Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Европейские транспортные коридоры. Прощание с эпохой чрезмерного романтизма
Владимир Дергачев 21.05.2015
Источник фото: zakautocom.ru
В современном мире широкое распространение получили международные транспортные коридоры (МТК) — исключительно сложные технологические системы, концентрирующие на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. МТК, состоящие из нескольких транспортных модулей, называют так же мультимодальными (или интермодальными) транспортными коридорами. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна или региональная группировка, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью.
После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. Поэтому в 90-е годы мировым лидером создания международных транспортных коридоров стал Европейский Союз. Стратегия развития МТК была направлена на создание условий для расширения европейского рынка. Единая Европа может быть построена на конкурентоспособной экономике с современной транспортно-коммуникационной инфраструктурой. На этих принципах шло расширение Европейского Союза на Восток, где многие автомобильные и железные дороги технически устарели. Без своевременной модернизации транспортной сети будут увеличиваться потери от медленной скорости перемещения грузов и пассажиров, ущерба окружающей среде.
В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Реализация проектов требовала создания преференциального режима в основных коммуникационных узлах, увеличения пропускной способности пограничных переходов, ускорения и синхронизации прохождения грузов и документации, совершенствование систем связи и подготовки персонала, принятия общих стандартов безопасности и многого другого. Проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Предполагаемая стоимость развития коммуникационных коридоров оценивалась примерно в 70 млрд. евро. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.
Картосхема Европейских (Критских) транспортных коридоров. Так в уже далеком 1994 году Евросоюз представлял будущее коммуникационного каркаса континента. После окончания балканских войн к девяти коридорам добавился МТК 10.
В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен был стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Например, транспортная система, соединяющая Данию и Швецию. Она включает один из самых длинных в мире автомобильный и железнодорожный мост (15 км) через пролив Эресунн (Зунд), мостовой пролет (7 км), туннель (4 км) и насыпной остров (4 км).
Восточные звенья этих транспортных осей не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза.
В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики.
После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Новая восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).
Румынский порт Констанца объявлен Брюсселем в качестве главных восточных морских ворот ЕС, дающих выход в Черноморье. Констанца станет по существу одним из трех вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. В прошлом на эту роль могла претендовать Одесса, теперь эти перспективы утрачены.
За годы существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии.
Подробно: Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров.
При реализации проекта особое внимание уделялось узким местам транзитных автомобильных перевозок. Например, строящийся автобан Берлин — Варшава стал ключевым для большинства МТК, связывающих Запад и Восток Европы с Москвой, Киевом и странами Балтии.
Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В Брюсселе осознали нереальность скорой евроинтеграции восточно-европейских стран и в 2005 года Европейской Комиссией по транспорту и энергетике утверждаются пять мультимодальных транспортных направлений (коридоров):
- <Северная ось>, связывающая ЕС с Россией через Финляндию;
- <Центральная ось>, соединяющая ЕС с Украиной и другими странами;
- <Юго-восточная ось>, связывающая ЕС через Балканы (Румынию и Болгарию) с Турцией и Южным Кавказом, Каспийским морем, а в будущем с Персидским заливом;
- <Юго-западная ось>, дающая выход ЕС через Гибралтарский пролив в арабские страны Северной Африки (от Марокко до Египта);
- <Морские автомагистрали>, соединяющие европейские моря, а в будущем Атлантику с Тихим океаном.
Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тыс. км железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. Грандиозный откорректированный проект трансъевропейских транспортных коридоров намечалось завершить уже не к 2010, а к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС.
При расширении на Восток Европейский Союз столкнулся с увеличением транспортных заторов, возникающих из-за дисбаланса транспортных систем отдельных государств. Ежедневно 7,5 тыс. километров европейских дорог блокируется из-за «пробок», что в масштабах ЕС приводит к значительному перерасходу топлива. Катастрофы на европейских дорогах ежегодно уносят жизни 50 тыс. человек. Двигатели внутреннего сгорания оказывают негативное воздействие на окружающую среду за счет увеличивающихся выбросов углекислого газа. Поэтому увеличение мобильности транспортных сетей не может быть достигнуто без создания скоростных коридоров.
Для реализации 30 приоритетных транспортных проектов в рамках ЕС-28 до 2020 года требовалось 600 млрд. евро. Это огромные затраты должны покрываться не только за счет консолидированного бюджета ЕС, но и стран-участниц. В консолидированном бюджете ЕС расходы на транспорт должны были увеличиться с 600 млн. евро до 20 млрд. евро в год. При этом с 20 до 50 % возрастал объем финансирования приоритетных трансграничных проектов из консолидированного бюджета ЕС. Мировой финансовый кризис 2008 года и последующий кризис еврозоны показал нереалистичность намечаемых расходов на реализацию проекта.
Для того, чтобы трансъевропейские коридоры играли роль локомотивов экономического роста Евросоюза, реализуются новые высокотехнологичные проекты <Галилео>, <Сезам> и ERTMS. Проект <Галилео> обеспечивает развитие новых информационно-коммуникационных технологий с использованием возможностей космических спутников. Проект <Сезам> предусматривает совершенствование управлением воздушным транспортом и удвоение авиаперевозок к 2020 году. Третий проект предусматривает создание единой сети железнодорожного транспорта с рынком услуг в 15 млрд. евро.
В новой транспортной политике Евросоюза особая роль уделяется комбинированным перевозкам. Морские автомагистрали («Motorways of the Seas») — транспортный проект Европейского Союза по развитию морских перевозок, предусматривающий комбинацию автодорог и паромных переправ. Позволяет улучшить сообщение Скандинавии, Прибалтики, Ирландии, Великобритании, Пиренейского полуострова, Италии, Мальты и Кипра с основной частью континентальной Европы. Грузы направляются в обход основной части континентальной Европы, где, например, в Германии существуют ограничения на транзит большегрузных автомобилей. Реализация проекта позволяет сократить нагрузки на автомобильные дороги, количество транспортных «пробок», улучшить экологическое состояние природной среды, а во многих случаях повысить эффективность перевозок. Выделяются четыре потенциальных морских районов (Балтийское, Северное, Средиземное и Ирландское моря). Северная морская ось Белфаст/Дублин – морской паром через Ирландское море - Шотландия/Ливерпуль – Ньюкасл – морской паром через Северное море — Дания — Швеция.
В связи с введением обязательного контролируемого отдыха водителей течение 9 часов в сутки, «морские автомагистрали» позволяют повысить эффективность транспортных перевозок. Когда обед или ужин и завтрак с ночным отдыхом водителей большегрузных автомобилей совпадают с пребыванием на морском пароме.
Впечатляет свобода передвижения через границы европейских государств континентальной Европы. Только на морских паромах, курсирующих через пролив Па-де-Кале и в Ирландском море, сохранен паспортный контроль. На автобанах и других дорогах установлены многочисленные видеокамеры, позволяющие в случае необходимости идентифицировать автомобиль, его владельца и маршрут. Не говоря уже о таком мегаполисе как Лондон, где установлено свыше 500 тыс. видеокамер и иностранный турист минимум 300 раз в сутки попадает в их поле зрение.
Подробно: Европейские транспортные коридоры
Создание современной транспортной инфраструктуры на европейском континенте — несомненное достижение Европейского Союза, который в транспортной политике перешел в новую технологическую эпоху, как и США, Китай и Арабский Восток.
По теме: Драконы Великого Пути
Из-за мирового кризиса и кризиса еврозоны грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров не будет завершен к 2020 году, но масштабы уже осуществлённого строительства оказывают существенное положительное влияние на экономику Европы. В России и Украине реализация проектов МТК полностью провалена. Хотя термин «автобан» присваивается магистралям, на которых существуют пешеходные переходы. Например, автомобильной трассе Киев — Одесса.
Реализация проекта трансъевропейских транспортных коридоров между Западной и Восточной Европой возможно при создании единого экономического пространства. Однако поспешное расширение на восток и финансовый кризис не позволили Европейскому Союзу в полной мере реализовать программу создания Панъевропейский транспортных коридоров.
Другие публикации автора о международных транспортных коридорах:
Дергачев В.А. Международные экономические отношения. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005 (глава «Международные транспортные коридоры»).
Дергачев В.А. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров. — Вестник аналитики, 2006, № 3.
Дергачев В.А., Черничко Э. А. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. — Одесса: Феникс, 2007.
Дергачев В.А. Европейские транспортные коридоры. – Интернет-портал «Институт геополитики», 2009.
Дергачев В.А. Китайский суперпроект «Шёлкового пути» – Интернет-портал «Институт геополитики», 2013.
Макроэкономическое положение Украины. Май 2015 года
Европейские транспортные коридоры.
Прощание с эпохой чрезмерного романтизма
Новая Европейская транспортная стратегия
Транспортные тупики Украины
Вверх
«Геополитика сверхдержав»
