Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Феномен Одессы. Морские ворота Украины
Владимир Дергачев 22.05.2010
После распада СССР и провозглашения независимости Украины негативное влияние на развитие Одессы оказывала и частично продолжает оказывать нестабильная остановка на Балканах, Кавказе и Черноморье. Из-под «брони» Советского Союза обнажились потенциально «сейсмические» активные зоны — вокруг Одессы, в Крыму, Южной Бессарабии и Приднестровье — со старыми политическими, этническими и экономическими границами. В результате геополитических факторов, внутренней политической и законодательной нестабильности, медленного формирования фондового рынка инвестиционная привлекательность Одессы остается низкой.
По данным последней украинской переписи населения Одесса стала преимущественно украинско-русско-болгарским городом. Современная Одесса в отличие от Львова, Днепропетровска, Донецка и Харькова, не играет заметной роли в политическом пространстве Украины.
Большая Одесса (Одесса, Ильичевск, Южный) является крупнейшим в Украине портово-промышленным комплексом. ППК имеет уникальное геоэкономическое положение на стыке морских, речных, железнодорожных, автомобильных путей и трубопроводов, в зоне транспортной сходимости судоходных рек Дуная, Днепра, Южного Буга, Днестра и единственного в северо-западной части Черного моря глубоководного подхода с гарантированными глубинами более 20 метров. Причем, если в прошлом определяющем для положения Одессы имели судоходные реки, то в настоящее время их роль ограничена, а особое значение имеет наличие глубоководного морского пути в сочетании с транспортными подходами из хинтерланда.
Одесский ППК специализируется на обеспечении внешней торговле, судоремонте, рыболовстве, припортовой промышленности (производство аммиака). ППК имеет удобный выход к самому обширному и биопродуктивному в Черноморье северо-западному шельфу. В Одессе традиционно размещались производства, ориентированные на экспортно-импортное продовольственное сырье (производство сахара из кубинского сырца, чая, кофе, пряностей, хлебопродуктов, переработка цитрусовых).
Морской вокзал и отель «Одесса»
Наиболее высокие темпы роста грузооборота (в 4 раза) были достигнуты в 60-80е годы. За период 1975 - 1985 гг. грузооборот портов увеличился с 22 до 57 млн. т., в том числе экспорт — с 13 до 30 млн. т. Одесский ППК лидировал в Советском Союзе по перевозкам сжиженного газа и металлов, машин и оборудования, сахара и хлебных грузов, минерально-строительных материалов. Крупнейшее в мире Черноморское пароходство (ЧМП) обеспечивало перевозки экспортно-импортных грузов в порты Атлантического, Индийского и Тихого океанов. Пароходство владело большим сухогрузным флотом и почти всем пассажирским флотом советского Черноморья, занимало ведущие места в стране по всем видам плавания. Пароходство специализировалось на обслуживание судоходных океанских линий на Кубу, Индию, Японию, Вьетнам, других стран Юго-Восточной Азии и Африки. При этом сокращался объем перевозок на средиземноморских линиях, где увеличивалась доля судов речного флота и Азовского морского пароходства. Черноморское пароходство являлось крупнейшим в стране источником валютных поступлений за фрахт (продажу транспортных услуг), которые составляли ежегодно до 400 млн. американских долларов.
В ЧМП насчитывалось 11 морских торговых портов. В состав пароходства входили крупнейшие в стране Ильичевский порт и судоремонтный завод. Следствием международного разделения труда между социалистическими странами явилось сооружение крупнейшей в мире паромной переправы Ильичевск — Варна. Значительно увеличился внешнеторговый оборот между Советским Союзом и Болгарией. Самый крупный в стране пассажирский флот обслуживал свыше 10 международных круизных линий. Особой популярностью у туристов пользовалась Крымско-Кавказская линия.
С учетом проектируемых и строящихся терминалов ожидается рост Одесского ППК, где концентрация отечественного грузооборота увеличилась в 90-е годы с 50 до 60 %. Среди перспективных грузов — импорт нефти и нефтепродуктов, минеральных удобрений (африканских фосфоритов), экспорт украинского зерна и цемента. К 2006 г. контейнерооборот портов Украины (Одесса, Ильичевск, Мариуполь) достиг 729,4 тыс. TEU, что более чем в 1,4 раза меньше румынской Констанцы.
В реализацию проекта одесской зоны «Порто-франко» было вложено 17 млн. долларов, сооружены современные подъездные пути к молу и причалам. Осуществлена реконструкция морского вокзала, где создан крупный международный выставочный комплекс. На Карантинном молу сооружена первая очередь терминал по перевалке минеральных удобрений (стоимость 2,5 млн. долларов).
В 1979 г. построен крупный Одесский припортовый завод (Южный), специализирующийся на производстве жидкого аммиака, карбамида, суперфосфата. Вблизи сооружен механизированный порт с автоматизированными комплексами по перегрузки химической продукции, а также фабрика по производству полиэтиленовых мешков. Припортовое производство обеспечивалось сырьем, поступающим по самому крупному в мире аммиакопроводу Тольятти — Горловка — Одесса мощностью 2,5 млн. т.
Припортовый завод должен был символизировать надежные и расширяющиеся экономические связи с деловыми кругами Запада, готовым «дружить» с советской властью. Поэтому не случайно, в качестве партнера был выбран американский предприниматель Арнольд Хаммер, который в начале 20-х годов встречался с Лениным. Хаммер создал одну из первых иностранных концессий — известную карандашную фабрика им. Сакко и Ванцетти. В результате соглашения между советскими внешнеторговыми организациями и американской фирмой «Оксидентал петролиум корпорейшн» Арнольда Хаммера было принято решение о строительстве химического производства. Политический фактор предопределил его размещение вблизи крупного портового центра с развитой инфраструктурой, что позволило завершить строительство в установленные сроки, а Кремлю продемонстрировать Западу эффективность сотрудничества с коммунистическим режимом.
Жидкий аммиак экспортировался в 17 стран, но главным образом в Соединенные Штаты, откуда взамен отправлялась суперфосфатная кислота. Однако из-за изменившейся международной обстановки и эмбарго правительства США в начале 80-х годов пришлось переориентироваться на других потребителей.
Припортовый завод размещен в 3-х километровой причерноморской зоне, где соответствующим правительственным постановлением запрещалось новое промышленное строительство. В результате опасное химическое производство оказалось в непосредственной близости к городу с миллионным населением и группе курортов государственного значения. Не были учтены гидрометеорологические факторы при размещении производства. При возможных аварийных выбросах с учетом прибрежного течения могла возникнуть неблагоприятная экологическая обстановка в Одесском заливе. В санитарной зоне припортового завода оказался поселок Новые Беляры.
Постсоветская Одесса унаследовала кризисное состояние городской среды. Жизнь города в 90-е годы характеризовалась хроническим дефицитом бюджета и развитой теневой экономикой, криминогенной обстановкой, высоким уровнем скрытой безработицы, неудовлетворительной демографической ситуацией, низкими нормами обеспечения жильем и стационарным медицинским обслуживанием, требующим модернизации коммунальным хозяйством (транспорт, водоснабжение, теплофикация, энергетическое обеспечение) и острой экологической обстановкой.
За последние годы предпринимались многочисленные попытки использовать социально-экономические и экологические проблемы Одессы в тактической борьбе за власть. Но если бы в обсуждении одесских проблем приняли участие великие мыслители и государственные деятели, их самые гениальные идеи были бы бесполезны при существующей административно-территориальной системе. В результате несоответствия общегосударственных функций и административного ранга Одессы эти проблемы не имеют решения.
В независимой Украине изменилось геостратегическое положение Одессы, ставшей главным портом и центром морского хозяйства страны. Но город по-прежнему не имеет административных прав, которыми располагают многие морские «столицы», например, главный российский портовый город Санкт-Петербург. Поэтому приоритетным является восстановление исторической справедливости — возвращение Одессе реальных прав городского самоуправления. Еще в конце 80-х годов в качестве альтернативы самоуправления была предложена концепция свободной экономической зоны, «плодотворно» использовавшаяся в борьбе за власть.
В отличие от многих других городов Украины Одесса наиболее открыта к внешнему миру, располагает профессиональными кадрами с опытом делового сотрудничества с зарубежными партерами. Город является наряду с Киевом ведущим центром развития открытой экономики, здесь расположено подавляющее большинство предприятий с иностранными инвестициями Причерноморья. Однако большинство из них осуществляют не производственную, а торгово-посредническую деятельность.
В бывшем крупном центре машиностроения уничтожена и эта отрасль, а в вузах ликвидирована последняя кафедра сопромата, а профессор в этой области читает в университете несуществующую в мире дисциплину «размещение производительных сил». Курортно-рекреационное хозяйство города в условиях свободы выбора мест отдыха и лечения оказалось неконкурентоспособным в Средиземноморье.
Развернувшаяся впервые годы независимости Украины борьба между столичными и местными корпоративными группами за право контроля деятельности Черноморского пароходства, приносившего государственной казне значительные поступления в твердой валюте, привели, практически, к гибели торгового и пассажирского флотов. Большая Одесса вместе с Ильичевском и Южным утратила функции главного транспортно-коммуникационного узла Черноморья. По суммарному грузообороту она значительно уступает Стамбулу, Новороссийску и Констанце, ставшей главными черноморскими воротами Европейского Союза.
В Одессе главным градообразующим производством вместо Черноморского пароходства стала внутренняя торговля и морской порт. Благодаря портам Большой Одессы сформировался крупнейший в стране оптово-розничный промтоварный рынок «Седьмой километр», к тому же расположенный в пригородном Овидиопольском районе. На рынке трудится 65 тыс. человек, он обеспечивает рабочие места многим одесситам, что является основным гарантом социальной стабильности.
Морской порт Одессы создал европейский фасад города вокруг морского вокзала с выставочным комплексом и гостиницей. Но порт должен развиваться и необходимо искать компромиссы между городом и портом. Одесскому порту требуется не только железнодорожный подход, но и современная автомобильная эстакада, соединяющая его с автобаном Одесса – Киев. Без этого выводить новый контейнерный терминал бессмысленно. А для нового транспортного выхода возможности порта и города ограничены и требуется консолидация сил городских властей и порта, чтобы появилась политическая воля Киева, которая пока отсутствует. Если не будет порта, не будет и Одессы. Проблематично превращение Одессы в европейский курорт, так как вместо современной формулы международного туризма «экология и безопасность» она может предложить нечто противоположное, усиленное коррупционным НДС на туристические услуги.
Если Одесса утратит морской порт и промтоварный рынок «Седьмой километр», то город окончательно утратит градообразующие предприятия и распадется на несколько Хуторов, включая богатые Аркадию и Большой Фонтан, бедные Молдаванку, Слободку и Пересыпь.
Если Советскую власть критиковали за то, что она превратила южные морские ворота страны в город с областной судьбой, то, что мешало самостийной Украине восстановить справедливость? В современной Европе нет прецедента, чтобы центральная власть игнорировала интересы главных морских ворот страны. Речь идет даже не о преференциях, щедро раздаваемых финансово-промышленным группировкам, приближенным к власти, а предоставлению городу статуса, который он должен иметь в связи с выполнением своих главных функций. Иметь административные права города областного значения.
В условиях кризиса украинской государственности вопросы геоэкономической трансформации Большой Одессы и утраты транзитных функций в связи с объявлением Констанцы главными черноморскими воротами ЕС остаются без ответа. Что будет с одесской группой портов, при дальнейшем падении не только российских транзитных грузов?
***
Будущее Одессы обусловлено местоположением города в изменившемся многомерном коммуникационном пространстве. С распадом СССР отчетливо обозначился Евразийский геополитический разлом на рубеже цивилизаций, откуда усилился отток православных славян, начатый из Харбина и ныне продолженный из Центральной Азии и Кавказа, Боснии и Косова. На геополитической оси север - юг славянский мир простился с тысячелетней мечтой о Константинополе, а русскоязычными форпостами остались Одесса и Севастополь.
В постбиполярном мире феномен Одессы может иметь важное значение для поиска модели развития на внешних суперэтнических и внутренних социокультурных рубежах. Феномен Одессы может иметь важное значение для поиска украинской модели консолидации общества на внешних суперэтнических и внутренних социокультурных рубежах.
Стратегия города должна вырабатываться на основе геополитической концепции Украины как рубежного государства, предусматривающей сбалансированное развитие и создание преференциального режима на пересечении транспортных коридоров север - юг и запад - восток. Формирование коммуникационного узла технологического развития связано с реструктуризацией городской экономики, усилением функций транзитной торговли и сокращением удельного веса промышленности, кроме припортовой, ориентированной на экспорт или импорт. Для этого необходимо создание современных скоростных коммуникаций между Одессой и столицей государства, а также с Крымом, Придунавьем, Приазовьем и зарубежными портами (Стамбул, Констанца, Варна), строительство транспортного перехода через Дунай как части кольцевой черноморской автострады. Возможно создание нового коммуникационного коридора «из варяг в греки» через Гданьск, Варшаву, Львов и Одессу. Формирование преференциального режима на пересечении транспортных коридоров не только ускорит оборачиваемость капитала, но и будет гарантом этнонациональной и этноконфессиональной терпимости в космополитичном городе.
Феномен Одессы проявляется в усилении социально-психологического фактора ностальгии, способствующей деловой активности. Создалась уникальная ситуация биполярной ностальгии между русскоязычным городом и Россией, одесситов-евреев к «земле обетованной» и одесситов-израильтян к малой родине. Эта психологическая энергия концентрируется на Одессе, которая может стать мостом деловой активности и моделью рубежной суперэтнической коммуникативности.
Будущее определяется не только тенденциями гарантированного поступательного прогресса. Проблемы города не имеют исключительно административного или экономического решения. Развитие Одессы обусловлено противостоянием различных альтернативных идеологий государственного строительства. При существующих административно-территориальном статусе города областного подчинения и бюджетных отношений с Киевым сохраняются тенденции упадка хозяйства и разрушения городской среды. Социально-психологический дискомфорт, вызванный внутренней нестабильностью, кризисом в обществе и экономике, приведет к усилению социальной маргинализации и обострению этнонациональной напряженности.
Сценарий стабильного развития обусловлен предоставлением Одессе реальных прав самоуправления, предусматривающего не только выход из областного подчинения, но и формирование социальных условий для становления личности и экономического достоинства граждан. Вольный ветер перемен благоприятствует проявлению деловой активности и таланта.
Феномен Одессы — это редкое, исключительное явление «пограничного состояния», которое никогда не повторится, но идеализированный и воспетый образ вольного города всегда будет его путеводной звездой, благоприятствующей проявлению деловой активности и таланта.
Феномен Одессы
«Жемчужина в русской короне»
Порто-франко в судьбе Одессы
Морские ворота Украины
Исторический центр города
Аркадия
Проспект Шевченко. Микрорайон Вузовский
Юридическая академия
Одесса. Лицом к морю и капитализму
Одесса с высоты
Капиталистическая Аркадия
Богатый Хутор Аркадия
Новый морской фасад «Золотого берега»
Большой Фонтан без фонтана
Замки у Черного моря
Собачий пляж и демократия
Ривьера по-одесски
«Геополитика сверхдержав»
