Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Украинское Придунавье. Почему богатый регион стал депрессивным?
Владимир Дергачев
Украинское Придунавье является одним из наиболее депрессивных регионов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций. На протяжении четверть века в регионе преимущественно безрезультатно использовались две формы открытой экономики — преференциальный режим свободных экономических зон и трансграничное сотрудничество (еврорегион Нижний Дунай). Буджак стал Островом, отделенным от остальной территории страны водной преградой Днестровского лимана. Основные железнодорожная и автомобильная магистрали Одесса — Рени проходят через территорию соседнего государства Молдовы. Транспортные коммуникации через гирло Днестровского лимана имеют ограниченную пропускную способность. Украина и Румыния остались единственными европейскими соседними странами, между которыми отсутствует стационарный транспортный переход. Обострились транспортно-энергетические проблемы Буджака, получающего электроэнергию через подстанцию в Гагаузии (Молдова) с крупной тепловой станции, расположенной в непризнанной Приднестровской республике. Местное газоснабжение так же осуществляется от проходящего через Приднестровье магистрального газопровода Россия — Болгария.
За последнее десятилетие Украина утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступив лидерство соседней Румынии1. Несмотря на экономические трудности, Румыния завершила грандиозный проект, начатый в недавнем прошлом по созданию крупнейшего и современного коммуникационного узла в Юго-Восточной Европе. С завершением строительства канала Рейн - Майн - Дунай введены в эксплуатацию румынские каналы Чернавода - Констанца-Юг, пропускной способностью до 100 млн. т в год, и Меджидия - Новодари. Констанца стала основными дунайскими воротами Европейского Союза. Кроме того, имеется и естественный выход в Черное море через глубоководное Сулинское гирло, ведутся дноуглубительные работы на Георгиевском гирле. За последние тридцать лет в инфраструктуру торгового судоходства вложено свыше шести миллиардов долларов. Румыния успешно проводит политику открытости, приватизации крупных судоходных компаний.
Вызывает особую тревогу, что транспортный коридор «из варяг в греки» и черноморский кольцевой обходят стороной крупнейшие украинские порты на Черном море и Дунае, на которые приходится 90 % грузооборота страны. Основной автомобильный и железнодорожный маршрут в Юго-Восточной Европе проходит через Будапешт и Кишинев в обход Украинского Придунавья.
В начале 90-х годов особый интерес к Придунавью проявляли инвесторы из Германии и Греции. Швейцарская фирма «Либхерр» (штаб-квартира в Баварии) после создания совместного предприятия «Кранлод» в Одессе имела намерения по строительству завода по производству холодильников в Болграде. Учитывая долгосрочные перспективы в Украинском Причерноморье, фирма приняла участие в создании в Дегендорфе (Бавария) свободной экономической зоны с консигнационными складами. Оттуда по Дунаю планировалось поставлять комплектующее оборудование в Украину. Однако не только введение эмбарго против Югославии, но и неопределенная политика украинских властей способствовала отказу фирмы от инвестиционных проектов в регионе. Украинско-греческая компания «Югос» по строительству лицензионно-консигнационных бункеровочных баз отказались от инвестиционных проектов в регионе из-за бюрократических сложностей.
В целях расширения трансграничного сотрудничества Украины, Молдовы и Румынии в 1998 году в Галаце (Румыния) было подписано соглашение о создании еврорегиона «Нижний Дунай», объединившего приграничные административные районы Одесской области (Украина), уезд Кагул (Молдова) и уезды Брэила, Галац и Тулча (Румыния). Территория еврорегиона — 53,3 тыс. кв. км с населением 4 млн. человек, в том числе Одесской области — 33,3 тыс. кв. км с населением 2,5 млн. человек. В 2002 году Одесская областная государственная администрация разработала трехсторонний проект в сфере экологии и природных ресурсов, направленный на сохранение биосферных ресурсов еврорегиона. Одним из основных направлений сотрудничества участников еврорегиона «Нижний Дунай» являлась трансформация транспорта и коммуникаций. Реализован проект развития паромного сообщения между Украиной и Румынией (переправы типа РО-РО) между городами Рени (Украина) и Галац (Румыния). Организована паромная переправа Рени (Украина) — Тульча (Румыния) для грузовых перевозок, и Измаил — Тульча для легковых автомобилей. После вступления Румынии в ЕС трансграничное сотрудничество пошло на убыль, Одесская область до 2016 два года не уплачивала членские взносы и не принимала участие в совместных проектах.
Отсутствие в Украине геополитической стратегии в Юго-Восточной Европе сдерживает развитие трансграничного сотрудничества. Безработица в портовых городах достигает 50—70% трудоспособного населения. Совершенно разные региональные задачи стоят перед Украиной, Молдовой и Румынией. Украина должна, прежде всего, решить проблему интеграции Придунавья (Буджака) в коммуникационное пространство государства.
***
Пропускная способность морских портов Придунавья составляет 28 млн. тонн, но используется на 20 %. Измаильский морской порт в 2017 году сократил грузооборот в 2 раза по сравнению с 1980 годом и по сравнению с предыдущим годом на 10,3% — до 5,1 млн. тонн, в том числе экспортных грузов — 3,25 млн. тонн. Удельный вес порта в грузообороте морских портов Украины составил 3,8%. По номенклатуре преобладали насыпные грузы — 4,7 млн. тонн, в том числе руда — 3,0 млн. тонн, и уголь — 1,1 млн. тонн. Руда поставляется на металлургический комбинат в Смедерево (Сербия), принадлежащий китайской корпорации Hebei Iron and Steel Group (HBIS), занимающей второе место в мире по объемам производства металлургической продукции.
Летом 2018 года сильная жара и дефицит осадков в западной и центральной Европе привели к тому, что на верхнем и среднем Дунае уровень воды в реке почти достиг исторического минимума за весь период наблюдений с 1921 года. В связи с этим судоходство на верхнем и среднем Дунае было закрыто в августе, что скажется на дальнейшем падении грузооборота Измаильского порта в этом году.
Грузооборот Ренийского порта уменьшился с 13 млн. т грузов (1975) до 200 тыс. т (2017), то есть в 65 раз! Специальная экономическая зона Рени была создана Указом президента Украины 29 декабря 1998 года. 23 марта 2000 года был принят Закон Украины №1605-III «О специальной экономической зоне (СЭЗ) Рени». Он устанавливал льготный режим хозяйственной деятельности до 2006 года, который не был реализован. В 2018 году губернатор Одесской области обратился в Кабинет министров Украины с просьбой о принятии очередного закона о свободной экономической зоне в Рени. Вероятно, из-за отсутствия преемственности в работе областной администрации, забыли, что решения о создании СЭЗ уже принимались. Предлагается в порту построить высокотехнологический комплекс по перевалке и переработке органического зерна (инвестиционный проект ООО «Био-Лайн-Рени»).
Белгород-Днестровский морской порт в 2017 году сократил грузооборот по сравнению с 1990 годом в 6 раз и с предыдущим годом на 24% — до 352,4 тыс. тонн (в том числе экспортных грузов — 297,6 тыс. тонн). В 2017 году грузооборот порта Усть-Дунайск составил всего 54 тыс. тонн, принял 27 заходов круизных судов и обслужил 4532 пассажира.
Крупнейшей судоходной компанией региона является открытое акционерное общество Украинское Дунайское пароходство, получившее в 2017 году чистую прибыль в размере 1,5 млн. грн, что в 20 раз меньше, чем за 2016 год. Его флот насчитывает почти 400 самоходных и несамоходных речных и 30 морских судов. УДП осуществляло в недавнем прошлом свыше 30% транспортных перевозок по Дунаю. Основу дунайских перевозок флота составляет украинское металлургическое сырье для металлургического завода в Сербии. Фонд государственного имущества Украины утвердил в 2018 году перечень объектов, включая УДП, по которым должна начаться подготовка к приватизации.
По теме:
Воспоминания о Советском Дунайском пароходстве
Прощай, «Айвазовский»!
***
Украинское Придунавье слабо интегрировано в транспортно-коммуникационный каркас государства. В регионе расположена основная железнодорожная магистраль Одесса–Измаил протяженностью 287 км. Магистраль была введена в эксплуатацию в 1946 году и по существу собой представляет рокадную дорогу, использующая особенности природного рельефа. Узким местом на этой трассе является комбинированный железнодорожный автомобильный мост через гирло Днестровского лимана. Состояние мостового перехода характеризуется как аварийное. При проходе морских судов в порт Белгород-Днестровский производится разводка моста, и движение по нему прекращается. Мост технически устарел и не отвечает требованиям международных транспортных коридоров.
В Государственной Программе комплексного развития Украинского Придунавья не реализованы ключевые проектные предложения, в том числе по строительству скоростной железной дороги Измаил – Рени. Общая стоимость этих работ в зависимости от маршрута оценивалась в 20 – 35 млн. долларов США. Новая железная дорога позволила бы сократить путь из Одессы в Рени до 340 км и исключить необходимость пересечения государственной границы для грузов, следующих в порт Рени. Вместо этого проекта восстанавливается разобранный (разворованный) участок железной дороги на участке Березино – Бессарабская (Молдова)2.
В целях интеграции региона в единую европейскую транспортную систему требуется строительство скоростной железнодорожной магистрали Киев-Одесса-Измаил, нового железнодорожного участка Измаил-Рени и транспортного перехода через Дунай. Создание этого железнодорожного пути создаст предпосылки для развития международного транспортного направления Одесса-Рени-Галац.
Только реализация этих планов даст реальный выход Украины в страны Юго-Восточной Европы и на Ближний Восток. Кроме того, это создаст предпосылки не только для увеличения экспорта транспортных и сервисных услуг в дунайских портах, но и условия для развития международного туризма в регионе.
Карта железных дорог юга Одесской области и Молдовы. Красным обозначена разобранная и подлежащая восстановлению линия между Березино и Бессарабской. Зеленым — построенные Молдовой новые линии Ревака-Кайнары в обход принадлежащего Приднестровью узла в Бендерах и Кахул — Джурджулешты — в обход принадлежащих Украине участков железной дороги в Рени и Болграде.
Источник: https://bessarabiainform.com/2017/04/relsovyj-uzel-bessarabii-ot-odessy-do-reni-i-galatsa/
Обострились транспортно-энергетические проблемы региона. Придунавье не имеет собственных генерирующих энергетических мощностей и получает электроэнергии с Молдавской ГРЭС (Приднестровье) через подстанцию Вулканешты (Гагаузия). В Измаиле осуществлено строительство парогазовой тепловой электростанции мощностью 250 МВт.
В транспортном отношении Придунавье имеет ненадежную связь с областным центром и другими регионами Украины. Основная автомобильная магистраль Одесса-Рени после провозглашения независимости Украины в районе молдавского населенного пункта Паланка стала пересекать государственную границу, что потребовало создания таможенного и пограничного контроля двух государств. Это значительно осложнило движение транспорта по трассе, в результате длительных украинско-молдавских переговоров на государственном уровне по делимитации границы эта проблема была частично решена. Часть территории вдоль трассы была передана Украине, которая в свою очередь передала Молдове участок территории в районе Бессарабки. Вместе с тем пограничный и таможенный контроль на трассе сохранился, что по-прежнему создает неудобства для передвижения грузов и пассажиров. Таким образом, Украина практически не имеет современного прямого транспортного выхода в Придунайский регион. Хотя в перспективах развития железнодорожной сети Придунавья предусмотрена скоростная железнодорожная магистраль Одесса-Измаил, экономическая эффективность этого проекта будет зависеть от создания мостового перехода через Дунай.
«Стройка века». С 1991 года обсуждается вопрос о перспективах создания паромной переправы Орловка (Украина) — Исакча (Румыния). В Орловке более чем за четверть века побывали все украинские президенты и многочисленные губернаторы Одесской области. В последний раз «ударная» стройка началась осенью 2015 года на украинском берегу. Летом 2018 года на румынской стороне начались работы по строительству международного пункта пропуска на месте будущей паромной переправы. Благодаря реализации проекта путь сократится до 200 км, а время оформления грузов — на 10-12 часов. Открытие переправы многократно переносилось и планируется в очередной раз в 2019 году.
Информация для сведения. В Китае такие объекты строят с применением промышленно-инновационных технологий за 30 часов, а стационарный мост через Дунай китайцы могут воздвигнуть за 30 недель.
Решение транспортных проблем Придунавья многие годы связывалось с реализацией двух европейских международных транспортных коридоров (МТК). Это, прежде всего седьмой или Дунайский транспортный коридор и девятый транспортный коридор из «варяг в греки». Несмотря на частые в прошлом упоминания в СМИ этих коридоров, о них (временно?) можно забыть. Из-за устойчивых тенденций разрыва транспортных связей с Россией, 9 МТК не будет функционировать, а дунайский коридор из-за утраты украинско-дунайского судового хода в Черное море прошёл исключительно через румынскую часть дельты Дуная и судоходный канал Черновода-Констанца. Европейские придунайские страны получили более короткий выход в Черное море.
Проблема судоходного хода Дунай — Черное море. Украинские суда несут убытки из-за утрата судоходного хода для морских судов через гирло Быстрой и высоких ставок канальных сборов при прохождении по румынскому Сулинскому гирлу (более 5 тыс. долл. за сухогруз). В первые годы независимости из-за отсутствия судоходного хода Дунай-Черное море ежегодные убытки Украины составляли $60 млн. Канал в устье гирла Прорва сооружен Советским Союзом в 1957 году, но он не обеспечивал морского судоходства и по нему проходили преимущественно суда типа река-море. В дальнейшем дноуглубительные работы непрерывно росли и вначале 90-х годов превысили первоначальные объемы в 20 раз, и достигли 4,5 млн. кубометров в год. В 1994 году канал был занесен полностью, а попытки восстановления судоходства по нему закончились безрезультатно. Таким образом, Украина, оставаясь Придунайской страной, лишилась единственного судоходного хода из Дуная в Черное море. В результате эта проблема приобрела не только экономический, но и геополитический характер.
Основой для создания нового судоходного хода Дунай-Черное море явилось постановление Кабинета Министров Украины от 20 марта 1998 года «Об утверждении Программы создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров в Украине». Было предусмотрено создание судоходного хода в рамках седьмого международного транспортного коридора Дунай-Черное море через особую охранную зону дельты Дунайского биосферного резервата, жизненно-необходимую для миграции водоплавающих птиц и рыб. Акватория гирла Быстрое является и основным районом ловли деликатесной дунайской сельди.
Глубоководный канал в устье гирла Быстрое был сооружен в 2007 году, но не дал окончательного решения проблемы морского судоходства и не мог составить конкуренцию Сулинскому судоходному каналу и шлюзовому каналу Констанца-Черноводы, который сокращает путь по Дунаю на 300 км. Этот судоходный путь не стал альтернативой румынским каналам (Черноводы — Черное море, Сулинский канал) с более низкой стоимостью прохода для судов. Сегодня из-за отсутствия регулярных дноуглубительных работ он стал недоступен для крупных судов. В украинской части дельты Дуная необходимы глубины в 6 метров, чтобы Израильский и Ренийский порты могли принимать морские суда. В результате в эти украинские порты морские суда заходят через Сулинский судоходный канал и платят румынам судовые сборы. В настоящее время основной грузопоток из Черного моря в Придунайские страны идет через Констанцу и шлюзовой канал Констанца-Черноводы.
До провозглашения независимости на Украине было 4,5 тыс. км судоходных речных путей, из которых к настоящему времени осталось лишь 1,5 тыс. км. За это время, например, средняя глубина Южного Буга снизилась с 2,9 м до 1,65 м, и судоходство было прекращено. Практические несудоходной стала Десна на протяжении 510 км. Для проведения компанией «Нибулон» дноуглубительных работ на Южном Буге потребовалось пять лет на получение 47 разрешений. Только после этого было восстановлено судоходство на участке в 134 км.
Первые территориальные утраты Украины. Каждое государство стремится не допустить утраты даже самой незначительной площади своей территории, чтобы не создавать прецедентов для более крупных потерь. В 2009 году Международный суд ООН в Гааге вынес вердикт в деле о делимитации черноморского континентального шельфа и исключительных экономических зон (Румыния против Украины). Спорный участок шельфа к юго-востоку от острова Змеиный поделен в пропорции 2,1:1 в пользу Румынии. Международный суд в Гааге встал на сторону Румынии. Вердикт был принят единогласно голосами 15 судей.
Конфликт вокруг острова Змеиный занимал особое место, так как затрагивал основы мирового порядка, установившегося после Второй мировой войны и носивший в первую очередь не экономический аспект раздела континентального шельфа, а геополитический характер3.
Каждая страна исключительно ответственно защищает свои национальные интересы в отношении территориальной целостности, континентального шельфа и исключительной экономической зоны. Любая уступка создает опасный прецедент. Впервые в мировой истории, Украина после значительной территориальной утраты, объявила о безусловной победе в Гааге. Стоит ли после этого удивляться последующей потери Крыма и части Донбасса? Для Румынии решение Международного суда стала символом возрождения геополитической мощи страны в Юго-Восточной Европе.
Утрата части континентального шельфа стала не первым поражением украинской дипломатии. Согласно украинско-молдавской договоренности по делимитации государственной границы был произведен неэквивалентный обмен участками приграничных территорий. Украинской стороне отошла полоса автомобильной трассы (7,7 км) в районе молдавского села Паланки, а молдавская сторона получила выход к Дунаю вблизи Рени — 435 метра дунайского берега и Молдова стала морской державой. В результате создания свободной экономической зоны и строительства нефтяного, торгового и пассажирского терминалов в Джурджулештах в непосредственной близости к румынскому порту Галац нанесён непоправимый ущерб для украинского порта Рени, бывшем в недавнем прошлом крупнейшим в Восточной Европе морским портом на реке.
Украинское Придунавье является регионом экологического бедствия с низким качеством питьевой воды в Болграде и многих других населённых пунктах. При осуществлении одной из последних советских дорогостоящих «строек века» — водохозяйственного комплекса Дунай — Днепр здесь возникли непредвиденные экологические проблемы и нанесен значительный ущерб биологическим, бальнеологическим и другим природным ресурсам. Изменился режим функционирования экологически сбалансированной и высокопродуктивной системы река-лиман-море. Возрастает вероятность деградации украинской части дельты Дуная из-за обмеления, заиливания и отмирания речных рукавов и падения уровня воды в придунайских озерах. Строительство дамбы в Мыс-Измаильском Читале и дноуглубительные работы в Сулинском гирле способствуют перераспределению речной воды в румынскую часть дельты Дуная.
***
Украина последовательно сдает доставшиеся ей в наследие геополитические позиции в регионе. Украинское Придунавье является одним из наиболее депрессивных регионов страны, неблагоприятных для иностранных инвестиций. Это обусловлено не только последствиями балканского конфликта, но и отставим политической воли и стратегии. Прогрессивные формы открытой экономики — свободные экономические зоны и трансграничное сотрудничество не стали локомотивом развития региона.
Придунавье слабо интегрировано в транспортно-коммуникационный каркас Украины. За последнее десятилетие Украина утратила функции главного коммуникационного узла на Нижнем Дунае, уступила место региональной державы в Юго-Восточной Европе Румынии. В соответствии со стратегическим курсом Украины на европейскую интеграцию необходимо предусмотреть прохождения международного транспортного коридора через Украинское Придунавье с созданием стационарного транспортного перехода через Дунай.
1 Дергачев В.А. Постсоветский Буджак. — Бизнес Информ, 1997, № 16. Владимир Дергачев, Валентина Демченко Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украинского Придунавья. — Киев: Гордон, 2005.
2 Рельсовый узел Бессарабии: от Одессы до Рени и Галаца. — https://bessarabiainform.com/2017/04/relsovyj-uzel-bessarabii-ot-odessy-do-reni-i-galatsa/
3 Владимир Дергачев Черноморский остров Змеиный в зеркале геополитики. Кто выиграл и проиграл конфликт вокруг континентального шельфа? — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/05.html
«Геополитика сверхдержав»
