Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Перспективы украинского судостроения. Последний шанс
Владимир Дергачев
http://news.pn/photo/3578bed95aa57ae2cd6a81d0e790b9c6.i755x600x552.jpeg
Морская мощь государства — совокупность природно-географических характеристик, мощи военного, торгового и других флотов; развитой береговой инфраструктуры. Обеспечивает открытость национальной экономики к мировым рынкам и ресурсам морей и океанов. Утрата морской мощи может привести к разрушению коммуникационного каркаса державы. Образующийся «цунами» вызывает цепную реакцию и дисбаланс основных геоэкономических коммуникационных осей (столица и крупные промышленные центры – главные морские порты, уменьшение транзитных грузов, сужение хинтерланда и форланда, утрата градообразующих функций портовых городов) и, в конце концов, ухудшает геостратегическое положение страны, её возможности мирохозяйственной интеграции. В морской державе без собственного торгового флота не бывает развитого судостроения.
У каждого государства существует геополитический код по аналогии с генетическим кодом человека. В геополитическом коде Украины выделяются три геополитических вектора — восточный (пророссийский) и морской. Искусство государственной власти заключается в выработке стратегии развития на основе оптимальных пропорций между ними. За годы независимости успешно уничтожен восточный вектор и на завершающем этапе находится разрушение морского вектора. Декларируемый европейский вектор торпедируется неконкурентной продукцией.
Независимой Украине «досталась» треть морского хозяйства Советского Союза, включая морские порты, торговый и рыболовный флоты, судостроение и курортно-рекреационное хозяйство. Геоэкономическое положение Причерноморья на пересечении евразийских коммуникаций из века в век определяло специализацию региона в международном разделении труда. Здесь были созданы крупнейшие в Восточной Европе и Черноморье портово-промышленные комплексы, обеспечивающие значительную часть внешней торговли Советского Союза. Украина выделялась масштабами развития морского хозяйства. В 1990 году здесь было сосредоточено 60 % грузооборота торговых портов, 96 % судостроения, 82 % улова рыбы, 65 % курортно-рекреационного хозяйства советского Причерноморья.
На момент распада СССР на Украине находились 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское пароходство (более 300 судов), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунайское пароходство (более 100 судов).
В отличие от Российской Федерации геоэкономическая модель независимой Украины имеет принципиальные отличия. Если в России отрытая экономика представлена в первую очередь экспортом энергетических ресурсов, то в Украине (в первые годы независимости) — экспортом транспортных услуг, приносящим значительные поступления валюты в государственный бюджет. Поэтому, не случайно, транзитные нефтяные и газовые магистрали и торговый флот стали ареной острой борьбы различный корпоративных группировок.
В 90-е годы был подорван морской вектор геополитического кода – разворовано одно из крупнейших в мире Черноморское торговое пароходство. В Украине морской торговый флот стал своеобразным отечественным «Титаником», первым подвергнувшимся разрушительным воздействиям от столкновения с айсбергом профессиональной некомпетентности, корпоративных и личных интересов 1.
До распада СССР судостроение и судоремонт традиционно специализировалось на военном кораблестроении, гражданском торговом и рыбопромысловом судостроении. Строительство технического флота (буксиры, суда обслуживания нефте-газодобычи и др.) занимало незначительно место в производстве.
Независимая Украина унаследовала 30% судостроительных мощностей СССР, 65% из которых относились к военно-промышленному комплексу. Всего на Украине работало 11 судостроительных и 16 судоремонтных заводов, 7 предприятий судового машиностроения, 11 предприятий морского приборостроения, 27 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро. Украина способна была производить все типы судов и осуществляла ремонт 70% гражданского и военного флота СССР.
Перед распадом СССР ежегодно украинские судостроители сдавали заказчикам 50 – 60 гражданских судов и 10-12 военных кораблей. Судостроители успешно строили самые современные военные корабли. Черноморский судостроительный завод строил авианесущие корабли, завод им. 61 коммунара и «Океан» производили эсминцы, противолодочные корабли, ракетные крейсеры («убийцы авианосцев») и суда торгового флота. Судостроители Украины с конца 50-х годов и до распада СССР построили свыше тысячи разных рыбопромысловых судов.
На этом фоне развёртывается современная катастрофа украинского судостроения. За годы независимости объем производства на предприятиях украинского судостроения уменьшился в десять раз. Объем внутренних заказов в Украине не превышает 3%2. В последние годы практически утрачен рынок СНГ, до 2015 года 70 – 80 % заказов приходилось на страны Таможенного союза. Украинские судостроители не могут претендовать даже на небольшую долю европейского рынка не только из-за мировых негативных тенденций, но нестабильной внутренней политической и экономической обстановки. Отсутствуют заказы на полнокомплектные суда и сокращаются заказы на сборку корпусов. В конце 2014 года было прекращено государственное финансирование военного кораблестроения по проекту «Корвет», а николаевские судостроители получили госзаказ по выпуску буржуек для участников АТО в Донбассе3.
В настоящее время украинское судостроение представлено пятью судостроительными заводами.
Черноморский судостроительный завод имеет опыт строительства крупных кораблей и судов от авианосцев до траулеров-рыбозаводов. В 90-е годы крупный контакт с греческими компаниями на строительство танкеров принес убытки. В 2003 году завод был исключен из списка стратегических предприятий, не подлежащих продаже. Из-за сложного финансового положения вынужден сдавать часть площадей в аренду. Из 40 тыс. работников осталось 500 человек производственного персонала. ЧСЗ был загружен строительством первого корвета для ВМФ Украины (финансирование прекращено) и буксиров для Латвии. В 2013 годы падение производства по сравнению с 2012 годом составило 48%. На заводе осуществляется ремонт специализированного судна «Рион» для Администрации морских портов Украины (контакт на 30 млн. гривне) и других судов. В марте 2015 года украинский суд принял решение о санации Черноморского судостроительного завода.
Судостроительный завод «Океан» специализируется на строительстве крупных судов и
судоремонте, имеет две технологические линии крупнотоннажного и среднетоннажного судостроения. Строил танкеры и контейнеровозы, а так же баржи, понтоны и буксиры.
С 1997 года завод принадлежал голландской, затем норвежской компании. В последние годы строил буксиры-толкачи для компании «Нибулон» и плавсредства (понтоны и землеснаряды) для российской компании. В 2011 году «Океан» получил контракт Новороссийского морского пароходства на ремонт танкеров. Этот заказ относительно стабилизировал трудное финансовое положение завода.
Судостроительный завод имени 61 коммунара имеет опыт строительства сложных кораблей, судов и судоремонта. За годы независимости сокращено 13 тыс. квалифицированных инженеров и рабочих. Здесь была построена серия ударных ракетных крейсеров проекта «Атлант» (по классификации НАТО — «убийцы авианосцев»). В 90-е годы кабальные контракты на строительство серии танкеров для греческих компаний принесли заводу существенные убытки.
Херсонский судостроительный завод имел опыт строительства транспортных судов средних размеров. Численность работников сократилась с 17 тыс. до 700 человек. В 2013 годы падение производства составило почти 50%. Здесь была построена первая за годы независимости серия полнокомплектных танкеров. В последние годы реализуется контракт по строительству двух буксиров для зарубежной компании.
Судостроительный завод Ленинская кузница (Киев) имеет опыт строительства больших серий средних траулеров. В 1991-2002 гг. на заводе был построен и введён в состав военно-морских сил Украины корвет «Тернополь» (ныне в составе ВМФ России).
В судостроительный комплекс Украины входят Запорожский судостроительно-судоремонтный завод, Николаевский машиностроительный завод, НИИ, конструкторские бюро и вузы. Вместе с Крымом утрачены судостроительный завод «Залив» и Севморзавод (Севастополь) или 25% протяжённости построечных мест. Мощности завода «Залив» позволяют строить суда длиной до 300 метров и шириной 50 метров.
Судостроительный холдинг Smart Maritime Group, объединяющий три крупнейших завода, принадлежит гражданину России и с 2012 года гражданину Украины Вадиму Невинскому. В холдинг входят Черноморский судостроительный завод, Херсонский судостроительный завод и Николаевский машиностроительный завод (судового машиностроения). В 2014 году объём производства холдинга в условиях военно-политической и экономической нестабильности сократился на 25% и составил 153 млн. гривен. Как отмечает руководство холдинга, для потенциальных инвесторов и заказчиков нет разницы, например, между Херсоном и Донбассом4. Холдинг находится в состоянии банкротства, чтобы сохранить основные активы от кредиторов. Одним из кредиторов был крупный украинский Дельта Банк, обанкротившийся из-за невозвращения долга, эквивалентного $108 млн. Объем заказов, упущенных из-за гражданского конфликта, только по скромным меркам оценивается в $200 млн. Потерян перспективный контракт на строительство рыболовецкого траулера для норвежской компании. Предприятия готовятся к массовым сокращениям персонала. Украинские банки отказывают в кредитовании, а зарубежные банки требуют наличие залога за пределами Украины. Государство задолжало судостроительному холдингу 20 млн. гривен НДС. В итоге эти издержки включаются в конечную цену продукции, делая ее неконкурентоспособной.
Пока судостроительные заводы окончательно не разрушены, но без существенной государственной программы станут банкротами. Благодаря государственной поддержке средняя процентная ставка по кредитам в Евросоюзе и Турции составляет от 3% до 6% годовых, а на Украине ставка рефинансирования доходит до 25 %. В Украине высокие ввозные пошлины на судостроительное оборудование (7-10%).
Планы украинской власти по поддержке отрасли ограничиваются, как правило, благими намерениями и декларациями. Украинские судостроители рассчитывали на расширение сотрудничества с Россией. 18 декабря 2013 года в разгар киевского Майдана в Москве был подписан «Меморандум о намерениях по активизации сотрудничества в сфере судостроения между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и Министерством промышленной политики Украины», включая соглашение о ремонте и модернизации кораблей Черноморского флота Российской Федерации на украинских заводах. Украина связывала с этим документом возрождение конкурентоспособного судостроения с уникальными производственными мощностями мирового значения.
Но в 2014 году после аннексии Крыма Киев запретил судостроительным предприятиям военно-техническое сотрудничество с Российской Федерацией, включая поставки даже уже изготовленных и полностью оплаченных газотурбинных двигателей. Решение украинской власти допустить спецслужбы НАТО к секретной документации ставит крест на перспективах возрождения российско-украинского сотрудничества. В результате Москва отказалась от сотрудничества в судостроении ввиду ненадежности Украины как партнера.
Мощь военно-морского флота должна соответствовать экономическим интересам страны в морях и океанах. После утраты Крыма и главной военно-морской базы численность самостийных адмиралов многократно превысила количество боевых устаревших кораблей. Поэтому актуальной задачей является возрождение военного кораблестроения. Этот рынок является менее привлекательным для бизнеса, чем рынок торгового судостроения. Значительная техническая сложность проектирования и строительства кораблей снижает привлекательность этого рынка, в том числе из-за утраты профессиональных производственных кадров.
Модернизация устаревшего флота ВМФ Украины приведет только к неэффективному использованию бюджетных средств. Основу военно-морских сил Украины составляют устаревшие боевые корабли, в том числе возвращённые Россией:
- фрегат «Гетман Сагайдачный», 1992 года постройки,
- средний десантный корабль «Кировоград», 1970 года постройки (возвращен РФ),
- корвет «Винница», 1976 года постройки, (возвращен РФ),
- ракетный катер «Прилуки», 1980 года постройки, (возвращен РФ),
- артиллерийский катер «Скадовск»,
- рейдовый тральщик «Геническ», 1984 года постройки, (возвращен РФ),
- корабль управления «Донбасс», 1970 года постройки, (возвращен РФ).
После крымский событий Россия посчитала, что возвращение устаревших кораблей Украине обойдётся во много раз дешевле их утилизации. Единственным относительно боеспособным кораблем является флагман ВМФ Украины «Гетман Сагайдачный» (бывший советский «Киров») водоизмещением больше 3 тыс. тонн. Как боевая единица корабль имеет ограниченные возможности, потому что был построен как пограничный сторожевой корабль. Его модернизация в боевой корабль требует оснащения противокорабельными крылатыми ракетами, производства которых нет в стране.
Для реализации программы строительства военно-морского флота Украина должна определиться со стратегическими задачами военно-морских сил и типами боевых кораблей. Государственный заказ на строительство военных кораблей зависит не только от финансовых возможностей, но в первую очередь от морской доктрины. В июне 2015 года будет завершена разработка концепции реформирования Военно-морских сил Украины. По информации Генштаба украинские ВМС не будут сокращаться до флотилии, а штаб флота останется в Одессе. Основная цель реформирования — достижение совместимости с флотами стран НАТО.
Оппоненты считают, что требуется мужества признать, что неизбежна трансформация ВМФ (как одного из основных видов вооружённых сил) Украины в военно-морскую флотилию. В настоящее время ВМФ Украины является береговым и не может выполнять задачи в открытом море. Передача Украине устаревших (списанных) кораблей западных стран потребует увеличение расходов на их ремонт при дефиците комплектующих. В обозримом будущем Украина не сможет создать военно-морскую мощь, способную противостоять Черноморскому флоту России. В Одессе нет возможности для базирования всех боевых кораблей ВМФ, поэтому требуется создавать другие береговые базы и строительство жилья для военных моряков. Имеются предложения размещения соединений малых кораблей с базированием в Очакове и Скадовске, создание Дунайской флотилии с базированием в Измаиле, и Азовской морской флотилии с базированием в Бердянске.
Проект строительства украинских корветов. Это класс военных кораблей, предназначенных для сторожевой и конвойной службы, противолодочной и противовоздушной обороны военно-морских баз. Проект «Корвет» называли последним шансом украинского военного кораблестроения. Хотя российские комплектующие и оборудование обходились вдвое дешевле, из-за стремления вступить в НАТО Украина приняла решение реализовывать проект вместе с западными партнерами. Планировалась постройка от 5 до 10 кораблей, первый из которых должен был поступить на вооружение украинского флота в 2014 году. Государственное финансирование по проекту на Черноморском судостроительном заводе полностью прекратилось осенью 2014 года. Техническая готовность первого корабля составляет около 17%. «Укроборонпром» декларирует продолжить строительство корабля класса «Корвет» в 2016 году.
По данным Украинского центра транспортных стратегий основными проблемами развития украинского судостроения является отсутствие льгот по импорту инвестиций и неоправданный размер налоговых ставок, что значительно снижает ценовую конкурентоспособность украинских заводов5. Государство не обеспечивает доступа судостроительной отрасли к дешевому финансовому ресурсу. Нет льготного режима налогообложения, который государства развитого судостроения предоставляют производителям при ввозе судового оборудования. Тем более, что в Украине большая часть такого оборудования не производится.
Существенным ударом для украинских судостроителей стало принятие 1 января 2015 года изменений к Налоговому кодексу Украины, в части возобновления платы за землю для предприятий морехозяйственного комплекса. Судостроительные заводы Украине были построены при советской власти на больших площадях, что диктовалось необходимостью возможного расширения производственных мощностей. Херсонский завод занимает 140 га, а Черноморский судостроительный – 270 га.
В результате высокий налог на землю так же отрицательно отражаются на себестоимости. В 2015 году на Херсонском судостроительном заводе отчисления по налогу на землю могут составить 8 млн. гривен при объеме производства в 130 млн. грн. Администрация будет вынуждена пойти на очередное сокращение 160 рабочих мест из 700. Социальный взнос (налог) в местный бюджет планируемых к сокращению рабочих мест планируется в текущем году на уровне все тех же 8 млн. грн. Аналогичная ситуация на Черноморском судостроительном заводе, где при ориентировочном объёме производства в 92 млн. гривен необходимо уплатить 7 млн. гривен земельного налога и сократить часть производственного персонала, составляющего 500 человек. Только Киевская городская администрация пошла навстречу судостроителям завода «Ленинская кузница» и предоставила льготы по налогу на землю.
Критическая ситуация в украинской металлургии из-за сокращения промышленного производства из-за событий в Донбассе отрицательно сказывается в дефиците стали для судостроения. Долги крупнейшего горно-металлургического холдинга Украины Метинвест (Рината Ахметова) составляют $1,15 млрд. По итогам работы в 2014 году холдинг сократил чистую прибыль на 59%.
С учетом геополитических и геоэкономических факторов возрождение украинского судостроения является последним шансом не только сохранения морской мощи державы. Завершение разрушение градообразующих морских предприятий в Одессе, Николаев и Херсоне может привести к мощным социальным протестам. Без украинского судостроения Украина перестанет существовать как морская держава. Как отмечают судостроители, при строительстве полнокомплектных судов и кораблей одно рабочее место в судостроении дает восемь рабочих мест в металлургии, машиностроении и других отраслях экономики.
Для государственной поддержки украинского судостроения с учетом зарубежного опыта необходимо:
- разработка новой военно-морской доктрины с учетом национальной безопасности, возрождения торгового флота и защиты других видов деятельности в морях и океанах, предоставление льгот для закупки современных технологий,
- создание Национального инвестиционного фонда для обеспечения стратегических проектов относительно дешевыми финансовыми ресурсами,
- снижение или отмена пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих,
- установление режима льготного кредитования украинским судовладельцам на покупку судов на украинских верфях с рассрочкой платежа,
- активная государственная поддержка реструктуризации долгов судостроительных заводов,
- освобождение судостроительных компаний на законодательном уровне от уплаты налога на землю.
Для восстановления украинского судостроения актуальной задачей является создание международных транзитных транспортных коридоров и крупных портовых логистических центров.
1 Дергачев В.А. Геоэкономика Украины. Научная монография. — Одесса: ИПРЭЭИ НАНУ, 2002..
2 Судостроение Украины на грани остановки. 30.09.14 — minprom.ua
3 Судостроение Украины: от авианосцев к буржуйкам. — http://voicesevas.ru/analytics/6994-sudostroenie-ukrainy-ot-avianoscev-k-burzhuykam.html
4 СЕО судостроительного холдинга Вадима Новинского: «Для иностранных заказчиков нет разницы между Херсоном и Донецком» http://forbes.ua/business/1391959-seo-sudostroitelnogo-holdinga-vadima-novinskogo-dlya-inostrannyh-zakazchikov-net-raznicy-mezhdu-hers
5 Андрей Лопахин Ситуация в мировом судостроении: реалии и перспективы Украины. –http://cfts.org.ua/articles/situatsiya_v_mirovom_sudostroenii_realii_i_perspektivy_ukrainy_801
Трансформация мирового рынка судостроения
Перспективы украинского судостроения. Последний шанс
«Геополитика сверхдержав»
