Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Профессор Николай Колосовский. Забытый герой Победы. Главный инженер крупных проектов советской индустриализации. Выдающийся географ-экономист
Владимир Дергачев
Николай Колосовский «Один из корифеев русской науки»
Академик Иван Бардин
«На Волге широкой, на стрелке далёкой гудками кого-то зовёт пароход…»
Восточносибирская одиссея молодого инженера
План ГОЭРЛО. Незабываемый 1922 год
Один из главных инженеров крупных проектов советской индустриализации.
Урало-Кузнецкий комбинат
Крупнейший в мире комбинат цветной металлургии. Репрессии и гибель друга
Работа в Академии наук СССР. Сопротивление СОПС технико-экономическому подходу
Подвиг на трудовом фронте Великой Победы
У истоков модернизации Транссиба. Герои транспортной логистики
Великой Отечественной войны
Послевоенные годы. Вклад в формирование советской районной научной школы
Последний предсмертный бой и продолжение жизни научного наследия
Краткая библиография трудов профессора Н.Н. Колосовского
Информация для размышления. Гибель районной научной школы
Первая половина ХХ века вошла в мировую историю как время героическое и трагическое, время становления и ускоренной индустриализации советского государства. Инженеры и ученые своим бескорыстным, пассионарными трудом на благо Отечества обеспечили фундамент Победы в Великой Отечественной войне. Одним из главных инженеров крупных проектов советской индустриализации и «корифеев науки» является профессор Николай Николаевич Колосовский.
«На Волге широкой, на стрелке далёкой гудками кого-то зовёт пароход»
Николай Николаевич Колосовский (19.09.1891, Нижний Новгород — 25.11.1954, Москва) – выдающийся советский ученый и инженер-проектировщик, экономист и географ-экономист, один из создателей советской районной школы экономической географии. Лауреат Сталинской премии первой степени.
Николай Колосовский родился в многодетной семье служащего, секретаря конторы Нижегородского ярмарочного общественного управления. Он был старшим ребёнком в семье, где росли ещё 2 брата и 3 сестры.
Детство прошло «На Волге широкой», где «На стрелке далёкой Гудками кого-то зовёт пароход». Его дед по матери был чиновником Нижегородского губернского правления, производителем строительных работ у известного купца-хлеботорговца и крупнейшего местного подрядчика, почетного гражданина Нижнего Новгорода Василия Климентьевича Мичурина, градоначальника (с 1852 по 1854 и с 1864 по 1866 годы). В бывшем доходном доме Мичурина после революции до 1931 года располагался Музыкальный техникум, который закончил Борис Мокроусов, будущий лауреат Сталинской премии (1948), автор музыки к кинофильмам «Неуловимые мстители», «Весна на Заречной улице» и популярных песен, включая «Сормовскую лирическую» (неофициальный гимн Нижнего Новгорода). В настоящее время здание консерватории имени М.И. Глинки.
Николай Колосовский получил качественное дореволюционное образование. С 7 лет учился в частной подготовительной школе Редозубовой. Её сын, педагог Сергей Поликарпович Редозубов (1891-1957) в 1937-1948 годы возглавлял главное педагогическое издательство страны «Учпедгиз» и является автором знаменитого советского «Букваря» (1943).
В 1901 -1909 годы Николай Колосовский учился в Нижегородском реальном училище. В нем, в отличие от гимназии, не преподавались древние языки, а доминировали курсы математики и физики. Он уделяет особое внимание этим предметам, не забывая формировать более широкий кругозор, с увлечением пишет реферат «История общественного движения при Александре I». Этот «шаг в сторону» от выбранного пути был сделан, возможно, не без влияния семьи большевиков Свердловых, с которыми Колосовские были в тесной дружбе. Среди выпускников училища — писатели И.С. Рукавишников и Б.А. Пильняк, советский государственный деятель Н.А. Булганин и геолог Н.Н. Урванцев. В 1918 году здание училища передано Нижегородскому государственному университету, в настоящее время в нем находится Институт филологии и журналистики ННГУ.
В 1909 году Колосовский успешно поступил по конкурсу в Институт инженеров путей сообщения, носившего имя Императора Александра I, и готовившего инженеров широкого профиля. Инженеры-путейцы этого института внесли выдающийся вклад в реализацию проектов советской индустриализации.
В электронном архиве Фонда Иофе (с одним «ф») имеется две фотографии с молодым Николаем Колосовским. На первой фотографии (слева направо) студенты-братья Павел и Сергей Евангуловы, горный инженер Александр Ефимович Калистратов (1869-1919) и студент Николай Колосовский. Петроград, 1911 год.
Фотография двух друзей Павла Евангулова (слева) и Николая Колосовского, Петроград, 1917 год.
https://archmem.ams3.digitaloceanspaces.com/images/mGtg3y5trVFpDHA.jpg
Студенческую практику Николай Колосовский проходил на Урале в Пермском крае в качестве начальника партии по изысканию трассы железной дороги Кизел—Бисер. Это было одно из направлений расширения Уральской горнозаводской железной дороги Российской империи, соединённой с 1896 года с основной железнодорожной сетью государства. Дорога Кизел – Бисер введена в эксплуатацию в 1927 году и дала кратчайший путь пермского угля для металлургии Нижнего Тагила. Ныне в демократической России бывший центр Кизеловского угольного бассейна находится в глубоком упадке.
Карта изысканий «Лентранспроекта» железнодорожных выходов из Кизеловского угольного бассейна (1943 год).
Колосовский окончил институт в 1916 году, выполнив одновременно четыре дипломных работы – проекты моста, плотины и проект по изысканию и проектированию железной дороги, комбинированный с перепроектировкой паровоза. Эрудиция молодого инженера простиралась уже в студенческие годы «от геологии до идеологии». Впоследствии, несмотря на достигнутые успехи в науке, он всю жизнь считал себя, прежде всего, инженером. Он стал инженером, но не простым, а одним из главных инженеров проектов (ГИП) советской индустриализации.
Восточносибирская одиссея молодого инженера
По распределению Военного министерства молодой специалист был направлен в Забайкальский округ путей сообщения производителем работ на строительство стратегических дорог. Под его руководством было разработано несколько технико-экономических обоснований (ТЭО). Управление строительства дорог находилось в селе (казачьей станице) Турга, расположенном в Восточном Забайкалье у южных отрогов Ононского хребта в верховьях одноименной реки, правого притока Онона, в 146 км к югу от Нерчинска и в 70 км к северо-востоку от железнодорожной станции Оловянной. Она находится на Кайдаловской ветки Забайкальской железной дороги, соединявшей Китайский разъезд (ныне станция Тарская) с КВЖД. По этой дороге через Маньчжурию осуществлялась основная связь с Владивостоком. Но в 1916 году после ввода в эксплуатацию железнодорожного моста через Амур у Хабаровска началось сквозное движение между Москвой и Владивостоком по Транссибирской магистрали. Это обстоятельство требовало изменения местной транспортной логистики на местных золотоносных приисках и горных рудниках Южного и Восточного Забайкалья, где разрабатывались месторождения серебро-свинцово-цинковых, вольфрамовых, оловянных и железных руд, золота, драгоценных камней.
В Забайкалье в апреле 1917 года молодой инженер Колосовский участвует в организации Совета рабочих и красноармейских депутатов и в установлении связей с большевистскими Советами на соседних горных промыслах.
После открытия движения по КВЖД первый по старшинству город Нерчинск на огромном пространстве от Байкала до Тихого океана утратил функции главного центра торговли с Китайской империей. Здесь еще в 1658 году в междуречье Шилки и Аргуни были найдены богатейшие запасы серебра, золота и свинца. Нерчинск остался в стороне от Транссиба и уже к 1913 году функции столицы Забайкалья перешли к Чите, где проживало 77 тыс. человек против 14 тыс. в Нерчинске.
Через много лет в верховьях Турги в 1962 году было открыто Этыкинское редкоземельное месторождение (олово, тантал, уран, литий), которое по запасам тантала ныне является одним из крупнейших в России. Вблизи села Турга в 1986 году в связи с началом освоения месторождения был основан посёлок Золотореченск, который планировался как будущий город Славск. В строительстве ГОКа и в добыче тантала, лития и олова был крайне заинтересован военно-промышленный комплекс СССР. Но в стране «эффективных менеджеров» это производство было успешно оптимизировано (уничтожено) и население посёлка сократилось с 6 тыс. (1989) до 1 тыс. жителей. Правда, после введения западных экономических санкций против России из-за войны с Украиной остро возникла проблема импортозамещения, закупок стратегических редких металлов за рубежом и вновь возникла идея организации собственного их производства для высокотехнологичных отраслей промышленности.
Восточное Забайкалье богато месторождениями редкоземельными металлов, россыпного и рудного золота. Только на Итакинском месторождение россыпного золота в 1865—1917 годах добывали от 2,5 до 5 тонн золота в год. Однако из-за мелкоконтурности большинства месторождений в 60-е годы происходило закрытие приисков и рудников, что вызвало необычную для Сибири безработицу и другие социальные проблемы. Автор статьи, будучи студентом, принимал участие в экспедиции, изучающей в частности эти проблемы Восточного Забайкалья1. Подготовленная статья по материалам курсовой работы, отмеченной на конкурсе студенческих проектов, не была опубликована. Официально проблема безработицы не могла существовать в Сибири и Дальнем Востоке. Переход от ручной промывки песков на приисках к дражной разработке месторождений золота позволил в настоящее время добывать до 1,5 тонн золота в год.
***
После Октябрьской революции в начале 1918 года Центросибирь (руководящий орган советской власти в Сибири и Дальнем Востоке) отзывает Николая Колосового в Иркутск и поручает ему изучение транспортных связей с Ленским золотопромышленным районом. Он возглавил дорожный отдел Управления водных и дорожных исследований (позднее Ленско-Байкальского округа путей сообщения) Наркомата путей сообщения. В Сибири пришлось трудиться молодому инженеру в роковые годы революций и гражданской войны.
Только за короткий период 1917 – 1920 годов в Восточной Сибири сменилось несколько властей: российская императорская, Временного правительства, Цетросибири большевиков, Временное Сибирское правительство Колчака, Политцентр эсеров и меньшевиков, тайгу контролировали красные партизаны и банды уголовников, Транссиб – Чехословацкий экспедиционный корпус, англичане и французы, Забайкалье — атаман Семенов и другие. Единственное, что их объединяло – всем нужен был путь к золоту.
После многодневных боёв в Иркутске в декабре 1917 года с юнкерами и казаками победила советская власть во главе с большевицкой Центросибирью. В обстановке хозяйственной неразберихи уже в 1918 году дорожный отдел Колосовского изыскал 100 тысяч рублей на строительство шоссейной дороги между Леной (от Усть-Кута) до Ангары и на ремонт Ленского тракта. 11 июля 1918 года Иркутск был взят частями Чехословацкого корпуса и правительства адмирала Колчака. Эта власть продолжил реализацию дорожного проекта, планируя трассу от Иркутска через Бодайбо и Якутию к побережью Тихого океана (будущего БАМа). Во время гражданской войны и красным и белым нужна была валюта и золото для оплаты военных расходов. Строительство Ангаро-Ленского тракта началось в 1919 году. В начале ноября в Иркутск из Омска переехало правительство Колчака, но уже 12 ноября на Всесибирском совещании земств и городов в Иркутске эсерами и меньшевиками был создан Политический центр, организовавший в конце 1919 успешное антиколчаковское восстание. В январе 1920 года Политцентр передаёт власть в пользу большевистского Военно-революционного комитета. По его постановлению в ночь с 6 на 7 февраля 1920 адмирал Александр Колчак и председатель Совета министров российского правительства Виктор Пепеляев были расстреляны без суда и следствия. 7 марта 1920 в город торжественно вошла 5-я Красная армия.
До 1920 года Колосовский участвовал в исследовательских экспедициях по водному, дорожному и железнодорожному транспорту. После предварительных технико-экономических обоснований (ТЭО) начал постройку автодороги Заярск – Усть-Кут. Работа, начатая при советской власти, продолжалась и при Временном Сибирском правительстве Колчака. После возвращения власти большевиков строительство дороги был продолжено, а Колосовского выбрали от профсоюза на должность начальника дорожного отдела. В 1920 году после возобновления связи с Комгоспромом ВСНХ он был назначен начальником Восточносибирского округа шоссейных дорог и военно-дорожных работ (Иркутская область, Якутия и Забайкалье).
В Илимске, освобожденном в 1919 году красными партизанами, находилось управление и склады строительства Ангаро-Ленского автомобильного тракта Заярск—Усть-Кут. Колосовский побывал в селе Братском и Падуне, где увидел большие ангарские пороги. В результате знакомства с богатыми природными ресурсами и хозяйственного освоения Восточной Сибири мечтой его жизни стало раскрытие потенциальными возможностей на благо будущего процветания России. А Илимск стал тем историческим местом, где начинались великие географические пути и открытия, и где молодой инженер приобщился к древней науке о Земле.
Илимский острог стал первым русским поселением к востоку от Енисея. Русские казаки впервые вышли на реку Илим летом 1627 года. В 1630 году казачий атаман Иван Галкин построил зимовье и открыл удобный сухопутный путь («Ленский волок») из бассейна реки Ангары на реку Лену, ставшей впоследствии главной транспортной артерией на Северо-Восток Российской империи. Из-за удачного местоположения зимовье вскоре превратилось в укрепленный острог, ставшим с 1649 года центром Илимского воеводства.
Через Илимский острог отправлялись казачьи отряды и экспедиции на восток: братьев Дмитрия и Харитона Лаптевых (море Лаптевых), Семена Дежнёва (Северный морской путь). Здесь илимский воевода Головин конфисковал в пользу государства солеваренный завод у Ерофея Хабарова, и тот со своими людьми подался на Амур. Илимский острог был базой, перевалочным пунктом Первой Камчатской экспедиции, во время которой Витус Беринг завершил открытие северо-восточного побережья Азии. В XVII—XVIII веках Ленский волок был одной из ключевых транспортных артерий для освоения севера Сибири и Дальнего Востока. Через Илимск прошли экспедиции Владимира Атласова, Степана Крашенинникова, Григория Шелихова и Геннадия Невельского. Волок использовался до XIX века, позже от Илима до Усть-Кута был проложен Илимский тракт.
Расположенный между двух водных путей, между Ангарой и Леной, Илимск в те годы был торговой перевалочной базой. В конце лета в Илимск приходил обоз с Лены из Усть-Кута. На лошадях привозили в Илимск пушнину (песец, белка), китовый ус и «мамонтову ископаемую кость». Лошадей для этого обоза собирали со всей округи, обозный промысел для многих безземельных крестьян был единственным, кроме охоты, доходом. Из Илимска товары сплавляли вниз по Илиму и Ангаре в Енисейск на плотах, лодках, «малых судах». Извозом по Ангаро-Ленскому волоку илимские крестьяне занимались до конца 20-х годов, когда закончилось сооружение автомобильной дороги.
Илимск был не только центром воеводства, перевалочной торговой базой и базой научных экспедиций, но и место ссылки. Здесь отбивал ссылку один из трубадуров российских либералов Александр Радищев.
В 1956 году XX съезд КПСС принял решение о создании третьей металлургической базы на востоке страны. Вблизи Илимска намечалось построить среди прочих объектов Коршуновский железный рудник в Восточной Сибири. Село Илимск затоплено в 1975 году при создании водохранилища Усть-Илимской ГЭС. История и трагедия Сибирской Атлантиды описана писателем Валентином Распутиным в повести «Прощание с Матерой».
Илимский острог. Перед созданием водохранилища сторожевая башня была перенесена под Иркутск в музей деревянного зодчества.
Художник Борис Лебединский, офорт 20-х годов.
https://static.dzeninfra.ru/s3/zen-lib/
Эта же участь постигла небольшого посёлок Заярск, возникший как пристань и перевалочный пункт на Ангаре. Его большая часть была затоплена при создании Братского водохранилища.
План ГОЭРЛО. Незабываемый 1922 год
В конце 1920 года Н. Н. Колосовский отозван в Москву и назначен заведующим секцией путей сообщения Горного совета ВСНХ РСФСР, отвечающей за транспортные связи с горнопромышленными районами первоочередного освоения (Бодайбо, Содон в Северной Осетии, Баскунчак и др.). Он продолжает заниматься транспортными проблемами Восточной Сибири, срочной разработкой транспортных связей с Ленским регионом. После гражданской войны и разрухи молодому советскому государству нужна была валюта, и первостепенное значение из горнопромышленных районов приобретал Ленский золотопромышленный район и его транспортное обеспечение.
Информация для размышления. Большинство (8) Председателей Высшего совета народного хозяйства РСФСР были расстреляны, за исключением Феликса Дзержинского, умершего в 1926 году от сердечного приступа.
В 1921 году Колосовский участвовал в работе Восьмого электротехнического съезда, рассматривавшего план ГОЭЛРО. Здесь он познакомился с И. Г. Александровым и Л. Л. Никитиным, которые привлекли его к работе по экономическому районированию, осуществляемой образованной Государственной плановой комиссией (Госпланом), куда перешел на работу в 1922 году в качестве руководителя Восточно-Сибирской и Дальневосточной секций.
Этот год стал во многом определяющим в дальнейшей судьбе молодого инженера. В Госплане будущий академик Иван Гаврилович Александров возглавлял секцию районирования СССР. Здесь произошло становление Колосовского не только как ученого, но и как организатора. Тогда аппарат Госплана состоял из 40 сотрудников, преимущественно профессиональных экономистов и инженеров (для сравнения, в 1950 году 1400 сотрудников). В его работе доминировал конструктивный технико-экономический подход к государственному планированию, ведущие сотрудники Госплана в 20-е годы стали по существу главным инженером крупных проектов советской индустриализации, в том числе Николай Колосовский.
Наряду с первыми научными публикациями, которые привлекли внимание ученых и практиков, он совершает многочисленные служебные поездки на Дальний Восток и в Сибирь для организации съездов работников плановых органов по экономическому районированию и изучению производительных сил Сибири и Дальнего Востока — в Новосибирске (1923), Чите (1924), Томске и Хабаровске (1925). На этих дискуссионных площадках шел поиск путей развития восточных регионов с учетом административно-территориальной реформы на принципах экономического районирования. Материалы съездов с обобщениями и рекомендациями были изданы Госпланом в двух томах.
В Восточно-Сибирской и Дальневосточной секции Госплана, руководимой Колосовским, особое внимание уделяли золотоносным приискам. В 1925 году на основе советского законодательства о концессиях, британская компания «Лена Голдфилдс» вновь получила право производить работы на золотоносных приисках в бассейне реки Лены с административным центром Бодайбо на реке Витим. В 1929 года на предприятиях концессии были произведены обыски и аресты работников. После этого компания признала невозможность дальнейшего сотрудничества с СССР и выдвинула претензию советскому правительству на 13 млн. фунтов стерлингов. В 1930 году международный арбитраж удовлетворил иск британской компании. Власти СССР согласились выплатить отступные в несколько миллионов фунтов с рассрочкой на два десятилетия, а активы компании на советской территории перешли в собственность государства. Во время Великой Отечественной войны ленское золото в слитках стало первым платежом за американскую помощь по ленд-лизу.
Один из главных инженеров крупных проектов советской индустриализации. Урало-Кузнецкий комбинат
Колосовскому было поручено изучение Урало-Кузнецкого проекта, разработанного Томским обществом инженеров и поступившего на рассмотрение ВСНХ РСФСР. В 1925 году он представил руководству Госплана доклад о задачах хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока с проектами Урало-Кузнецкого комбината, Транссибирской сверхмагистрали, Ангаростроя и очагового освоения Сибирского Севера. В докладе также впервые сформулирована главная задача территориальной организации производительных сил государства — сдвиг производства на восток СССР. Несмотря на критику многими специалистами-плановиками смелых формулировок, в дальнейшем они были в основном приняты Госпланом.
В 1928—1929 годы инженер-путеец по образованию, экономист по профессии и географ по духу, принимал активное участие в составлении первого государственного пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР, в частности его третьего тома, содержащего районный разрез, в котором впервые сформулирована проблема территориальной организации отечественной экономики как общегосударственная задача. Колосовский осуществлял общее руководство работами по планированию развития производительных сил Урала, Сибири и Дальнего Востока, много занимался проектированием и практическим воплощением Урало-Кузнецкого комбината и магистрализации Транссибирской железной дороги. Эти исследования нашли отражение в принятом государственном плане и в его печатных трудах.
Особое внимание было сосредоточено на проблемах экономического районирования страны — организации районов как целостных производственных комбинатов со специализацией, с распределением хозяйственных функций между государством и районами. Много внимания и сил уделялось планированию Урало-Кузнецкому комбинату (УКК), слабыми сторонами которого были обеспечение транспортных связей по перевозке кузнецкого коксующегося угля на Урал (на расстояние свыше 2000 км) и неготовность местной рудной базы Западной Сибири. Отдельные работники Госплана и ВСНХ, местных плановых органов (А. М. Гинзбург, С. В. Бернштейн-Коган, К. Г. Воблый и др.) выступали против создания УКК. В частности оппоненты утверждали, что не только Урало-Кузнецкий проект, но и создание на Урале металлургии, работающей на сибирском топливе, представляется вредной идеей как непроизводительная трата государственных финансов.
Колосовский после посещения Кузбасса выдвинул в Госплане предложение о двухсторонней комбинации потоков кузнецкого угля и магнитогорской железной руды по реконструированной сибирской железнодорожной магистрали с использованием угольных месторождений на Урале и железной руды Кузбасса только для подстраховки. Эффективность функционирования проектируемых заводов на основе этих связей подтвердили расчеты экономистов.
Идея Урало-Кузнецкого комбината-маятника имела неоценимое значение для стратегии освоения восточных районов СССР. «Маятник Колосовского» был одобрен и включён в пятилетний государственный план на 1928/29 - 1932/33 годы. В мае 1930 года Постановление о строительстве Урало-Кузбасского комбината было принято ЦК ВКП(б) и подтверждено в Резолюции XVI съезда ВКП(б), принявшего политическое решение о необходимости создания второй после южной угольно-металлургической базы на основе Урало-Кузнецкого комбината. Колосовскому поручили формирование комиссии по проектированию УКК при президиуме Госплана, он был убежден, что «...на Урале мы победим», имея в виду споры вокруг освоения перспективных промышленных районов. Эти слова в Великую Отечественную войну приобрели пророческий смысл.
Научные исследования по проблемам УКК были опубликованы в ряде статей и небольшой по объему книге «Будущее Урало-Кузнецкого комбината» (1932), в которой впервые в мировой науке рассмотрен один из первых подходов к проблеме формирования межрайонных производственных комплексов.
В этом труде уже проявились особенности экономико-географического районного подхода Колосовского с целью достижения экономии в производстве за счет сокращение потерь в энергетике, на транспорте, в сырье, трудовых ресурсов, оборудовании, а также необходимом для производства времени. Через десятилетие во время Великой Отечественной войны и потери Украины заводы УКК снабжали западные неоккупированные районы страны не только металлом и углем, но и разнообразной продукцией развернутых здесь многих эвакуированных оборонных предприятий.
Еще в 1925 году инженер-гидротехник Вадим Михайлович Малышев (23.09.1893-27.08.1936) представил в Госплан СССР записку «Лено-Байкальская область и перспективы ее электрификации». В ней впервые было показано общесоюзное значение запасов гидроэнергетических ресурсов Ангары.
При составлении первого пятилетнего плана (1928) Колосовский добился включения в него пункта о необходимости исследований по проблеме Ангаростроя. В 1931 году он принял предложение профессора И. Г. Александрова об участии в работах по изучению проблемы Ангары в качестве консультанта, а затем заместителя главного инженера. Систематическое изучение этой проблемы началось после образования Бюро по комплексным исследованиям и проектированию гидроэнергетических установок в бассейне Ангары (Ангарское бюро) в Государственном институте по проектированию электростанций НКТП СССР, главным инженером которого был назначен И. Г. Александров, а В. М. Малышев и НН. Колосовский заместителями. Под их руководством был разработан «Генеральный план комплексных исследований по проблеме Ангары» (Ангарстрой). Эти исследования были включены в пятилетний план развития народного хозяйства СССР. Предполагалось использование Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей, а гидроресурсов Ангары и ее притоков – для энергетического строительства. Последнее рассматривалось как логическое продолжение ГОЭЛРО в Восточной Сибири. Затем произошла смена приоритета в освоении бассейна Ангары: первоочередное создание энергетики и энергоемких производств, а затем создание шлюзов и развитее транспорта.
В марте 1932 года по инициативе Колосовского был проведен Первый краевой научно-исследовательский съезд Восточной Сибири с целью рассмотрения вопросов развертывания индустриализации края, и Совещание ученых АН СССР по Ангаро-Енисейской проблеме. В обсуждении этой проблемы приняли участие многие известные ученые — В. А. Обручев, А. Е. Ферсман, В. Н. Сукачев, В. М. Малышев и многие другие.
Колосовский сосредоточился над разработкой комплексного проекта первой очереди Ангаростроя — Байкальско-Черемховского энергопромышленного комплекса. В соответствии с программой работ в 1931— 1935 годы были проведены масштабные полевые и камеральные исследования производительных сил Прибайкалья и Восточной Сибири.
В октябре 1935 года в связи с глубоким убеждением в значимости создания в Прибайкалье индустриальной базы для Востока страны Колосовский обратился с письмом и докладной запиской к Генеральному секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину по проблеме Ангаростроя, в которых отмечал спад интереса к вопросу об использовании производительных сил Прибайкалья.
В 1936 году происходят два трагических события в руководстве «Ангарстроя» – в мае умирает академик Александров в возрасте 61 года, а в августе его заместитель профессор Малышев в возрасте 42 лет. Это было время перед началом массовых репрессий и трудно избавиться от возможных причин преждевременного ухода ученых. Н. Н. Колосовскому пришлось возглавить проект «Ангарстроя» (28 томов!) и успешно защитить в Правительственной экспертной комиссии Госплана, которая высоко оценила комплексный подход к хозяйственному освоению Восточной Сибири.
Специальным постановлением был одобрен выбор первоочередного объекта строительства — Байкальской ГЭС, однако технического проектирования и строительства объектов не последовало. В декабре 1940 года Колосовский снова обратился с письмом в ЦК ВКП(б) — о строительстве объектов Байкало-Черемховского энерго-производственного комплекса. Рассмотреть этот вопрос было поручено академикам И. П. Бардину и Б. Е. Веденееву, оба эксперта дали положительное заключение, однако осложнение международной обстановки перед началом Великой Отечественной войны не позволило развернуть это строительство.
В 20-30 годы Николай Николаевич Колосовский выполнял задания ЦК ВКП(б), руководителей плана ГОЭРЛО и Госплана Глеба Кржижановского, Александра Цюрупы, Валериана Куйбышева, наркомов НКТМ и НКПС Серго Орджоникидзе и Лазаря Кагановича.
***
Преподавать в вузах Колосовский начал с 1927 года в Институте народного хозяйства им. Г. В. Плеханова и Плановой академии, где читал лекции по размещению производительных сил СССР, по проблеме Урало-Кузнецкого комбината и экономическому районированию страны. В 1931 году он приглашен создателем советской экономико-географической школы Н. Н. Баранским для работы по совместительству на кафедре экономической географии географического отделения МГУ. Здесь он читал лекции с перерывами до конца жизни, окончательно оформился его научный подход к решению конструктивных территориальных проблем размещения производительных сил.
Сотрудники кафедры экономической географии МГУ начала 30-х годов.
Слева от Н.Н. Баранского профессор П.Н. Степанов, справа – Н.Н. Колосовский.
Крупнейший в мире комбинат цветной металлургии, репрессии и гибель друга
Богатый конструктивный технико-экономический и научный опыт Колосового был в очередной раз использован в 1934 году. По приказу наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе его назначают председателем комиссии, а затем главным инженером проекта (ГИП) медно-химического комбината «Ормедьзолото» (ныне Медногорский медно-серный комбинат). В те годы в Оренбургской области создавалось крупнейшее в мире предприятие по выпуску меди и серы в сочетании с другими предприятиями Орского промышленного района. Эта работа Николая Николаевича получила высокую оценку.
Во время Большого террора более 40 работников стройки были репрессированы. У Колосовского были все данные (происхождение, бескорыстная служба Отечеству и работа на территории, контролируемой правительством адмирала Колчака), чтобы получить расстрельную статью. Неизвестно, кто оказался «его «ангелом хранителем». Сверхлимитный план поиска «врагов народа» выполняли местные чекисты, а ГИП находился в Москве.
Среди репрессированных и расстрелянных оказался студенческий друг Колосовского горный инженер Павел Павлович Евангулов (11.01.1891-1937). Он родился в Санкт-Петербурге, армянин, из семьи почетного гражданина Тифлис, беспартийный, окончил Петроградский горный институт в 1917 году. Его младший брат, Сергей Павлович Евангулов (1893-1986) стал советским скульптором малых форм, мастером художественной резьбы, педагогом. Заслуженный художник РСФСР (1970).
В 1933 году Наркомтяжпромом СССР Павел Евангулов был направлен в Оренбургскую область на строительство Блявинского медно-серного комбината треста Ормедьзолото в качестве заместителя начальника строительства и главного инженера. Жил на разъезде № 10 Оренбургской железной дороги. Талантливый инженер и опытный организатор, Павел Павлович являлся мозговым центром строительства. В короткий срок ему удалось создать крепкий и работоспособный коллектив, наладить снабжение. По его проектам построены шахта Блявинского рудника, ТЭЦ, железная дорога, корпуса металлургического и химического цехов. Пользовался огромным авторитетом среди рабочих. Павел Егнауров был арестован 23.05.1937 (по другим данным 03.06.1937). Приговорен Выездной сессией Военной коллегии Верховного суда СССР в Оренбурге 21.09.1937 по ст. ст. 17-58-8, 58-9-11 УК РСФСР к Высшей мере наказания. Расстрелян 21.09.1937 в Оренбурге, реабилитирован ВК ВС СССР 04.06.1957. Решением Медногорского городского Совета депутатов № 140 от 23 апреля 1999 года Павлу Евангулову посмертно присвоено звание «Почетный гражданин города Медногорска». Несправедливая гибель репрессированного друга стала для Колосовского сердечной болью до конца его жизни.
Работа в Академии наук СССР. Сопротивление СОПС технико-экономическому подходу
В 1935 году Колосовскому решением ВАКа без защиты диссертации присвоена ученая степень доктора географических наук и звание профессора. В 1936 году по завершении проекта «Ангаростроя» и одновременного руководства проектированием медно-химического комбината под Орском, Колосовский приглашен на работу в АН СССР. Здесь им по заданию Президиума АН СССР разработаны предложения по совершенствованию работы Совета по изучению производительных сил (СОПС).
Колосовский работал в АН СССР — сначала как консультант Президиума АН СССР, затем как руководитель группы технико-экономических исследований СОПС, созданной решением Президиума АН СССР. Задачей группы была реорганизация СОПСа (август 1937) с целью преодоления односторонней геологической направленности его работ и внедрения технико-экономического подхода в работе. Госплан СССР настаивал на развертывании конструктивный научных работ, которые можно было бы использовать при подготовке пятилетних планов развития народного хозяйства. Особенно актуальным являлся аналитический научный анализ территориальных сдвигов в размещении отраслей народного хозяйства, формирование и взаимодействие экономических районов с учётом транспортно-логистических проблем. Эти программные вопросы научный исследований Колосовский отразил в специальной статье «Размещение производительных сил СССР и задачи Академии наук». В 1938 году вместе с академиком С. Г. Струмилиным и Л. Л. Никитиным он руководил работой научных бригад СОПСа по анализу итогов первой и второй пятилеток, касающихся размещения отдельных отраслей производства и сложившихся транспортно-экономических связей. Результаты были переданы Госплану для подготовки соответствующих предложений к XVIII съезду ВКП(б) и для включения их в третий пятилетний план. В дальнейшем технико-экономическая группа Колосовского выполняла отдельные поручения Госплана и министерств в порядке научных консультаций, в том числе о строительстве Ленской железной дороги и мостового перехода на Ангаре, о развитии производительных сил Поволжья в связи с намеченным строительством гидроузлов на Волге. Одновременно Колосовский, обобщая проведенные исследования, обосновывал необходимость уточнения границ экономических районов на новом этапе советской индустриализации.
После проведения XVIII съезда ВКП(б) в 1939 году Президиум АН СССР принял решение о дальнейшей разработки проблем экономического районирования страны в Институте экономики АН СССР, старшим научным сотрудником которого стал профессор Колосовский.
В 1939 году, продолжая работу над проектом Ангаростроя, Колосовский по поручению члена Политбюро ЦК ВКП(б), заместителя председателя Совнаркома СССР Лазаря Кагановича2 руководит комиссией по размещению предприятий и планировке Большого Красноярска. За этим названием скрывалось задание по реконструкции Красноярского транспортно-промышленного узла для работы в военное время. Это было обусловлено угрозой японской агрессии на Дальнем Востоке (конфликты на реке Халхин-Гол и озере Хасан).
В том же году на очередных выборах в АН СССР кандидатура Колосовского была выдвинута на звание член-корреспондента. Однако рассмотрение этого вопроса на заседании комиссии по выборам экономического отделения академии было прервано, а затем и отложено по отводу его кандидатуры Мартыновым, и. о. секретаря парткома СОПСа, «по политическим и деловым качествам». Причиной отвода стало клеветническое утверждение, что Колосовский входил в состав сибирского правительства адмирала Колчака3. Так партийная организация реагировала на усилия беспартийного профессора по внедрению технико-экономического подхода в работе СОПСа.
Вклад профессора Колосовского в Великую Победу
В начале Великой Отечественной войны Колосовский был востребован на Урале. Еще 24 июня 1941 года, через два дня после вторжения фашистов, создается Совет по эвакуации при СНК СССР под председательством наркома путей сообщения Лазаря Кагановича, затем Николая Шверника, и заместителей Алексея Косыгина, Лаврентия Берия и других. На Транссибе был введен приоритетный график движения военных эшелонов, и до минимума сокращалось пассажирское движение. Для увеличения пропускной способности дороги практиковалось одностороннее движение, скоростное формирование и вождение составов. Иногда интервал между поездами составлял всего 600 метров. Под руководством Совета была проведена не имеющая аналогов в мировой практике эвакуация на восток страны. Всего за Урал было отправлено 2590 заводов и фабрик, вывезено 25 млн. человек. Всего за четыре года войны перевезено 20 млн. вагонов с военнослужащими, снарядами, боевой техникой и продовольствием4. Если выстроить военные эшелоны по цепочке, они обернули бы Землю четыре раза по экватору.
В связи с масштабной эвакуацией катастрофическая обстановка сложилась на Урале в Нижне-Тагильском и других железнодорожных транспортных узлах. Было парализовано движение с запада на восток и с востока на запад. Руководство Совета по эвакуации, а точнее Лазарь Каганович, рекомендовал академика Владимира Образцова и профессора Николая Колосовского срочно привлечь к решению проблемы. Нарком путей сообщения лично знал этих ученых-транспортников. Перед войной по заданию наркома НКПС Образцов выполнял работы по модернизации Московского и Ртищевского железнодорожных узлов в условиях военного времени, а Колосовский руководил аналогичными проектами в рамках Урало-Кузнецкого комбината и для Красноярского транспортного узла. Распоряжение из Совета по эвакуации немедленно поступило в Президиум АН СССР.
В академических архивах сохранилась посланная из Москвы телеграмма вице-президента АН СССР, академика Бардина, возглавлявшего Уральский филиал Академии наук СССР с 1938 года: «Свердловск УФАН Деменеву — считаю необходимым принять УФАН экономистом Колосовского старшего научного сотрудника института экономики АН тчк лично знаю высоко ценю тчк телеграфируйте ваши соображения — Бардин».
8 августа 1941 года Николай Колосовский выехал в Свердловск (ныне Екатеринбург), куда была эвакуирован Президиум АН СССР. С экономическими и транспортными проблемами Урала он был знаком еще со студенческих лет. 29 августа 1941 года на базе Уральского филиала АН СССР состоялось организационное заседание Комиссии по мобилизации ресурсов Урала на нужды обороны, организованной по инициативе президента АН СССР В. Л. Комарова. Колосовский принимал участие в подготовке заседания Комиссии, был введен в её состав и назначен руководителем группы технико-экономических исследований, первоначально состоявшую из двух человек, старшего и младшего научных сотрудников. На долю этой группы выпала сложная задача в кратчайшие сроки преодолеть критическую ситуацию, сложившуюся на железных дорогах Урала. 5 сентября 1941 года Колосовский получил первое задание – разработать «Схему усиления транспортных связей Среднего Урала», которое было выполнено всего за месяц, до 5 октября. Были рассчитаны балансовым методом внутриузловые и магистральные грузопотоки, решена транспортная задача разблокировки Нижнетагильского железнодорожного узла, определён порядок работы 18 станций, входящих в его состав и где главная узловая станция Смычка с нагрузкой не справлялась. К декабрю 1941 года на станции железнодорожного узда прибыло свыше 10 тысяч вагонов с оборудованием 40 эвакуированных заводов, в том числе 14 крупных.
В ноябре в Комиссию были представлены две докладных записки: «Железнодорожный транспорт Урала: неотложные мероприятия военного времени» и «Тагильский железнодорожный узел: рекомендации в связи с военными условиями». Содержавшиеся в них предложения позволили нормализовать положение на уральских железных дорогах.
Позже Н.Н. Колосовский совместно с академиком В. Н. Образцовым возглавил транспортно-энергетическую группу. Двух ученых объединяло и то обстоятельство, что они по образованию были инженерами-путейцами, окончили знаменитый Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. На долю группы выпала сложная задача по преодолению критической ситуации, сложившейся не только на железных дорогах Урала, но и Западной Сибири, Казахстана. Эти регионы приняли более половины эвакуированных предприятий, нагрузка на магистральных направлениях и отдельных железнодорожных транспортных узлах резко возросла. Фронт нуждался в бесперебойных поставках боеприпасов, техники и вооружений. В свою очередь, сотни эвакуированных предприятий не могли начать работу без организации поставок сырья, топлива и дополнительного оборудования. Возникавшие при этом межотраслевые проблемы требовали для своего решения не только специальных знаний, но и широкого экономического кругозора.
Группа разработала важные предложения, способствовавшие улучшению работы железнодорожного транспорта в военное время, увеличению пропускной и провозной способности железных дорог.
Группа принимает участие в разработке мер по реконструкции транспортной системы Урала, транспортировке кузнецких углей на Урал и в европейскую часть страны.
31 января 1942 года Президиум АН СССР «за напряженную успешную работу» объявил благодарность Николаю Николаевичу Колосовскому. 10 апреля 1942 года вышло Постановление СНК СССР о присуждении Сталинской премии первой степени коллективу из 19 учёных, в том числе Колосовскому, за работу «О развитии народного хозяйства Урала в условиях войны». По своему вкладу в оборону государства среди заслуженно награжденных выделяются академики Иван Бардин, Владимир Образцов и профессор Николай Колосовский. В Свердловске им была выполнена еще одна работа: «Дальний транспорт углей из Кузбасса на Урал и в Европейские районы СССР (1942-1943): Мероприятия военного времени и послевоенные задачи».
По свидетельству коллег Колосовский пользовался большим уважением в научных кругах, его также часто приглашали в обком для консультаций по вопросам развития различных отраслей народного хозяйства. В благодарность за труды городские власти Свердловска присвоили Н. Н. Колосовскому почетное звание — «Стахановец науки по городу Свердловску».
В 1942 года Комиссия академика Комарова включила в орбиту своей деятельности кроме Урала, Казахстан и Западную Сибирь. Весной 1943 года последовало постановление советского правительства о переводе эвакуированных институтов и учреждений АН СССР в Москву, и Николай Николаевич в марте покинул Свердловск.
Президиум АН СССР предложил Президиуму Уральского филиала создать Историко-экономический институт во главе с академиком С.Г. Струмилиным. Однако академик И.П. Бардин отреагировал отрицательно из-за отсутствия научных кадров во время войны, и вопрос был отложен. Но группа экономических исследований Колосовского, созданная академиком, положила в УФАНе начало новому направлению в уральской академической науке. Работы, начатые двумя экономистами (Колосовским и Загряцким) в сентябре 1941 года, были продолжены в 1947 году в секторе, затем с 1951 года в Отделе экономических исследований. А спустя два десятилетия в составе Уральского научного центра был образован долгожданный Институт экономики, ведущего разработки по самым актуальным вопросам развития Урала.
Возвратившись в 1943 году в Москву, Колосовский завершил начатую на Урале работу по совершенствованию и перспективам развития железнодорожной сети Казахстана, включая первоочередные мероприятия. В 1944 году он откомандирован на год в управление «Гидропроект» МВД СССР для изучения использования гидроэнергетических ресурсов Енисея и Ангары. В том же году ученый вернулся на работу по совместительству профессором кафедры экономической географии СССР МГУ.
У истоков модернизации Транссиба. Герои транспортной логистики Великой Отечественной войны
Николай Колосовский был у истоков модернизации Транссиба, эта идея пришла молодому инженеру во время работы в Забайкалье с осени 1916 до начала 1918 года. Власти Российской империи с запозданием пришлось исправлять ошибки строительства Транссиба, когда упор был сделан на главный путь из Москвы во Владивосток через зарубежное государство (строительство КВЖД), а сооружение Амурской дороги завершилось значительно позже. В 1905 году исключительно низкая пропуска способность Транссиба стала одной из причин поражения России в войне с Японией. Не случайно, Колосовский еще в 1925 году подал докладную записку руководству Госплана о необходимости модернизации Транссиба и опубликовал небольшую книгу «Великая Сибирская сверхмагистраль» (1930) тиражом в 10 тыс. экземпляров. Девиз труда: «Наше будущее в борьбе с пространством – железнодорожный транспорт».
5 октября Государственный Комитет Обороны принимает секретное решение о переброске дальневосточных дивизий под Москву, а 15 октября вышло постановление ГКО «Об эвакуации столицы СССР города Москвы». В городе началась паника, органы НКВД производили минирование мостов, заводов и электростанций.
Известен миф «Москву спасли сибиряки». В действительности были переброшены дивизии с Дальневосточного фронта и Забайкальского военного округа, имеющие боевой опыт сражений на Хасане и Халхин-Голе. Но дезинформация о «сибиряках» специально озвучивалась, чтобы отвлечь внимание зарубежных разведок от Дальнего Востока, где на границе в Маньчжурии на границе с Россией стояла японская Квантунская армия.
Переброска войск с Дальнего Востока проходился под контролем командующего Дальневосточным фронтом генерала армии Иосифа Апанасенко. Командующий укомплектовал оголённый фронт заключенными военнослужащими из ГУЛАГа, в том числе из колымских лагерей5.
Первый воинский эшелон с войсками Дальневосточного фронта ушёл на Запад 29 июня 1941 года. А всего по 5 декабря 1941 года на запад СССР из состава Забайкальского и Дальневосточного фронтов в срочном порядке были переброшены 12 стрелковых, 5 танковых и одна моторизованная дивизии. Их средняя укомплектованность достигала свыше 90 % штатного расписания, около 123 тыс. солдат и офицеров, почти 2200 орудий и миномётов, более 2200 лёгких танков, 12 тыс. автомашин и 1,5 тыс. тракторов и тягачей. Всего по июль 1942 года с Дальнего Востока отправлено в Действующую армию 22 дивизии.
Берлин, требующий от Токио начало военных действий в Маньчжурии, информировал Японию о переброшенных дивизиях. Но японская разведка не обнаружила передислокацию войск. Как вспоминал генерал Петр Григоренко: «…в течение первого года войны между японцами и немцами шла серьезная перепалка. Немецкая разведка утверждала, что Советы "из-под носа" японцев уводят дивизии и перебрасывают их на Запад. Японская же разведка настаивала на том, что ни одна советская дивизия не покинула своих мест дислокации. Трудно даже представить, как развернулись бы события на Дальнем Востоке, если бы там командовал человек-исполнитель. Он бы отправил все войска, как того и требовала Москва и ничего бы не сформировал, поскольку самовольные формирования запрещены категорически. Одной оставшейся дивизией, тремя штабами армий и одним штабом фронта, даже вместе с пограничниками, не только оборонять, но и наблюдать огромной протяженности границу Дальнего Востока невозможно. Апанасенко проявил в этом деле государственный ум и большое мужество»6.
Многие сибиряки поздней осенью 41-го года были свидетелями фантастического зрелища7 . По Транссибу, поднимая вихри снежной и паровозной пыли, на Запад с Дальнего Востока с двойной тягой и курьерской скоростью неслись военные эшелоны. На отдельных перегонах встречное движение перекрывалось и ураган эшелонов, сопровождаемый несмолкаемым гулом, усиливал ирреальность происходящего. Один за другим в пределах видимости дальневосточные дивизии, укомплектованные кадровыми военными, спешили на помощь Москве.
В японском генеральном штабе была известна ограниченная пропускная способность Транссиба – единственной железнодорожной магистрали, связывающей запад и восток России. В Маньчжурии в непосредственной близости к советской границе концентрировалась миллионная Квантунская армия. Кремль был вынужден держать на Дальнем Востоке большую группировку войск, столь необходимых на западных фронтах. Но благодаря донесениям стратегической разведки8, Сталин перебросил войска с Дальнего Востока, будучи уверенным, что Япония не начнет боевые действия против Советского Союза.
Разве могли германский или японский генеральные штабы предположить, что войска по Транссибу будут переброшены с Дальнего Востока за исключительно короткие сроки. С учетом ограниченной пропускной способности, технических возможностей и инструкций Наркомата путей сообщения СССР переброска войск могла занять несколько месяцев. Учитывалось и то обстоятельство, что на Восток шла эвакуация промышленного оборудования и гражданского населения с Запада. Но русские нарушили все возможные технические ограничения и перебросили войска с тяжелой техникой с курьерской скоростью в 1000 км в сутки.
До сегодняшнего дня не известно (по крайней мере, автору статьи), кто конкретно разработал график прохождения воинских эшелонов. Среди имен называют академика-транспортника Владимир Образцова и профессора Николая Колосовского, но документов, это подтверждающее или опровергающее нет или они продолжают находиться под грифом секретности.
Один из командиров дальневосточных дивизий, будущий генерал армии Афанасий Белобородов, так писал в своих воспоминаниях: «Переброску контролировала Ставка Верховного Главнокомандования. Это мы чувствовали на всем пути. Железнодорожники открыли нам зеленую улицу. На узловых станциях эшелоны стояли не более пяти — семи минут. Отцепят один паровоз, прицепят другой, заправленный водой и углем, — и снова вперед! Точный график, жесткий контроль. В результате все тридцать шесть эшелонов дивизии пересекли страну с востока на запад со скоростью курьерских поездов. Последний эшелон вышел из-под Владивостока 17 октября, а 28 октября наши части уже выгружались в Подмосковье, в городе Истре и на ближайших к нему станциях»9. В ноябре дальневосточные дивизии уже вели оборонительные бои под Москвой и 6 декабря перешли в наступление.
Во время русско-японской войны по Транссибу проходили за сутки всего до четырех пар поездов. Только в период ускоренной советской индустриализации с 1928 года до начала ВОВ магистраль прошла капитальную модернизацию, её пропуская способность увеличилась с 16 до 40 пар поездов в сутки. На Транссибе были переложены пути с непрочного песчаного балласта на щебеночный балласт, не размываемого паводками, уложены тяжёлые стальные рельсы. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали и двух путей Карымская (Забайкалье) — Уруша (Амурская область) на Транссибе было рассмотрено на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) 1 марта 1933 года. До войны соорудили второй путь на участке от Карымской в Забайкалье до Ворошилова-Уссурийска (2900 км главного хода). На дорогу пришли мощные паровозы, была внедрена автосцепка, исключающая разрыв составов на перегоне. Эти работ осуществлялось под контролем наркома НКПС Л.М. Кагановича.
В августе-сентябре 1941 года из захваченных немцами районов было эвакуировано около 80% паровозов, в том числе многие самые мощные в Европе магистральные пассажирские паровозы «Иосиф Сталин» были отправлены на Транссиб. За сутки тяжеловесный военный эшелон с двумя паровозами «ИС» проходил 1200 км, а некоторые машинисты доводили скорость до 1400 километров в сутки (так ходили скорые пассажирские поезда в 1960-х годах).
В Постановлении Совета народных комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года о присуждения Сталинских премий кроме ученых транспортников академика Владимира Образцова и профессора Николая Колосового был машинист станции Новосибирск Николай Лунин – за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровоза, обеспечивающего значительное увеличение его суточного пробега и срока службы. По законам военного времени не было указана его главная заслуга – вождение тяжеловесных воинских эшелонов.
Послевоенные годы. Вклад в формирование советской районной научной школы
Как уже отмечалось выше, с 1931 года Н.Н. Колосовский по приглашению Н. Н. Баранского начал читать лекции по совместительству на кафедре экономической географии МГУ. С июня 1940 по август 1941 года до отъезда в эвакуацию на Урал, а затем с 1946 года и до конца жизни был штатным профессором кафедры экономической географии СССР. Читал курсы по экономическому районированию и географии транспорта, лекции по истории экономического районирования, размещению и комбинированию промышленного хозяйства, экономическому проектированию, районную часть курса экономической географии СССР.
Один из главных инженеров проектов советской индустриализации, придя окончательно в географическую науку, стал в основном заниматься теоретическими и практическими вопросами экономического районирования. Он активно разрабатывает теорию территориально-производственных комплексов, концепцию энерго-производственных циклов, теорию и методологию экономического районирования, сделавшие его классиком отечественной географической и экономической науки.
Колосовский уделял особое внимание единству географической науки, что нашло отражение в опубликованной уже после его смерти в сборнике «Вопросы географии» статьи «Научные проблемы географии» (1955). В ней автор особенно отмечает, что в физической географии искусственно ограничивается земная поверхность от природных недр, включая энергетические ресурсы.
Среди его аспирантов и учеников были М. К. Бандман, И. И. Белоусов, Н. Н. Казанский, Т. М. Калашникова, С. И. Ледовских, В. Ф. Павленко, А. Т. Хрущёв и другие, продолжившие развивать его научные идеи, теорию и концепции.
С июня 1946 по март 1951 года он одновременно с преподавательской деятельностью являлся заместителем директора по научной работе НИИ географии МГУ, который возглавлял член-корреспондент АН СССР, профессор Баранский. Он инициировал проведение крупных комплексных географических экспедиций, в том числе Восточно-Сибирской экспедиции с 1948 года под его непосредственным руководством.
***
Советская районная научная школа доминировала в экономической географии в 1930—70-х годах. Первым и важнейшим этапом её формирования стала разработка в 1920 году плана ГОЭЛРО под руководством Г. М. Кржижановского и И.Г. Александрова. Были выделены экономические районы государства для формирования на их основе территориальных энерго-производственных комплексов с учетом транспортной логистики. Порайонная специализация экономики была одной из идей плана ГОЭЛРО.
На начальном этапе реализации плана ГОЭЛРО, а затем в Госплане сохранялась определенная преемственность с дореволюционными работами по методологии экономического районирования. Новым методологическим принципом стало представление о социалистической экономике, как единого народнохозяйственного комплекса, состоящего из взаимосвязанных между собой отраслей и районов. Об этом свидетельствуют публикации И. Г. Александрова, Б. Н. Книповича, В. П. Семенова-Тян-Шанского и А. Н. Челинцева10. В 1922 году инженер-проектировщик Леонид Леонидович Никитин (1884 – 1947) сформулировал знаменитые «Тезисы по вопросу экономического районирования», опубликованные в «Докладе Госплана III сессии ВЦИК».
Создателями советской школы экономического районирования были И. Г. Александров, Н.Н. Баранский и Н.Н. Колосовский. Баранский, написавший в 1928 году учебник, стал фактически создателем университетской районной школы, он излагал экономическую географию СССР по районному принципу (сетке Госплана). В 1929 году им в МГУ была основана кафедра экономической географии, ставшая центром этого географического направления на протяжении многих лет. Методологическим фундаментом районной школы была марксистская политэкономия, учитывающая территориальные факторы общественного разделения труда.
Конструктивный технико-экономический фундамент районной школы был расширен и теоретически обоснован Н. Н. Колосовским в 1920—1940-х годах, включая теория территориально-производственных комплексов и энерго-производственных циклов, создающих экономический эффект за счет взаимообусловленного сочетания производства, сырья и энергии.
Как ученый Н. Н. Колосовский сформировался за время работы в секции районирования Госплана СССР под руководством академика И. Г. Александрова. Здесь у него сложился конструктивный подход к эконмическому районированию в качестве инструмента стратегического планирования и управления региональным развитием: «Следует опровергнуть как необоснованное существующее мнение, что для экономического районирования необходима предварительная разработка генерального плана развития народного хозяйства СССР. Как раз наоборот! Генеральный план нельзя разрабатывать без экономического районирования»11. В свою очередь в основу районирования должно быть положено проектирование территориально-производственных комплексов.
Первоначально в работах по районированию он уделял основным направлениям социально-экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока в долгосрочной перспективе. Сдвиг производительных сил на Восток стал исключительно актуален в годы первых пятилеток из-за угрозы Большой войны12.
Особое внимание ученый уделял созданию новой крупной индустриальной базы в Восточной Сибири, второй после Урало-Кузнецкого комбината. Значимость этого проекта, к реализации которого приступили только в 50-е годы, заключалась в формировании Ленско-Байкальского районного ТПК на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея. При этом необходимо создать предварительно строительную и жилищно-бытовую базы, что обеспечит успешное развитие ТПК и позволит сэкономить время и средства13. «Без укрепления в хозяйственном отношении Восточной Сибири не может быть уверенного хозяйственного строительства на Дальнем Востоке. Восточная Сибирь — «мост» между экономикой Союза и нашим Дальним Востоком. Существующий частичный экономический разрыв между сибирским западом и крайним востоком «самотеком» не может быть устранен. Нужна сознательно направленная к тому планирующая воля»14.
В предисловии к сборнику «Экономика Дальнего Востока» ученый писал: «...нет изолированных проблем Дальнего Востока и Западной Сибири. Есть лишь одна обширная проблема Северной Азии, как части Союза… Специализация промышленного хозяйства Дальнего Востока с учетом производственных особенностей и Сибири и сопредельных стран Востока выдвигается, как очередная плановая проблема»15.
В 1938 году Колосовский обращает внимание на необходимость разработки теоретического фундамента размещения производительных сил при социализме: «Отсутствие детально разработанной теории размещения приводило в ряде случаев к делячеству и к ошибкам в размещении производства <...> Наши экономисты ограничиваются критикой буржуазных методов расчета и размещения предприятий (школы Вебера и др.) и не дают нашей социалистической промышленности научно обоснованной методики решения задачи размещения и комбинирования. Разработка теории комплексного развития и комбинирования предприятий с точки зрения наибольшей эффективности для социалистического хозяйства, а не для отдельного его звена, является совершенно назревшей задачей»16.
В университетском курсе лекций по экономическому районированию Колосовский аккумулировал свой многолетний опыт одного из главных инженеров проектов советской индустриализации. Не каждому ученому удается не только сформировать актуальную идею, но и довести её до реального воплощения в государственных планах. Лекции стали настоящей школой для многих будущих географов-экономистов. По его программе курс экономического районирования читали и в других университетах страны. Ученый торопился создать фундаментальный научный труд с систематическим изложением разработанных им принципиальных основ теории экономического районирования.
По воспоминаниям одного из учеников, в своих не очень красочных по форме лекциях, ученый подчеркивал: «Из принципов и закономерностей шубу не сошьёшь и народ не накормишь!». Патриотическая и конструктивная целеустремлённость его лекций, направленная на благо Родины, привлекала студентов и завораживала, несмотря на рассеянность профессора17.
Большую педагогическую и научно-организационную деятельность в МГУ Колосовский совмещал с решением научных и практических задач государственного значения. Он активно участвовал в экспертизе Госплана СССР, в проведении конференции АН СССР по изучению производительных сил Иркутской области (1947), организации секции по научной разработке проблем транспорта АН СССР, в создании Института комплексных транспортных проблем АН СССР и других. В 1946 и 1950 годы общим собранием Академии наук Н. Н. Колосовский избран членом Совета по изучению производительных сил АН СССР. Он принимал активное участие в организации Московского филиала Всесоюзного географического общества, а в 1946 году был первым председателем Бюро отделения экономической географии.
Два великих основателя советской районной школы, два Николая Николаевича, Баранский и Колосовский, повергались нападкам оппонентов. И если Баранский признавался в воспоминаниях о чрезмерности увлеченности борьбой на экономико-географическом фронте с «отраслевиками», то Колосовский переносил критику в себе, что не способствовало здоровью. Оппоненты обвиняли ученого в отходе от марксистско-ленинской методологии в разработке его подходов к теории экономического районирования и территориально-производственного комплексообразования. После его смерти, даже в 60-е годы его междисциплинарный подход к исследованию территориальной организации производительных сил подвергался критике. Концепция ТПК и теория экономической районирования, как ее понимал Н. Н. Колосовский, вслед за И. Г. Александровым были признаны «противоречащими марксистской методологии экономического анализа»18.
Творческая биография ученого необычайно многогранна, широта его научных интересов сочеталась с глубиной проникновения в сущность актуальных территориальных проблем. Среди экономистов и географов он многие годы остаётся одним из самых цитируемых авторов. Колосовский сочетал глубокие познания в разных отраслях науки с практической конструктивной работой в области проектирования крупнейших строек пятилеток.
Старшими наставниками Колосовского были вице-президенты АН СССР академики Глеб Кржижановский и Иван Бардин, академик Иван Александров, член-корреспондент АН СССР Николай Баранский, он выполнял совместные исследования с академиками Владимиром Образцовым и Станиславом Струмилиным. Баранский высоко ценил вклад Колосовского в развитии теории экономического районирования: «С высоким достоинством ученого, инженера-проектировщика, лектора и педагога Колосовский сочетал и высокое благородство человека. Это был лучший образец того, что Ленин называл — беспартийным большевиком». В свою очередь, Колосовский называл Баранского «красным отцом в географии».
***
После Великой Отечественной войны профессор Колосовский жил в центре Москвы в Потаповском переулке между Покровкой и Чистопрудным бульваром. Этот московский уголок был обстроен богатыми усадьбами и доходными домами. Здесь владельцев усадьбы Пашкова на праздновании проводов русской зимы на Масленицу 1931 года посетил Александр Сергеевич Пушкин со своей супругой Натальей. В доме жилищного кооператива «Военный строитель», возведенном в начале 30-х годов, писатель Борис Пастернак (1890-1960) проживал у своей музы и последней любви Ольге Ивинской, в 1949 году она была арестована за «антисоветскую агитацию».
https://ic.pics.livejournal.com/ruslanviktorov/71261258/10231464/10231464_900.jpg
В пятикомнатной квартире трёхэтажного дома на углу переулков Архангельский и Потаповский с женой и сыном жил генерал-полковник Виктор Авакумов, знаменитый начальник СМЕРШа (Смерть шпионам) во время войны и министр госбезопасности СССР (1946—1951). В 1948 году он оставил квартиру жене с сыном, а сам переехал в трёхсотметровый особняк в Колпачном переулке с новой, но молодой избранницей. Но счастье длилось недолго, в 1954 году был расстрелян за измену Родины, которой не изменял, военная контрразведка подчинялась лично советскому вождю. В Потаповском переулке находилась редакция газеты «Красная звезда», а в настоящее время – редакция «Новой газеты».
Последний предсмертный бой и продолжение жизни научного наследия
В феврале 1953 года на пленарном заседании Московского филиала ВГО Н. Н. Колосовский выступил с докладом «Научные проблемы экономического районирования». По инициативе Госплана СССР обсуждение назревших вопросов экономического районирования страны было решено продолжить на расширенном заседании Бюро отделения экономической географии Московского филиала РГО с приглашением ученых и плановых работников. Оно состоялось 4 декабря 1953 года на географическом факультете МГУ, где был заслушан доклад Н. Н. Колосовского, ставший его последним публичным выступлением19. Во время бурных прений, в которых принимали участие многие ученые и работники Госплана, у Николая Николаевича случился сердечный приступ. После продолжительной болезни 25 ноября 1954 года профессор Колосовский скончался в возрасте 63 лет, похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве. В некрологах отмечалось, что «советская наука потеряла одного из ведущих географов с исключительно широким профилем», инженера-проектировщика и педагога20.
***
Николай Николаевич Колосовский награждён: Сталинской премией первой степени (1942), двумя орденами «Знак Почёта» (1945, 1951), медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (1946), «В память 800-летия Москвы» (1948). За работу во время Великой Отечественной войны присуждено звание «стахановец науки по городу Свердловску» (1942). В 1966 г. в честь Колосовского была названа гора в Антарктиде, на Земле Королевы Мод, открытая и нанесённая на карту советской антарктической экспедицией в 1961 году. Лучшим памятником выдающемуся инженеру и учёному стали энергопромышленные комплексы Урала и Кузбасса и гидроэнергетические гиганты Ангарского каскада.
Ученики и последователи продолжили работу ученого по совершенствованию территориального планирования экономического районирования, были изданы научные труды, которые не удалось опубликовать при его жизни. В 1969 году вышла составленная из его рукописей и опубликованных статей монография «Теория экономического районирования», переведенная затем на французский и английский языки.
Большую роль в реализации идей Н. Н. Колосовского по государственному планированию сыграл созданный в 1955 году Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) АН СССР.
В 1959-1964 годах директором Института комплексных транспортных проблем Госплана СССР был его ученик Иван Иванович Белоусов (1901, Воронеж - 1978, Москва), доктор географических наук (1960), профессор (1964). Он окончил факультет общественных наук Воронежского государственного университета (1923), почвенно-географический факультет Московского государственного университета (1936).С 1964 года профессор кафедры экономической географии СССР МГУ. Он был руководителем моей курсовой и дипломной работам, посвященным проблемам хозяйственного освоения Восточного Забайкалья и формированию Западно-Якутского алмазодобывающего комплекса.
В 1961 году отдел развития транспорта экономических районов ИКТП возглавил Николай Николаевич Казанский, опубликовавший статьи о своем учителе21, которые используются в моей публикации. После смерти, архив Колосовскго был передан его сестрой Верой Николаевной Лагутиной Николаю Казанскому.
В 1963 году, после очередной реорганизации управления народным хозяйством, перспективное планирование сосредоточилось в Госплане СССР, чтобы обеспечить эффективное сочетание отраслевого и территориального планирования. Был организован отдел территориального планирования и размещения производительных сил, возглавляемый одним из выдающихся «сталинских менеджеров» и героев трудового фронта Победы М. Г. Первухиным. В отдел вошли и ученики Н. Н. Колосовского — В. Ф. Павленко (зам. начальника отдела), С. П. Иванов (начальник сводного подотдела), В. С. Варламов (зам. начальника подотдела по РСФСР), Н. Н. Казанский (начальник подотдела по Сибири), П. Е. Семенов (начальник подотдела размещения производительных сил). В 1970-е годы в ходе реформ А. Н. Косыгина удалось внедрить комплексный подход в территориальное планирование и предплановые научные исследования по размещению производительных сил. Отделом территориального планирования составлялись Генеральная схема схемы развития и размещения производительных сил СССР и по экономическим районам. Эффективное сочетание территориального и отраслевого подходов способствовало устойчивому развитию советской экономики. Так, за период «застоя» (1966—1985) национальный доход в стране вырос в четыре раза, промышленное производство — в пять, основные доходы — в семь раз22. Значительно усилилась роль Сибири в обеспечении экономического развития страны. В 1980-е годы были созданы крупные региональные программы по использованию ресурсов Сибири. Разработана «Комплексная программа развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и формирования на его основе территориально-производственного комплекса на период до 1990 года и перспективу до 2000 года». Комплексный подход к использованию производительных сил Восточной Сибири, основанный на концепции ТПК предложенной Колосовским, особенно проявился в решении Ангаро-Енисейской проблемы. Завершилось строительство производственных объектов Братско-Усть-Илимского комплекса в Иркутской области, в Красноярском крае формировались Саянский и Канско-Ачинский ТПК. Это позволило на базе дешевой электроэнергии Братской, Красноярской, Саянской, Усть-Илимской гидроэлектростанций создать крупные энергоемкие производства.
Я поступил в МГУ во время расцвета советской районной научной школы, корифеи которой были путеводной звездой для студентов 60-х годов. Первым доктором географических наук по совокупности трудов по экономическому районированию стал Николай Николаевич Колосовский. В какой-то степени и автор расширил горизонты научной школы, его докторская диссертация была выполнена по проблемам экономического районирования Мирового океана в рамках государственной программы «Мировой океана»23. Но где та экономическая сверхдержава и тот Океан?
Краткая библиография трудов профессора Н.Н. Колосовского
Колосовский Н. Н. Справочная книга для изысканий и постройки грунтовых и шоссейных дорог. — Иркутск, 1919.
Колосовский Н. Н. Хозяйственные проблемы Сибири. – Плановое хозяйство. 1925, № 5.
Колосовский Н. Н. Хозяйство Восточной Сибири и Дальнего Востока в связи
с районированием. – Плановое хозяйство, 1925. № 9 (см.: Пространственная экономика. 2008, № 4).
Колосовский Н. Н. Хозяйство Восточной Сибири и Дальнего Востока в связи с районированием. — Плановое хозяйство. 1925. № 9 (см.: Пространственная экономика. 2008. № 4).
Колосовский Н. Н. Предисловие к сб.: Экономика Дальнего Востока. М.: Плановое хозяйство, 1926.
Колосовский Н. Н. Великая Сибирская сверхмагистраль. – М.: Планхозгиз, 1930. 64 с. Тираж 10 тыс. экз. Колосовский Н. Н. Будущее Урало-Кузнецкого комбината. М. — Л.: Соцэкгиз,1932.
https://cyberleninka.ru/article/n/buduschee-uralo-kuznetskogo-kombinata
Колосовский Н. Н. О Совете по изучению производительных сил. – Вестник АН СССР,1936. № 11-12.
Колосовский Н. Н. Прибайкальский гидропромышленный комплекс Ангарстроя. — Плановое хозяйство, 1936. № 9—10.
Колосовский Н.Н. Ленская магистраль. – Всесоюзная железнодорожная газета «Гудок», 23 июня 1937 года.
Колосовский Н. Н. Размещение производительных сил и задачи Академии Наук. — Вестник АН СССР. 1938, № 6.
Колосовский Н. Н. К вопросу об экономическом районировании. – Проблемы экономики, 1941,№ 1.
Колосовский Н. Н. Производственно-территориальное сочетание (комплекс) в советской экономической географии, – Вопросы географии, сб. 6. — М.: Географгиз, 1947.
Колосовский Н.Н. Научные проблемы географии. — Вестник Московского университета. Серия география, 1955, №2, с 3 – 19. Сборник Московского филиала ВГО «Вопросы географии», №37 «География в средней и высшей школе». — М.: Географгиз,1955.
Колосовский Н. Н. Основы экономического районирования. – М: Госполитиздат, 1958.
Колосовский Н. Н. Основные положения нового экономического районирования СССР. В сб.: Территориальная организация производительных сил СССР. М.: Мысль, 1968.
Колосовский Н. Н. Теория экономического районирования. М., 1969. Книга переведена на французский и английский языки.
Колосовский Н. Н. Теоретические проблемы экономического районирования СССР (краткая схема изложения 1945 г.). В сб.: Территориальные производственные комплексы. М.: Мысль, 1970.
Колосовский Н. Н. Проблемы территориальной организации производительных сил Сибири. Новосибирск: Наука, 1971.
Колосовский Н. Н. Экономическое районирование производительных сил в связи с развитием транспортной сети СССР. В сб.: Экономическая география и территориальное планирование. М.: Мысль, 1972.
Колосовский Н. Н. Избранные труды. — Смоленск: Ойкумена, 2006.
Необходимо отметить высокий индивидуально-публикационный индекс профессора Колосовского.
Что греха таить, часто после защиты докторской диссертации ученый сосредотачивается на соавторстве со своими учениками. Иногда невозможно в «фундаментальном труде» академика найти лично написанную «корифеем науки» строку.
В библиографии научных работ профессора Колосовского наблюдается отсутствие научных публикаций во время Великой Отечественной войны, за исключением тезиса доклада «Новые течения в советской науке в области экономического районирования» на конференции в МГУ (1944). В военные годы им были выполнены многочисленные государственные задания, результаты которых не были предназначены для публикации в открытой печати. В последние годы жизни из-за здоровья творческая активность снизилась. Ученый стремился создать фундаментальный труд, но не успел, а фрагменты рукописей были опубликованы после его смерти, в том числе частично вошли в сборник научных работ Колосовского «Теория экономического районирования»(1969):
Экономическое районирование и планирование районных комплексов (статья написана в 1929 году, c. 184 - 208).
Технико-экономические принципы производственного комбинирования (статья написана в 1931 году, с. 209 – 248).
Методология и методика работы по обоснованию систем экономических районов СССР (работа написана в 1940 – 1945 годы, с. 249 – 325).
Расширена программа курса «Экономическое районирование» (составлена в 1950 году), с 121 - 141.
О построении курса «Экономическое районирование» (статья написана в 1951 году), с 103 – 120.
Некоторые научные вопросы экономического районирования (работа написана в 1951 году) с 14 – 60.
Успехи советской науки и достижения практики рафинирования (работа написана в 1951 году), с 61 – 102.
Производственно-территориальное сочетание (комплекс) в советской экономической географии (Производственные формы). (Статья написана в 1948 году, с.149 – 183).
Некоторые статьи о профессоре Н.Н. Колосовском:
Николай Николаевич Колосовский. – Вестник МГУ, 1954, №12, с 139 – 141.
Николай Николаевич Колосовский. – География в средней и высшей школе. М., 1955. с. 210 -211. (Сборник «Вопросы географии» №37). https://elib.rgo.ru/safe-view/123456789/219031.
Баранский Н.Н. Рецензия на книгу Колосовский Н.Н. Основы экономического районирования. - М.: Госполитиздат, 1958. – География в школе, 1958, №6, с. 78 – 79.
Агирречу А. А. Колосовский Николай Николаевич https://bigenc.ru/c/kolosovskii-nikolai-nikolaevich-212747
Белоусов И. И. Колосовский Н. Н. — Экономическая география в СССР. История и современное развитие. М.: Просвещение, 1965.
Калашникова Т. М. Н. Н. Колосовский. – В сб.: Экономическая и социальная география в СССР: История и современное развитие. М.: Просвещение, 1987.
Калашникова Т. М. Пророчество без чудес: К 90-летию Н. Н. Колосовского. — М.: Мысль, 1983. — 137 с.
Демьяненко А.Н. Краткий очерк жизни и творчества Н. Н. Колосовского (2009).
https://cyberleninka.ru/article/n/kratkiy-ocherk-zhizni-i-tvorchestva-n-n-kolosovskogo
Казанский Н.Н. Поборник освоения восточных районов Сибири Николай Николаевич Колосовский. — География и природные ресурсы, 2007, №1. С.157–164 https://taishetrn.ru/wp-content/uploads/2019/07/%.pdf
Н.Н. Казанский Н.Н. Колосовский в науке и жизни. – В книге Н. Н. Колосовский Избранные труды. Смоленск: Ойкумена, 2006, с. 10 – 25.
Новосельский К. Лучший знаток Урала. – Наука Урала, 1981, № 38.
Николай Николаевич Колосовский и его учение о территориально-промышленных комплексах. https://champ.proftest.ru/2020/kolosovsk.pdf.
Информация для размышления. Гибель советской районной школы
Со временем районирование стало рассматриваться как инструмент предплановых исследований, актуальных для решения управленческих задач с учетом не только экономических, но и геополитических, социальных, экологических факторов и децентрализации самого протяженного государства мира.
Наибольшего развития советская районная научная школа достигла в конце 50-х - первой половине 60-х годов. В дальнейшем, в связи с возвратом от территориального принципа управления экономикой к отраслевому, её значение постепенно угасает. Характерно, что этот процесс характерен и для англо-американской школы пространственного анализа, оказавшей заметное влияние на советскую экономическую географию.
В демократической России «эффективные менеджеры» заменили Госплан, СОПС и Академию наук, государство утратило статус экономической сверхдержавы, деградация наглядно проявилась не только в региональном планировании, а в первую очередь в стратегических отраслях промышленности, информационных технологиях и освоении космоса.
Идея территориально-производственных комплексов начала возвращаться в отечественную науку, но уже в импортной упаковке, в качестве кластеров американского экономиста Майкла Портера. Он показал, что конкурентоспособность компании во многом определяется её экономическим окружением и эффективностью сочетания производств и ресурсов внутри кластера. Диссертанты ссылаются на его труд «Конкуренция», популяризующий экономический кластер, абсолютно не владея предшествующим классические наследием, включая теорию территориально-производственного комплексообразования Колосовского.
Будучи на протяжении длительного времени членом учёного совета по защитам диссертаций на соискание ученой степени «доктор экономических наук» по специальности «региональная экономика и размещение производительных сил», я обратил внимание, что соискатели, часто игнорируя отечественное классическое наследие, дружно цитируют переведенные на русский язык устаревшие труды западных экономистов.
Советская районная научная школа погибла не из-за смены общественно-политического строя, а из-за дефицита пассионарных людей, в частности корысти «ученых», которым ветер перемен указал новый путь к наживе через приобретения ученых степеней и званий.
1 Владимир Дергачев Ландшафты жизни. Книга третья. «По просторам Родины чудесной». Глава «Зона коммунизма. Забайкалье. Безработица, бичи и падшие женщины». — Издательский проект профессора Дергачева, 2023. С. 123 – 155. https://dergachev.org/pdf/lj_2023_book_3.pdf.
2 Когда Каганович возглавлял Московский городской комитет ВКП(б) (1931 – 1934), он руководил работой по составлению генерального плана реконструкции Москвы и архитектурного оформления «пролетарской столицы».
3 Казанский Н.Н. Поборник освоения восточных районов Сибири Николай Николаевич Колосовский. — География и природные ресурсы, 2007, №1. С.157–164 https://taishetrn.ru/wp-content/uploads/2019/07/%.pdf
4 Г. А. Куманев Война и эвакуация в СССР.1941-1942 годы. – Новая и новейшая история, 2006, №6.
5 Владимир Дергачев Генерал армии Апанасенко. Забытый герой Победы. https://dergachev-va.livejournal.com/94665.html
6 Григоренко П.Г. «В подполье можно встретить только крыс…». — Нью-Йорк: Детинец, 1981.
7 Николаев И. Единственный. — Звезда, 2000, № 5, с. 119-142.
8 Владимир Дергачев Доктор Рихард Зорге. Геополитик. Разведчик. Журналист. Дипломат. Герой Победы посмертно. Аналитически и образовательный интернет-портал «Институт геополитики». URL: http://dergachev.org/geop_events/050519.html.
9 Афанасий Белобородов Всегда в бою. – М.: 1984. https://militera.lib.ru/memo/russian/beloborodov2/01.html.
10 Демьяненко А. Н., Краткий очерк жизни и творчества Н. Н. Колосовского (2009). https://cyberleninka.ru/article/n/kratkiy-ocherk-zhizni-i-tvorchestva-n-n-kolosovskogo
11 Колосовский Н. Н. К вопросу об экономическом районировании. – Проблемы экономики,1941. № 1.
12 Колосовский Н. Н. Хозяйственные проблемы Сибири. – Плановое хозяйство, 1925. № 5, с. 240.
13 Колосовский Н. Н. Прибайкальский гидропромышленный комплекс Ангарстроя. –– Плановое хозяйство, 1936. № 9—10, с. 173.
14 Колосовский Н. Н. Хозяйственные проблемы Сибири. — Плановое хозяйство, 1925, № 5, с. 246.
15 Колосовский Н. Н. Предисловие к сборнику: Экономика Дальнего Востока. М.: Плановое хозяйство, 1926, с. 7.
16 Колосовский Н. Н. Размещение производительных сил и задачи Академии Наук. – Вестник АН СССР, 1938. № 6, с. 25.
17 Н.Н. Казанский Н.Н. Колосовский в науке и жизни. – В книге Н. Н. Колосовский Избранные труды. Смоленск: Ойкумена, 2006, с. 10 – 25.
18 Пробст А. Е. Размещение социалистической промышленности. М.: Экономика, 1962, с 128.
19 Тезисы выступления опубликованы в книге: Экономическое районирование СССР. М., 1959. (Сборник «Вопросы географии» №47 посвящен памяти профессора Колосовского).
20 Николай Николаевич Колосовский. – Вестник МГУ, 1954, №12, с 139 – 141. Некролог подписан группой географов во главе с Баранским. Николай Николаевич Колосовский. – География в средней и высшей школе. М., 1955. с. 210 -211. (Сборник «Вопросы географии» №37). Некролог подписан крупными советскими географами (Алисов, Баранский, Марков, Воскресенский, Гвоздецкий, Белоусов, Майергойз, Саушкин, Хрущев и другие).
Термины «ТПК», «энерго-производственные циклы» и характеристика «один из основателей районной школы» отсутствуют. Допущена ошибка в дате присуждения Сталинской премии, не 1943 год, а апрель 1942.
21 Казанский Н. Н. Поборник освоения восточных районов Сибири Николай Николаевич Колосовский. https://taishetrn.ru/wp-content/uploads/2019/07/%.pdf.
Н.Н. Казанский Н.Н. Колосовский в науке и жизни. – В книге Н. Н. Колосовский Избранные труды. Смоленск: Ойкумена, 2006, с. 10 – 25.
22 Н.К. Байбаков От Сталина до Брежнева. — М., 1998.
23 Дергачев В.А. Сколько в Мировом океане океанов?— Аналитический и образовательный интернет-портал «Институт геополитики». URL: http://dergachev.org/geop_events/150320-03.html.
ДергачевВ.А. Теоретические основы эколого-экономического районирования Мирового океана. - Известия Академии наук СССР, серия географическая, 1981, № 1. - С. 88-99.
«Геополитика сверхдержав»
