Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Порто-франко в судьбе Одессы
Владимир Дергачев 22.05.2010
На фоне современных неудач создания СЭЗ в Восточной Европе, остановимся на опыте порто-франко в Одессе, который и в начале XXI века остается непревзойденным по масштабам последствий для экономической политики государства. Конечно, было бы наивно переносить опыт другой экономической системы и другого социального времени, но его надо знать. Тем более, что через два столетия появились зоны, претендующие на жалкое подобие того, что было.
Создание первой крупномасштабной зоны порто-франко в Российской империи было трудным и длительным процессом. Первая попытка установления режима порто-франко была предпринята «иностранным» магистратом Одессы еще в 1798 г. В дальнейшем идея получила развитие при Дюке де Ришелье, обосновавшим актуальность учреждения порто-франко для процветания Новороссии: «Одно слово «порто-франко» достаточно для того, чтобы привлечь людей и капитал со всей Европы…, не дадим ускользнуть преимуществам, которые мы можем так легко получить». От первых намерений до введения одесского порто-франко прошло два десятилетия. В Одессе в условиях преодоления узости внутреннего рынка, необходимости привлечения капитала и отсутствия торгового флота родилась и была реализована идея открытой экономики. Крупным событием стало объявление Одессы зоной порто-франко.
Царским манифестом 16 апреля 1817 года Одесса получила на 30 лет право беспошлинного ввоза заграничных товаров и их продажи на строго ограниченной территории. В Одессу разрешался свободный (без таможенного досмотра и предъявленной дехлорации) беспошлинный ввоз иностранных товаров, в том числе запрещенных к ввозу в Россию. Вывоз иностранных товаров из Одессы внутрь страны допускался только через заставы по правилам российского таможенного тарифа с уплатой пошлин на общих основаниях. Иностранные товары, поступающие в Одессу, ввоз которых запрещался в Россию, могли быть пропущены через границу порто-франко транзитом для последующего вывоза за границу. Экспорт российских товаров через Одессу производится в соответствии с существующими таможенными правилами. При этом пошлина взималась в порту при погрузке на торговые суда. Российские товары, ввозимые только в Одессу, не облагались пошлиной.
Фактически режим порто-франко был введен в августе 1819 года после устройства таможенной границы в окрестностях города. Наступил «звездный час» Одессы. Городу предоставлялось право беспошлинного ввоза заграничных товаров и их продажи на строго ограниченной территории.
Согласно Генеральному плану Одессы 1835 года первоначальная таможенная черта составляла 36 километров, из них 13 километров по берегам Сухого, Хаджибеевского и Куяльницкого лиманов. Был вырыт ров глубиной 2,1 метра и шириной 2, 8 метра. Перед рвом сооружен вал с установленными деревянными рогатками. Однако средств казны оказалось недостаточно для пресечения контрабанды. Кроме того, многие прилегающие к таможенной границе участки земли были раскуплены предприимчивыми одесситами, что еще больше усложнило таможенный контроль. В 1821 г. граница порто-франко была временно распространена только на территорию Карантина, непосредственно ограждавшего порт.
Льготы, дарованные Одессе, могли нанести ущерб торговле Таганрога — второго по величине порта на юге Российской империи. Поэтому со стороны таганрогского градоначальника была предпринята попытка убедить российского министра финансов, что порто-франко в Одессе противоречит государственным интересам. Однако порто-франко было сохранено с частичным обложением с 9 июля 1822 г. ввозимых зарубежных товаров (1/5 таможенного тарифа).
Новая таможенная граница была открыта 14 мая 1832 г. вдоль городской черты (бывшей оборонительной линии, ныне улица Старопортофоранковская). И просуществовал всего лишь до 4 августа того же года. В очередной раз не был учтен предприимчивый менталитет местных жителей. Из-за близости строений по обе стороны новой таможенной границе товары могли перебрасываться через неё или переправляться по катакомбам. В этих целях приобретались дома по обе стороны таможенной черты и рылись колодцы с ходами навстречу друг другу. Катакомбостроение приняло угрожающие масштабы.
Таможенная граница отделила от города и порта источники водоснабжения, предместья, что создавало неудобства для населения. Поэтому 1 июля 1827 г. была открыта новая, третья таможенная граница, которая проходила между прежними чертами и включала, кроме города, еще Пересыпь, Молдаванку и Малый фонтан. Эта 27-километровая черта была оборудована двумя параллельными рвами, двумя таможнями и выездными заставами.
В 1849 году порто-франко продлили на пять лет, затем еще на три года, а обязательная часть пошлины увеличилась с 20 до 40 % полного таможенного тарифа. Крымская война (1853 — 1856 гг.) Российской империи с экономически наиболее развитыми западноевропейскими государствами Великобританией и Францией вскрыла несостоятельность замкнутого национального хозяйства и ускорила реформы 60-х годов. В новых обстоятельствах изменилась и торговая политика. В 1857 г. порто-франко в Одессе было упразднено.
В период существования порто-франко продолжалась борьба между сторонниками и противниками льготного таможенного режима. Свободная торговля имела отрицательное значение для развития мануфактурной промышленности. Местные изделия не могли конкурировать по качеству с зарубежными товарами.
После упразднения порто-франко неоднократно предпринимались попытки возрождения вольной гавани в Одессе. Наиболее обстоятельный проект был подготовлен в 1916 г. комитетом съездов судовладельцев Черноморско-Азовского района. В 20-е годы в период новой экономической политики вновь возвращаются к идее порто-франко, но страна надолго выбрала путь изоляции. К возрождению порто-франко в Одессе вернулись в конце 80-х годов ХХ века, эта идея наиболее успешно использовалась в борьбе за власть. Созданная в последствие небольшая зона в одесском порту стала жалким подобием прошлого опыта с сомнительными результатами деятельности.
Порто-франко в Одессе способствовало формированию феномена Одессы, который сформировался в результате пространственно-временной стратификации природных, геополитических, социокультурных и других рубежей многомерного коммуникационного пространства в данном месте и социальном времени. Созидательная рубежная энергетика была обусловлена притяжением пассионариев, «европейским либерализмом», полиэтничностью, традициями экономической свободы и самоуправления, транзитной торговлей и повышенными социокультурными контактами граждан.
Обращаясь к урокам прошлого, можно перечислить много доводов «за» и «против» порто-франко. Но поднимемся над этим и с высоты нынешнего времени выделим наиболее существенное. Порто-франко явилось предпосылкой процветания Одессы, прорывом в европейский цивилизованный мир, предвестником перехода Российской империи к открытой экономике и свободному предпринимательству. В течение всего периода существования порто-франко продолжалась борьба между сторонниками и противниками льготного таможенного режима. Свободная торговля имела отрицательное значение для развития мануфактурной промышленности. Местные изделия не могли конкурировать по качеству с зарубежными товарами.
Изменение геополитической обстановки. После Крымской войны вновь меняется геополитическая и геоэкономическая обстановка в Черноморье, замкнутом Российской и Османской империями. С освобождением Молдавии, Валахии и провозглашением Румынии образуется западноевропейское «окно» к Черному морю. Строительство железной дороги к дунайскому порту Галацу, доступному морским судам, способствовали превращению его в лидеры черноморской торговли зерном (из Венгрии). Геополитические изменения в регионе и отсутствие современных транспортных подходов к Одессе приводят к упадку экономики города, откуда торговый капитал начал «перетекать» в Галац и Брэилу. Как ни парадоксально, но «золотой век» Одессы закончился с эпохой великих российских реформ, у истоков которых было и местное порто-франко.
В дальнейшем международное значение Одессы возросло с открытием в 1869 г. Суэцкого канала и нового торгового пути в Азию, включая Дальний Восток. В 1865 г. был построен первый участок железной дороги от Одессы до Балты, а в 1870 г. железная дорога соединила портовый город с Киевом и, соответственно, с Москвой и Петербургом. Для пароходного сообщения между черноморскими и заграничными портами было учреждено Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ). В 1870 г. Общество получило от казны Одесскую железную дорогу и превратилось в крупнейшую российскую монополию в морском торговом судоходстве.
Политика открытых дверей 80-х годов (беспошлинное десятилетие) практически распространила одесский опыт свободной торговли на всю территорию Российской империи. Однако, как и в период порто-франко, беспошлинная торговля и низкий таможенный тариф сдерживали развитие российской промышленности.
В российских реформах были учтены отрицательные последствия свободной торговли для мануфактурной промышленности, изделия которой не могли конкурировать по качеству с зарубежными товарами. Опыт порто-франко способствовал созданию таможенного режима Российской империи, протекционистского для отечественного предпринимательства и ввоза иностранного капитала. У истоков этой политики стояли выпускник Новороссийского университета граф С.Ю. Витте и великий русский ученый Д.И. Менделеев, судьба которого также связана с Одессой.
Д. И. Менделеев, проявивший глубокий интерес к судьбам национальной экономики, являлся одним из авторов таможенного тарифа 1891 года — лучшего за всю историю России, включая современную. Ко времени создания знаменитого тарифа в российской империи была создана инфрастуктура предпринимательской деятельности (программа строительства железных дорог и торгового флота).
Феномен Одессы
«Жемчужина в русской короне»
Порто-франко в судьбе Одессы
Морские ворота Украины
Исторический центр города
Аркадия
Проспект Шевченко. Микрорайон Вузовский
Юридическая академия
Одесса. Лицом к морю и капитализму
Одесса с высоты
Капиталистическая Аркадия
Богатый Хутор Аркадия
Новый морской фасад «Золотого берега»
Большой Фонтан без фонтана
Замки у Черного моря
Собачий пляж и демократия
Ривьера по-одесски
«Геополитика сверхдержав»
