил с речью председатель КНР Ху Цзиньтао. Он дал высокую оценку строительства дороги, которая навсегда войдет в историю Китая. После открытия дороги в несколько раз увеличился поток туристов в Тибет. Правительство Тибета разработало мероприятия для защиты культурных ценностей и природы. Вдоль дороги созданы специальные проходы для диких животных.
Китай намерен довести Цинхай-Тибетскую железную дорогу до Яндуна, расположенного вблизи перевала Нату-Ла (место, где самый сильный ветер и снег) расположенного на высоте 4310 метров. Перевал находится на индокитайской границе и соединяет индийский штат Сикким с Тибетским автономным районом. Здесь в древности проходила южная ветвь Великого Шелкового пути, соединявшего Лхасу с Бенгалией. Перевал вновь был открыт в 2006 году после китайско-индийского конфликта 1967 года. Несмотря на сезонность его эксплуатации, через перевал ведется приграничная торговля.
Протяженность новых автомобильных дорог Китая достигла 200 тыс. км, из них 30 тыс. км приходится на скоростные дороги (автобаны). Китайские строители освоили строительство автобанов через болотистые местности, вечную мерзлоту высокогорья и сыпучие пески.
В Китае сооружена самая крупная в мире высокогорная автомобильная дорога. Каракорумское шоссе протяженностью 1300 км соединяет Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая и Пакистан. Дорога была построена с 1966 по 1986 гг. по одному из древних маршрутов Великого Шелкового пути. Дорога проходит через Хунджерабский перевал на высоте 4890 м. В зимнее время из-за опасности схода снежных лавин движение по шоссе временно закрывается.
Модернизированная высокогорная Бирманская дорога Чунцин – Янгон из Китая в Мьянму дала выход Китаю к Индийскому океану в обход Малаккского пролива. Во время японо-китайской войны 1937/39 гг. это была дорогой жизни для блокированного с моря Китая. По дороге шла американская помощь. Во время Второй мировой войны Бирма была оккупирована Японией, и помощь Китаю осуществлялась через индийский Ассам по высокогорному и воздушному коридорам. За эти пути шли ожесточенные бои.
Воздушные Драконы Китая. В 2009 году международный пекинский аэропорт Capital обслужил 65,3 млн. пассажиров в год (3-е место в мире), после реконструкции проектная мощность аэропорта составит 82 млн. пассажиров в год. Но и эта мощность недостаточна для китайской столицы. Поэтому планируется строительство нового аэропорта с пропускной мощностью до 100 млн. пассажиров в год.
Международный аэропорт в Гонконге построен на искусственном острове, в 2009 году обслужил 45,6 млн. пассажиров (13 место в мире) при проектной мощности 87 млн. пассажиров. С центром Гонконга аэропорт связан скоростной железной дорогой и автобаном. Международный аэропорт Гуанчжоу Байюнь обслужил 37 млн. пассажиров в год (23 место в мире).
Международные аэропорты Шанхая — Пудун (31 млн. пассажиров) и Хунцяо (25 млн. пассажиров) занимают второе место Китае после Пекина по количеству обслуживания пассажиров. К 2015 году международный аэропорт Пудун будет обслуживать 80 млн. пассажиров и 6 млн. тонн грузов (вероятно, это будет мировой рекорд).
Международные магистральные нефте- и газопроводы. С 1993 года Китай стал нетто-импортером нефти. Доля импорта нефти в Поднебесную должна увеличиться за период с 2000 по 2030 гг. с 25 % до 82 %. Контроль за нефтедобывающими регионами и транспортными коммуникациями становится определяющим в новой энергетической геополитике Китая. В «Докладе о стратегии национальной безопасности США» (2002) была поставлена задача взять под контроль 16 морских путей, в том числе три основных коммуникации транспортировки нефти в Китай. Ключевым для китайского импорта нефти является Малаккский пролив, расположенный между Сингапуром и мусульманской Малайзией.
Центральная Азия по запасам нефти уступает лишь Ближнему Востоку, а по природному газу – России и Ближнему Востоку. В июне 2011 года в Китае официально сдан в эксплуатацию самый протяженный в мире магистральный газопровод (8700 км) Туркменистан — устья китайских рек Янцзы и Чжуцзян (Жемчужной реки). Стоимость проекта составила $22 млрд. Газопровод проектной мощностью 40 млрд. куб. м. проходит через территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и Китая.
Второй магистральный газопровод берет свое начало в Хоргосе (Синьцзян-Уйгурский автономный район). Его восточная ветвь достигает Шанхай, а южная ветвь — Гуанчжоу и Сянган. Ежегодно планируется транспортировать до 30 млрд. куб. м природного газа. После введения в эксплуатацию всех ответвлений газопровода природным газом будут пользоваться 500 млн. человек. К 2050 году планируется сформировать каркас газопроводной системы страны, который охватит большую часть территории Китая и осуществиться газификация в более чем 95 % городов окружного уровня. Природный газ заменит уголь, что приведёт к существенному улучшению экологической обстановки во многих провинциях.
В целях энергетической безопасности и диверсификации поставок энергоресурсов Китай заключил с Российской Федерации ряд межгосударственных соглашений. Потребление сырой нефти в Китае в 2009 году составило 388 млн. тонн, из которых импортировано 199 млн. тонн или более 50 %.
Проблема диверсификации поставок энергоресурсов актуальна и для Российской Федерации, осуществляющей проект Восточного магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан», позволяющий выйти на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона и США.
В 2001 году было подписано росийско-китайское соглашение «Об основных принципах разработки технико-экономического обоснования нефтепровода Восточная Сибирь (Ангарск, Россия) — Дацин (Китай)». Протяженность китайской ветки от Восточного магистрального нефтепровода (Сковородино) на российской территории составляет 65 км и на китайской территории — около 934 км. В 2010 году в город Дацин поступила первая партия российской нефти. Годовой объем транспортировки нефти составит 15 млн. тонн в год. В Дацине для российской нефти сооружены нефтехранилища, откуда она направляется на переработку в Фушунь, Далянь и другие китайские города. В ближайшем будущем Россия будет поставлять по Восточному нефтепроводу в АТР 50 млн. т нефти.
Началась реализация проекта магистрального газопровода «Алтай»: Западная Сибирь (Российская Федерация) – Синьцзян-Уйгурский автономный район (Китай). Протяженность газопровода по территории России – 2700 км. Проектная стоимость – от $6 до $13 млрд.
***
Двадцать первое столетие пройдет под девизом глобальной конкуренции между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития в Северной Америке, Европейским Союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки Западная Европа — Россия — Китай, Россия — Япония, Россия – Индия или другие. Поэтому США пытаются в евразийской геополитике создать «петлю анаконды» направленную против глобальных конкурентов. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития.
1 Дергачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров. — Вестник аналитики, 2006, №3.
2 В Китае железные дороги имеют европейскую ширину колеи.
Драконы Великого Пути
Геополитика Великого Шелкового пути
Морские Драконы Китая
Другие статьи профессора Дергачева:
Дракон против Анаконды
«Черная кровь» геополитики Персидского залива
Падение и взлет китайского Дракона
(содержание электронной версии книги, которая начала публиковаться на Портале с октября 2011 года)
«Геополитика сверхдержав»
