Новые статьи здесь dergachev.ru
|
Обсудить статью в дискуссионном клубе Прощание с Великим евразийским мостомВладимир Дергачев 24.10.2009 18:15Продолжение цикла «Почему не состоялась российская Калифорния?»Со времени проекта создания Великого евразийского моста Российской империи прошло столетие, и мир изменился. Что было, уже не вернешь, а современные намерения по воплощению Великого коммуникационного моста между Западом и Востоком требует новой геополитической логики. Главные события ХХI века развернутся между мировыми полюсами экономического и технологического развития — Европейским Союзом, Соединенные Штатами и Азиатско-Тихоокеанским регионом (Китай, Япония и др. страны). Для постсоветской России актуальна проблема создания коммуникационных мостов между ними. Протяженное российское пространство является срединным между тремя мировыми полюсами, что позволяет их соединить тремя трансконтинентальными транспортными коридорами, проходящими через территорию России. Это возрожденный Великий шелковый путь, Азиатско-Североамериканская магистраль Сингапур – Пекин – Сан-Франциско и Арктическая (Полярно-Сибирская) железнодорожная магистраль Европейский Союз - Россия – Аляска (США). Если приоритет в обеспечении торговых связей между Западной Европой, АТР и США сохраняется за морским транспортом, то в Евразии возрастет роль трансконтинентальных коммуникаций, пришедших в упадок в средневековье после перемещения мировых путей из Средиземноморья в Атлантику. Наиболее эффективной формой использования транспортно-коммуникационного ресурса современной России является создание евразийского коммуникационного каркаса (проект «Российский Еврагейт»)**. Как это ни парадоксально, но уже предпринималась попытка его реализация с использованием мощи ГУЛАГа, включая строительство «мертвой дороги» Салехард – Игарка и туннеля под проливом Лаперуза. В дальнейшем Россия утратила геоэкономический импульс, заложенный в сталинской геополитике. Россия — единственная страна «от моря до моря», через которую могут пройти коммуникации между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития в Западной Европе, Азиатско-Тихоокеанском регионе и Северной Америке. Крупнейшим событием столетия может стать создание коммуникационного треугольника (каркаса) евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. При его создании должны соблюдаться принципы классической транспортной задачи. Замкнутая коммуникационная сеть более эффективна, чем отдельный транспортный коридор. Строительство международного транспортного коридора значительной протяженности дает экономический эффект, если в его срединной части находится государство с высокой покупательной способностью и потребительской емкостью внутреннего рынка. Большое значение для создания коммуникационного моста имеют экспортные возможности срединной страны, создающие грузопотоки в направлении мировых рынков. Евразийский каркас будет жизнеспособным, если у образующих его торговых мостов будут опоры «от моря до моря». Если в политическом пространстве самой протяженной страны мира должен быть сильный центр, то в геоэкономическом пространстве — развитые полюса технологического развития с преференциальным режимом свободной торговли в пограничье на западе и востоке страны. Создание эксцентрированной экономической модели является стратегической задачей формирования российского многомерного коммуникационного пространства. «Российский Еврагейт» технологически разрешим при наличии значительного капитала, но существуют геополитические барьеры при реализации трех составляющих его паневразийских коммуникаций (осей). Глобальная конкуренции и геополитика диктует свои правила игры. Для России исключительно выгодно создание коммуникационного треугольника. И он может быть создан только при заинтересованности ЕС, США и АТР. Если преимущество России будет отдано одной из оси коммуникационного треугольника, проект будет блокироваться другими мировыми игроками. В результате геоэкономической трансформации в Евразии Транссибирская магистраль перестала быть единственно возможным мостом между Западом и Востоком. Романтический период в международных отношениях в Евразии олицетворял проект возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь — это, прежде всего, коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. В прошлом в качестве главного товара выступал китайский шелк, приравниваемый к цене золота. По существу на «кораблях пустыни» перевозилась в тюках свободно конвертируемая валюта. Великий шелковый путь (южный маршрут) на срединном участке проходил через богатую Персию, обладающую емким потребительским рынком и экспортными возможностями. Величайшая евразийская коммуникация обеспечивала не только торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией. После 500-летнего забвения на рубеже третьего тысячелетия вновь проявились тенденции возрождения Великого шелкового пути. Для многих этот проект казался чисто технической задачей. Но международный транспортный коридор — это результат огромный политических, дипломатических и экономических усилий заинтересованных государств. Не какая стыковка железнодорожной или другой колеи сама по себе еще не обеспечивает эффективность транспортировки грузов по всей трассе. Особенно, когда реальная экономика подменяется только геополитикой. После падения «железного занавеса» западные эксперты прогнозировали высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из низких (по сравнению с мировыми) тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина). И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной магистрали между тихоокеанскими и атлантическими портами казалась экономически выгоднее морских перевозок. Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок. Увеличилась и протяженность западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между конечными пунктами евразийской магистрали стала дороже морской, например, между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших советских социалистических республик. Но разрушительные рыночные преобразования сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках. А из-за снижения уровня жизни населения значительно сузился объем потребительского рынка. С позиций глобальной конкуренции возрождение Великого шелкового пути между Европейским Союзом и АТР невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем. После распада советской сверхдержавы не произошло возрождение северного маршрута ВШП через Россию и Казахстан. Здесь не удалось выполнить два условия, необходимых для реализации трансконтинентальной коммуникации. Во-первых, отсутствуют большие объемы экспортных товаров, имеющих высокую конвертируемую стоимость. Во-вторых, необходимо было иметь емкий потребительский рынок не только на западном и восточном флангах ВШП, но в его срединной части. В-третьих, экономическая мощь государства не должна ограничиваться энергетическими ресурсами. Проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового пути и строительство других евразийских международных транспортных коридоров, может выдвигать только государство, обладающее геополитической и экономической мощью. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки Западная Европа — Россия — Китай, Россия — Япония, Россия – Индия или другие. Поэтому США пытаются закрепиться на Ближнем и Среднем Востоке, чтобы создать «петлю анаконды», направленную против глобальных конкурентов в Евразии. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития. Современная Россия время от времени озвучивает намерения о великих торговых путях, но из-за утраченной геополитической мощи, отсутствия капитала и политической воли проекты превращаются в пустой звук. Будущее коммуникаций зависит от евразийской геополитики и её основных игроков. Поэтому для реализации «Российского Еврагейта» Кремль должен найди геополитический баланс интересов между Западом (ЕС и США) и Востоком (Китай и Япония). Двадцать первое столетие пройдет под девизом глобальной конкуренции между тремя мировыми полюсами экономического и технологического развития в Северной Америке, Европейским Союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Пройдут ли через Россию трансконтинентальные коммуникации между полюсами экономического и технологического развития? Будущее зависит от геополитической обстановки на Балканах и Ближнем Востоке, Кавказе и Центральной Азии. Вместо того, чтобы создать коммуникационный мост для ускорения оборачиваемости торгового, финансового и промышленного капитала на рубежах цивилизаций, здесь при активном участии Соединенных Штатов отмечается размежевание по этническому признаку, что чревато непредсказуемыми последствиями. Возникло не только множество новых государственных и таможенных границ на возможных маршрутах МТК. Новым независимым государствам пока не удалось создать конкурентоспособные региональные условия хозяйствования. Не оправдались надежды на возрождение Великого шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. В результате драгоценное время мира упущено. Возрождение Великих трансконтинентальных путей откладывается на неопределенное будущее. Транссиб так и не стал коммуникационным мостом между Западом и Востоком, а федеральная трасса от Москвы до Владивостока напоминает на многих участках («Амур», «Байкал», «Уссури») амурские волны. Уже перенесены в очередной раз сроки завершения строительства федеральной трассы «Амур». А когда оно завершится, то начнется новая беда – необходимость реконструкции участков, построенный в советское время. Два десятилетия реконструируется мост через Амур (2,6 км) в Хабаровске. Реконструкция железнодорожного моста началась в 1992 г. и не завершилась еще в 2008 г. Мост должен стать двухъярусным. На нижнем ярусе разместится две железнодорожных колеи, а на верхнем ярусе — четырехполосная автомобильная дорога. Общая стоимость строительства первой очереди составила 800 млн. долларов. Для сравнения, китайский восьмиполосный автомобильный мост вблизи Шанхая протяженностью в 36 км построен за пять лет (1, 2 млрд. долл. США). Россия не смогла создать эффективный преференциальный режим открытой экономики на Дальнем Востоке. Намерения по созданию свободных экономических зон в Приморье, включая пограничье с Китаем и Северной Кореей, остались пустыми пожеланиями. Декларировалось создание СЭЗ и транспортного моста в Европу через Харбин, что позволяло по сравнению с дальневосточным Транссибом сократить на 2,3 тыс. км путь в Европу через Харбин. За последние десятилетия изменилась геополитическая и геоэкономическая архитектура в Евразии. В результате бурного развития стран АТР возрастает значение морского пути в Европу, Ближний Восток, Индию и Африку. Реальный Сингапур стал крупнейшим транзитным центром Евразии, крупнейшим портом на этом морском транспортном коридоре. Современный Сингапур это и первый в мире киберпорт между реальной географией и виртуальным пространством Интернета, а также крупнейший международный аэропорт Юго-Восточной Азии. Все намерения последних двух десятилетий по созданию международных транспортных коридоров через территорию России заканчивались ничем. Для их реализации требовалась политическая воля и время. А у «демократических» претендентов на Московский Кремль тактические проблемы борьбы за власть всегда доминировали над стратегией развития страны.
** Дергачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров. — Вестник аналитики, 2006, №3.
|
||||||||
