Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Зарубежный опыт открытой экономики в социально-экономическом развитии регионов
Владимир Дергачев
В региональной политике зарубежных государств за последние годы произошли кардинальные изменения1. Во многих странах после относительно успешных территориально-административных преобразований на первое место вышли региональные экономические реформы.
В современном мире особо актуальными стали проблемы конкурентоспособности регионов на мировых товарных рынках, повышение которой возможно при использовании не только экономических, но и местных исторических, социокультурных, экологических и других особенностей. Преимущество в конкурентоспособности получают регионы и территориальные общины, где в наибольше степени учитываются местные социокультурные коммуникации. В условиях глобализации к регионам переходит роль субъектов международных экономических отношений, в частности посредством заключения рамочных международных договоров о сотрудничестве. Таким образом, возрастает роль открытой экономики в развитии регионов. Регионы имеют право самостоятельно действовать на международной арене. В ЕС прослеживается тенденция усиления сотрудничества стран на межрегиональном уровне для решения актуальных проблем (экономических, социальных, политических, культурных, экологических и других).
Не случайно, крупнейшей в недавнем прошлом программой Европейского Союза стал проект Международных транспортных коридоров, призванный консолидировать страны и европейские регионы. По отношению к новым членам ЕС эта была политика патернализма. Но надежды на Брюссель улетучились в связи с мировым финансовым кризисом. Сроки завершения проекта неоднократно переносились, пока не выявились ограниченные возможности консолидированного бюджета ЕС и экономические возможности новых членов Сообщества. Относительно успешно была модернизирована региональная инфраструктура в Хорватии, где власть не стала дожидаться финансовой помощи Брюсселя, а реализовала крупномасштабные проекты строительство крупных автобанов на кредиты Европейского банка реконструкции и развития, создания рабочих мест и трудовой армии после завершения югославских войн.
Новый регионализм означает не отказ от национального государства, а повышения эффективности развития регионов за счет человеческой энергии. Как известно, Западная Европа имеете ограниченные энергетические и другие ресурсы. Поэтому в глобальной конкуренции Европейский Союз с начала своего формирования делал ставку на эффективное использование человеческого ресурса. Его потенциал значительно увеличивается, если создается местная комфортная среда, учитывающая социокультурные особенности территориальных общин. Но энергия человеческого ресурса сама по себе не возникает. Здесь кроме идеологии необходима консолидация общества, направленная на созидательную деятельность. И если в эпоху классического капитализма важнейшим был принцип «время – это деньги», то в информационную эпоху консолидирующую роль играет не традиционное время, а его скорость, позволяющая не только интенсифицировать перемещение капитала, людей и услуг, но и консолидировать регионы страны.
***
В современном мире особая роль в региональном развитии принадлежит скоростным и высокоскоростным магистралям (ВСМ), их создание выходит за рамки чисто экономической эффективности пассажирские перевозок, которые обеспечиваются только при устойчивом пассажиропотоке и высокой платёжеспособности граждан. Пионером создания ВСМ была Япония. Первая скоростная магистраль была построена к 1964 году между городами Токио и Осака, расстояние между которыми составляет 500 км. Поезд, идущий со скоростью 210 км/час, оказался востребован населением и уже к 1972 году проект полностью окупился. Токио является крупнейшим городом Японии, Осака – третьим по величине. В этих двух агломерациях, включающих второй по величине город Иокогаму, тогда проживало около 30% всего населения страны (в настоящее время 43%), а ежегодный пассажиропоток между ними составляет порядка 140 млн. человек. По сути, финансовый успех проекта был предопределен. Следующие японские скоростные и высокоскоростные магистрали не смогли обеспечить необходимый для быстрой окупаемости пассажиропоток, но отечественные ВСМ способствовали международному престижу Японии и стали служить визитной карточкой страны и знаком высочайшего развития японских технологий2. Это в свою очередь способствовало привлечению иностранных инвестиций в японскую экономику после «потерянного десятилетия».
В 1981 году скоростные поезда стали курсировать и во Франции, а в настоящее время большинство регионов Западной Европы связаны единой высокоскоростной железнодорожной сетью.
Высокоскоростные железнодорожные магистрали Европы
Высокоскоростной железнодорожный транспорт обеспечивает движение поездов со скоростью свыше 250 км/час по специально выделенным путям, либо со скоростью более 200 км/час по существующим путям. Современные высокоскоростные поезда развивают скорости до 350—400 км/час. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию авиации, сохраняя при этом относительно низкую себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока. Высокоскоростные поезда обсуживают преимущественно крупные города и мегаполисы, а региональные поезда — провинцию.
В Восточной Европе нет высокоскоростных магистралей. Если для ВСМ во всем мире строят отдельные пути по специальным технологиям, то на постсоветском пространстве железнодорожные пути одновременно «обслуживают» и грузовые, и пассажирские перевозки.
В России в 2009 году началась регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан» по существующим путям. Высокоскоростные электропоезда «Сапсан» производства немецкой компании Siemens были приобретены ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских скоростных железных дорогах с учетом суровых зим. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом составила более 700 млн. евро. Японская металлургическая компания Nippon Steel осуществила поставку рельсов в объёме 20 тыс. тонн для организации высокоскоростного движения на Октябрьской железной дороге. Проектная скорость поезда составляет 250 км/час, а эксплуатационная скорость ограничена 230 км/час. В 2014 году по маршруту Москва — Санкт-Петербург запущен первый рейс сдвоенного поезда «Сапсан», состоящего из 20 вагонов, вместимостью 1050 пассажиров. Общая длина состава более 500 метров. В настоящее время организовано движение скоростных поездов в направлении Нижнего Новгорода, Сочи и Курска, а в перспективе Казань, Самара, а так же между Новосибирском, Красноярском и Омском.
***
На первом этапе экономических реформ китайская власть модернизировала коммуникационный каркас Поднебесной на основе принципов — «надо укреплять корни, а не ветки». Скоростные и высокоскоростные железные дороги стали играть роль локомотивов в долгосрочном социально-экономичном развитии регионов Китая3. Высокоскоростные магистрали (ВСМ) вызывают огромный социально-экономический эффект, являются движущей силой в привлечении инвестиций, в том числе зарубежного капитала, в регионы. ВСМ стали двигателем экономического роста Китай. Они повышают пропускную способность, экономят время и понижают транспортные расходы. Наряду с этими прямыми экономическими выгодами, среди косвенных выгод выделяются ускорение процессов урбанизации и индустриализации, интеграции между городами и сельской местностью. ВСМ усиливает связи между регионами, ускоряют распределение ресурсов между центральными городами и провинцией. Благодаря ВСМ образовался «золотой треугольник» Шанхай – Нанкин – Ханчжоу, а дельта Янцзы стала крупнейшим мегалополисом мира. ВСМ ускорили железнодорожный грузо- и пассажирооборот. ВСМ способствуют развитию регионов Среднего Запада Китая.
Подробно:
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире портово-промышленный комплекс. — Интернет-портал «Институт геополитики» http://dergachev.org/geop_events/031217-01.html
Наиболее успешным в мире примером социально-экономического развития приморской регионов на основе открытой экономики стала китайская провинция Чжэцзян. Председатель КНР Си Цзиньпин, будучи в прошлом во главе этой приморской провинции, превратил морскую отрасль в локомотив регионального развития. Была принята программа «строительства могучей морской провинции» и интеграции портов Нимбо и Чжоушань, ставшими крупнейшими в мире. Был построен крупнейший в мире (на то время) мост через Ханчжоуский залив, соединивший агломерацию Нинбо с мегаполисом Шанхая. Это сооружение китайцы называют «экономическим мостом подъёма». В основу программа регионального развития был заложен принцип «Если хотите жить хорошо, то дайте и другим жить хорошо»4.
Подробно:
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире порт-миллиардер Нинбо-Чжоушань http://dergachev.org/geop_events/291017-01.html
Китай стал мировым лидером по строительству высокоскоростных железных дорог. Страна в настоящее время располагает сетью ВСМ общей протяженностью 22 тыс. км или 60% от общемирового показателя. К 2030 году эта цифра должна достигнуть 45 тыс. км. К 2014 году высокоскоростные экспрессы курсировали в стране по 34 выделенным линиям ВСМ. Около 60% сети китайских ВСМ эксплуатировались со скоростью 200–250 км/час, остальная их часть – со скоростью 300 и более км/час. Работа по созданию крупнейшей в мире сети ВСМ обошлась Китаю в астрономическую сумму – более 2,5 трлн. юаней (около $400 млрд.). Подавляющая часть инвестиций была сформирована в основном за счёт займов и кредитов центральных банков.
ВСМ служат объединению страны, и китайцы считают, что «больше, чем скоростные дороги, для единства страны сделали только иероглифы»5. В недавнем прошлом технически отсталый Китай смог не только совершить качественный технологический скачек, но и стать мировым лидером в области создания высокоскоростных магистралей. Их эффективность определяется, прежде всего, консолидацией китайского общества. Высокоскоростные магистрали на практике заменили советские идеологические политические пустышки «Слава КПСС!», «Народ и партия едины!».
Подробно:
Великий подвиг Поднебесной. Высокоскоростные магистрали консолидации китайского общества
***
В современно мире возрастает роль открытой экономики в развитии регионов. Регионы признаются активными субъектами международных экономических отношений и имеют право самостоятельно действовать на международной арене. В новой региональной политике консолидирующую роль играет не просто время, а его скорость, позволяющая не только интенсифицировать перемещение капитала, людей и услуг, но и консолидировать регионы страны. Особая роль в региональном развитии принадлежит скоростным и высокоскоростным магистралям, которые являются основой формирования коммуникационного каркаса страны и консолидации общества.
1 Владимир Дергачев Европейский опыт трансформации региональной политики. — Интернет-Портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/151117-01.html#.W6Stzc9oR24
Владимир Дергачев Европейский опыт региональной политики. – Международный журнал «Мир перемен», 2018, №1. Владимир Дергачев Европейский опыт региональной политики для постсоветских государств. – MOLDAVIAN JOURNAL OF INTERNATIONAL LAW AND INTERNATIONAL RELATIONS, 2017, № 2 (на английском, русском и молдавском языках). Владимир Дергачев Зарубежный опыт развития городских агломераций. — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/280418-02.html#.W6ZBns9oR24
Дергачев В.А., Вардомский Л.Б. Регионоведение. Четвёртое издание.— М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2014.
2 «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/394623
3 Лэй Фэнщин Китайские скорости: транзитные скоростные железные дороги. — Пекин: Межконтинентальная пресса Китая, 2014.
4 Си Цзиньпин о государственном управлении. — Пекин: Издательство литературы на иностранных языках, 2014.
5 «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/394623
«Геополитика сверхдержав»
