Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Великий подвиг Поднебесной. Высокоскоростные магистрали консолидации китайского общества
Владимир Дергачев
http://sc-os.ru/uploads/posts/2017-07/1500929581_c0xu_jiwqaes7jz.jpg
К 40-летию проведения политики реформ и открытости Китая
Китайская Народная Республика — единственная великая держава современного мира, реализующая долгосрочную стратегическую программу развития, в основе которой «китайская мечта о великом возрождении китайской нации». Одним из ярких примеров возрождения китайской нации и открытой экономики служат высокоскоростные магистрали.
На первом этапе экономических реформ китайская власть модернизировала коммуникационный каркас Поднебесной на основе принципов — «надо укреплять корни, а не ветки». Скоростные и высокоскоростные железные дороги стали играть роль локомотивов в долгосрочном социально-экономичном развитии регионов Китая1. Высокоскоростные магистрали (ВСМ) вызывают огромный социально-экономический эффект, являются движущей силой в привлечении инвестиций, в том числе зарубежного капитала, в регионы. ВСМ стали двигателем экономического роста Китай. Они повышают пропускную способность, экономят время и понижают транспортные расходы. Наряду с этими прямыми экономическими выгодами, среди косвенных выгод выделяются ускорение процессов урбанизации и индустриализации, интеграции между городами и сельской местностью. ВСМ усиливает связи между регионами, ускоряют распределение ресурсов между центральными городами и провинцией. Благодаря ВСМ образовался «золотой треугольник» Шанхай – Нанкин – Ханчжоу, а дельта Янцзы стала крупнейшим мегалополисом мира. ВСМ ускорили железнодорожный грузо- и пассажирооборот. ВСМ способствуют развитию регионов Среднего Запада Китая.
Подробно:
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире портово-промышленный комплекс. — Интернет-портал «Институт геополитики» http://dergachev.org/geop_events/031217-01.html
Наиболее успешным в мире примером социально-экономического развития приморской регионов на основе открытой экономики стала китайская провинция Чжэцзян. Председатель КНР Си Цзиньпин, будучи в прошлом во главе этой приморской провинции, превратил морскую отрасль в локомотив регионального развития. Была принята программа «строительства могучей морской провинции» и интеграции портов Нимбо и Чжоушань, ставшими крупнейшими в мире. Был построен крупнейший в мире (на то время) мост через Ханчжоуский залив, соединивший агломерацию Нинбо с мегаполисом Шанхая. Это сооружение китайцы называют «экономическим мостом подъёма». В основу программа регионального развития был заложен принцип «Если хотите жить хорошо, то дайте и другим жить хорошо»2.
Подробно:
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире порт-миллиардер Нинбо-Чжоушань http://dergachev.org/geop_events/291017-01.html
Успехи китайского железнодорожного чуда. В начале 90-х годов двадцатого столетия средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счёт строительства с 1996 года новых высокоскоростных магистралей. Предпочтение получила классическая железная дорога вместо поездов на магнитной подушке. Первые подвижные составы закупали за рубежом. После введения в 2008 году линии Пекин — Тяньзинь максимальная скорость движения повысилась до 350 км/час.
В 2006 году была введена в эксплуатацию самая высокогорная в мире 1950-километровая железная дорога Цинхай – Тибет со скоростными участками до Голмуда, время в пути от Западного вокзала Пекина до Лхасы составляет 48 часов. В 2008 году началось строительство 1318-километровой ВСМ Пекин – Шанхай, проектирование дороги продолжалось 18 лет. В 2012 году завершено строительство 1249-километровой ВСМ Пекин – Харбин и введен в эксплуатацию участок дороги Харбин – Далянь. В 2013 году началось движение поездов по 249-километровому участку ВСМ Ханчжоу – Нанкин и 150-километровому участку Ханчжоу – Нинбо.
В 2014 году Китай запустил самую протяжению в мире 2298-километровую высокоскоростную железную дорогу, связавшую столицу страны Пекин с Гуанчжоу — столицей южной приморской провинции Гуандун. Поезда идут со средней скоростью 280 км/час, сократив время в пути между двумя крупнейшими мегаполисами страны с 22 до 8 часов при 35 остановках. Скорость поездов на отдельных перегонах достигает 470 км/час.
Железнодорожная карта Китая (2014). Синие высокоскоростные линии со скоростью движения более 300 км/час; зеленые высокоскоростные линии со скоростью движения 200 - 300 км/час; красные линии, улучшенные для движения высокоскоростных поездов и черные линии, не допускающие высокоскоростного движения.
Автор: Howchou, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=59380944
Первоначально строительство ВСМ велось согласно плану 4+4 (меридиональные+широтные линии). Некоторое плановое снижение темпов роста экономики Китая только подтолкнуло правительство на увеличение финансирования строительства новых линий из-за их стратегического значения для китайской экономики.
«Четыре вертикали и четыре горизонтали» высокоскоростной железнодорожной сети Китая
Источник: Лэй Фэнщин Китайские скорости: транзитные скоростные железные дороги. — Пекин: Межконтинентальная пресса Китая, 2014.
С 1 июля 2011 года скорость движения высокоскоростных поездов была снижена с 350 до 300 км/ч. Многие поезда стали ходить со скоростью 200—250 км/час. Это было связано с целым рядом проблем, в том числе высокими ценами на проезд, накопление долгов и аварией возле Вэньчжоу. В настоящее время больше половины новых маршрутов рассчитаны на скорость движения 350 км в час.
Возрождение интенсивного строительства ВСМ продолжилось с 2014 года. Китайская власть начала активно искать пути экспорта технологии высокоскоростных дорог в такие страны как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Для улучшения конкурентоспособности с зарубежными производителями поездов власти Китая приняли решения слить корпорации CSR и CNR в Акционерное общество китайских железных дорог China Railway Rolling Stock Group.
В 2015 году шесть высокоскоростных железных дорог: Пекин — Тяньцзин, Шанхай — Нанкин, Пекин — Шанхай, Шанхай — Ханчжоу, Нанкин — Ханчжоу и Гуанчжоу — Шэньчжэнь — Гонконг показали операционную прибыль. Дорога Пекин — Шанхай продемонстрировала сетевую прибыль 6,6 млрд. юаней.
В 2016 году принят новый долгосрочный план 8+8 до 2030 года вместо завершенного плана 4+4, в случае его реализации сеть ВСМ увеличится ещё в 2 раза. В настоящее время в Китае наблюдается бум железнодорожного строительства , ежегодно сооружается до одной тысячи километров скоростных магистралей.
Запуск ВСМ ускорил развитие новых отраслей промышленности и современной индустрии услуг. ВСМ стали стратегической отраслью промышленности, способствуют развитию металлургии, машинного оборудования, стройиндустрии, энергетики, производства вычислительных машин и точных инструментов, информационных технологий. Производство поездов (вагонов и двигателей) привело к созданию 600 предприятий в 20 провинциях. Безбалластные пути с бесшовными рельсами создаются на основе отечественных промышленно-инновационных технологий. Стоимость безбалластных треков в 1,5 раза дороже стоимости укладки балластного пути, но срок службы достигает 60 лет без капитального ремонта. ВСМ так же стимулируют быстрый рост туризма, сферы общественного питания и малого бизнеса вдоль скоростных коммуникаций. Инвестиции в проекты высокоскоростных железных дорог достигли сотни миллиардов юаней. Стоимость прокладки одного километра 300 километровой ВСМ составляет 130 млн. юаней.
Китай стал мировым лидером по строительству высокоскоростных железных дорог. Страна в настоящее время располагает сетью ВСМ общей протяженностью 22 тыс. км или 60% от общемирового показателя. К 2030 году эта цифра должна достигнуть 45 тыс. км. Самый крупный железнодорожный узел обслуживания высокоскоростных поездов Центрального Китая расположен в городе Ухани провинции Хубэй, здесь ежедневно проходит более 100 составов. ВСМ включают участки протяженностью свыше 8 тыс. км с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч.
В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей, таких как Бомбардье, Алстом и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии, Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Примером является разработка поездов серии CRH-380A, на котором установлен рекорд для высокоскоростных дорог Китая, около 500 км/час.
В будущем в соответствии с суперпроектом Великого Шелкового пути «Один путь – одна дорога» высокоскоростные железнодорожные магистрали выйдут за границы Китая. Разработан проект ВСМ «Евразия» Пекин — Москва (протяжённостью 7000 км с ориентировочным временем в пути 32 часа). Строительство планируется осуществить до 2030 года через Казахстан в центральную часть России и далее в Европу. Имеются проекты ВСМ через Монголию в сибирскую часть России, в Киргизию и Узбекистан и далее в Иран, Турцию и Европу. Будет сооружена ВСМ из китайского приграничного города Суйфэньхэ во Владивосток протяженностью в 189 км и стоимостью $7 млрд.
Программа строительства высокоскоростного железнодорожного транспорта в Китае является крайне капиталозатратной. Поэтому она в основном финансируется за счет государственных банков и других финансовых институтов, которые ссужают деньги Министерству железнодорожного транспорта Китая и региональным властям. В период с 2006 по 2010 годы МЖД Китая через свой финансовый институт China Rail Investment Corp, взяла на себя финансовые обязательства общей суммой более 1 трлн. китайских юаней (около 150 млрд. долл. США в ценах 2010 года). Пополнение средств было произведено за счет частичного IPO, размещения акций на финансовом рынке. 4,5 % доли в железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай приобрел Банк Китая за 6,6 млрд. юаней, а также 4,5 % — частные инвесторы на общую сумму 6 млрд. юаней. В итоге за China Rail Investment Corp сохранилось 56,2 % в собственности на эту трассу ВСМ. Облигации оценивались инвесторами как относительно безопасные, поскольку они обеспечены активами железных дорог, а также контролировались китайским правительством.
Огромные инвестиции в строительство ВСМ привели к крупномасштабной коррупции, в 2012 году был арестован министр железнодорожного транспорта Лю Чжицзюнь (приговорён к смертной казни, заменённой на пожизненное заключение). Это отбило желание у других высокопоставленных чиновников к обогащению таким путем.
ВСМ нуждаются в значительных доходах для обслуживания и погашения долгов за счет стоимости проезда и прочих источников дохода, в том числе рекламы и аренды. Несмотря на большой пассажиропоток, все построенные ВСМ столкнулись с убытками в первые годы своего существования. К примеру, железная дорога Пекин-Тяньцзинь в первые два года перевезла около 41 млн. пассажиров. Но чтобы выйти на чистую прибыль дорога должна перевозить более 30 млн. пассажиров в год. Это возможно, так как она имеет пропускную способность в 100 млн. пассажиров в год при возврате кредитов за 16 лет.
К 2014 году высокоскоростные экспрессы курсировали в стране по 34 выделенным линиям ВСМ. Около 60% сети китайских ВСМ эксплуатировались со скоростью 200–250 км/час, остальная их часть – со скоростью 300 и более км/час. Работа по созданию крупнейшей в мире сети ВСМ обошлась Китаю в астрономическую сумму – более 2,5 трлн. юаней (около $400 млрд.). Подавляющая часть инвестиций была сформирована в основном за счёт займов и кредитов центральных банков.
Вместе с тем значение ВСМ выходит за границы чисто экономической эффективности, служат объединению и консолидации народа, и китайцы считают, что «больше, чем скоростные дороги, для единства страны сделали только иероглифы»3. Развитие высокоскоростных магистралей стимулирует развитие экономики регионов страны и повышает мобильность населения и оборачиваемость капитала и услуг. Благодаря сети ВСМ достигнута 8 часовая доступность всех региональных центров провинций за исключением Урумчи (12 часов) и Лхасы (24 часа).
***
В современном обществе информационной эпохи консолидирующую роль играет не просто время, а его скорость, позволяющая не только интенсифицировать перемещение капитала, людей и услуг, но и консолидировать регионы страны. Особая роль в региональном развитии принадлежит скоростным и высокоскоростным магистралям.
В недавнем прошлом технически отсталый Китай смог не только совершить качественный технологический скачек, но и стать мировым лидером в области создания высокоскоростных магистралей. Их эффективность определяется, прежде всего, консолидацией китайского общества. Высокоскоростные магистрали на практике заменили советские идеологические политические пустышки «Слава КПСС!», «Народ и партия едины!».
Высокоскоростные железнодорожные магистрали являются основой формирования коммуникационного каркаса страны и консолидации общества. Их создание выходит за рамки чисто экономической эффективности пассажирские перевозок, которые обеспечиваются только при устойчивом пассажиропотоке и высокой платёжеспособности граждан.
https://hightech.fm/files/1/upload/1210x600/19986.jpg
Другие публикации на Портале об успехах политики китайских реформ:
Путешествие к китайскому Дракону
в поисках секрета успешных реформ мировой сверхдержавы
Поднебесный морской Дракон. Крупнейший в мире порт-миллиардер Нинбо-Чжоушань
Особые зоны Китая. Архитектор и менеджеры китайского экономического чуда
Нью-Гонконг. Почему у них получилось, а у нас нет?
Великий поход к великому возрождению китайской нации и геополитические вызовы
1 Лэй Фэнщин Китайские скорости: транзитные скоростные железные дороги. — Пекин: Межконтинентальная пресса Китая, 2014.
2 Си Цзиньпин о государственном управлении. — Пекин: Издательство литературы на иностранных языках, 2014.
3 «БИЗНЕС Online»: https://www.business-gazeta.ru/article/394623
«Геополитика сверхдержав»
