Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Трансформация мирового рынка судостроения
Владимир Дергачев 17.05.15
Легендарный «Титаник» на фоне современного круизного лайнера «Allure of the Seas»
По данным на 1 марта 2015 года мировые верфи располагали заказами на строительство более 5 тыс. судов суммарным дедвейтом 308 млн. тонн на общую сумму $305 млрд.1. Мировое транспортное судостроение сконцентрировалось в «большой тройки» Восточной Азии, где лидерство перешло от Японии к Южной Корее, а затем к КНР. Ежегодно эти страны обеспечивают до 94% мировых поставок транспортного флота. В настоящее абсолютным лидером является Китай, на верфях которого сосредоточено почти 50% всех заказов судов по дедвейту.
Далее идет группа других азиатских стран, включая Индию, Вьетнам, Тайвань и Филиппины. На европейское судостроение приходится менее одного процента мировых заказов судов по дедвейту. Ведущие в прошлом европейские судостроительные державы (Германия, Великобритания, Голландия, Италия и Франция) утратили конкурентоспособность на мировом рынке массового производства стандартных транспортных судов.
По стоимости полученных контрактов пока продолжает лидировать Южная Корея. Европейское судостроение сохраняет при обязательном условии государственной поддержки ведущие позиции в постройке технически сложных и многофункциональных судов, например для морской добычи нефти.
На мировом рынке судостроения доминируют экспортные контракты. Спрос на постройку судов в первую очередь формируют великие торговые державы (Китай, США, Япония и Германия) и традиционные морские перевозчики (Греция и Норвегия), а так же Сингапур и другие страны Юго-Восточной Азии.
Все лидеры мирового судостроения добились успехов при существенной государственной поддержке. Государственная поддержка способствовала судостроению Китая выйти на первое место, а Турции — на пятое место в мире по объемам производства.
Главной особенностью мирового рынка судостроения является самый крупный за последнее десятилетие кризис перепроизводства судов. Наблюдается самое существенное сокращение объем заказов на строительство танкеров дедвейтом от 10 до 60 тыс. тонн и особенно малых танкеров дедвейтом до 10 тыс. тонн.
Китайская народная республика стремится играть ведущую роль в мировом судостроении для обеспечения геополитических целей и транспортной безопасности. Китай стал крупнейшим мировым судостроителем в 2010 году, когда полная грузоподъемность построенных им судов составила 65,6 млн. тонн или 43 % мирового рынка судостроения.
По данным министерства промышленности и информационных технологий КНР согласно пятилетнему отраслевому плану к концу 2015 года Китай планирует удвоить объемы судостроения до $190 млрд., в том числе объем экспортной продукции составит $80 млрд. В первой десятке мировых лидеров судостроения должно быть не менее пяти китайских компаний. Основные производственные мощности судостроения сосредоточены на побережье Бохайского залива, дельты рек Янцзы (Большой Шанхай) и Чжуцзян (провинция Гуандун).
В начале 90-х годов Китай приобрел на Украине бывший советский недостроенный авианосец «Варяг» для переделки в «плавучее казино» за смешную сумму в $28 млн. Возможно, коррупционная составляющая этой сделки превысила стоимость корабля. Авианосец достроен на вервях Поднебесной и введен в строй ВМФ Китая. Это событие стало символическим завершением краха морской мощи бывшей советской державы.
Подробно: Последняя битва за Мировой океан
Коммунистический Китай оказал поддержку Греции во время кризиса, скупив часть долговых обязательств и сделав значительные инвестиции в развитие порта Пирей и международного аэропорта в Афинах. Греческим судовладельцам принадлежит более 3,5 тыс. судов различного типа или 25% мирового флота, в том числе греки контролируют 22% мирового танкерного флота и 18 % рынка грузовых судов. Китай предоставил Греции кредит в $5 млрд. для модернизации торгового флота и закупки 162 судов в Поднебесной. Взаимовыгодное сотрудничество обусловлено тем обстоятельством, что на Китай приходится примерно треть мирового рынка судостроения, а греческие судовладельцы контролируют значительную часть морских грузоперевозок.
В 2014 году доля России на мировом судостроительном рынке составила 4,5% объема инвестиций в новые суда или 13% европейских инвестиций. В мировом торговом флоте Россия занимает 16-е место по дедвейту контролируемого флота или 1,5 % мирового тоннажа транспортных судов.
Пассажирское судостроение. После распада Советского Союза был практически утрачен морской пассажирский флот, успешно разворованы или проданы по цене металлолома круизные лайнеры. И теперь российские и украинские туристы осваивают моря на круизных лайнерах иностранных компаний. На создание собственного круизного флота нет денег, которых с трудом хватает на суперяхты олигархов и властной элиты. Произошла крупномасштабная деградация пассажирского судостроения – в постсоветских странах не построено или не приобретено ни одного крупного или среднего речного и морского круизного лайнера. При этом специалисты заверяют, что и в ближайшие 20 лет новые суда не предвидятся. Круизное судостроение нерентабельно при короткой речной навигации.
За это время в мировом круизном судоходстве произошла революция. Рынок круизного судоходства создал исключительно привлекательный и доступный сервис для трудящихся Америки, Европы и Азии.
После завершения эпохи противостояния двух сверхдержав в результате конверсии ВПК значительная часть мощностей судостроительных верфей начала использоваться для строительства суперлайнеров. Одним из последовательных сторонников круизного судостроения был американский президент Билл Клинтон, поставивший задачу строительства лайнеров валовой вместимостью до 130 тыс. рег. т. и до 4 - 5 тыс. пассажиров.
Единственной сверхдержаве необходимо было иметь мощный пассажирский флот, чтобы оперативно доставлять военные грузы и войска в «зоны жизненных интересов» США во всех концах света. Кроме того, американский прагматизм исходил из экономической целесообразности, чтобы туристы в круизах тратили только американские доллары.
Великие державы стремятся поощрять отечественный частный бизнес в строительстве круизных судов. Это делается не только в целях национальной безопасности во время войн или конфликтов, но и для того, чтобы за границей соотечественники использовали преимущественно национальную валюту. Только такие «сверхбогатые» государства как Россия и Украина могут позволить роскошь покупать и вывозить доллары или евро за границу.
За два десятилетия достигнут впечатляющий прогресс в круизном судостроении. Самый большой и дорогостоящий круизный лайнер Oasis of the Seas («Оазис морей») водоизмещением 220 тыс. т был построен для американской компании Royal Caribbean Cruiseline на финской судоверфи в Турку в 2008 году и введён в эксплуатацию в 2009 году. Постройка лайнера обошлась судовладельцам в $1,3 млрд. Высота судна над ватерлинией составляет 65 метров, а длина достигает 360 метров. Корабль вмещает до 6260 пассажиров и около 2100 членов команды. Порт приписки Нассау (Багамы).
1 World Maritime News — https://worldmaritimenews.com
Трансформация мирового рынка судостроения
Перспективы украинского судостроения. Последний шанс
«Геополитика сверхдержав»
