Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Дергачев В.А. Международные экономические отношения. Учебник для вузов, М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2005. — 368 с.
Глава 23. ЧЕРНОМОРСКИЙ РАЙОН ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА
Исторические предпосылки интеграции. Экономическое сотрудничество. Морское хозяйство
Идея формирования Черноморского района экономического сотрудничества имеет краткую предысторию. Еще в начале 80-х годов нами была теоретически обоснована новая форма субрегионального сотрудничества – международный морской экономический (эколого-экономический) район. При его выделении доминировала экологическая целостность, требующая совместных, в том числе экономических, усилий по сохранению природной среды. После распада советского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональной державой, выступила с политической инициативой создания Черноморского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Турция стала претендовать на роль коммуникационного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь. Здесь проходят геополитические и социокультурные рубежи евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является геополитическая биполярность на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане и глубоко вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря имеют исключительное значение для международных экономических связей. Современная обстановка в Черноморье обусловлена перестройкой генеральных направлений транспортных коммуникаций и усилением энергетического фактора в геополитике. Наиболее наглядно трансформация геополитического пространства Причерноморья иллюстрируется на примере Крыма и Одессы — крупных коммуникационных узлов Хартленда.
Важнейшей проблемой Черноморья является поиск путей формирования нового экономического пространства с преференциальным режимом свободной торговли и совместного предпринимательства. Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь. Крупнейшая концентрация торговых портов в Восточной Европе, относительно развитая инфраструктура, близость европейского и ближневосточного рынков создают предпосылки для мирохозяйственной интеграции. Турция стала инициатором формирования Черноморского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю лидирует Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Черноморье может стать коммуникационным мостом между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
К региону приковано внимание западных нефтяных компаний в связи с перспективами освоения богатых углеводородами месторождений Каспия и выбора путей транспортировки нефти и газа. Поэтому на рубеже веков геополитическая обстановка в Черноморье будет определяться реальными политико-экономическими возможностями контроля транспортировки каспийской нефти и газа. Черное море становится зоной «жизненных интересов» третьих стран. Особенно возрастает политическая и экономическая активность в регионе стран НАТО.
***
Черноморье — перекресток двух мировых торговых коммуникаций — Великого шелкового пути и «из варяг в греки». Положение Черноморья на перекрестке евразийских торговых путей, наличие удобных бухт и мягкий климат способствовали развитию свободной торговли. Геополитические изменения в Евразии оказывали существенное влияние на благополучие местных городов. На геоэкономических контактах взаимодействия античной, генуэзской и степных культур на берегах Понта возникали вольные портовые города. Казалось бы, не составляло труда кочевым степным племенам сбросить в море местных колонистов из греческих городов-государств. Но это была бы «пиррова победа». Далекие предки не были такими беспечными. С появлением пепелища — исчезал товарный рынок, а значит путь к обогащению и взаимопониманию культур.
Путь «из варяг в греки» (конец IX – начало XIII вв.) сыграл выдающуюся роль в консолидации восточнославянских племен, став основой коммуникационного каркаса Киевской Руси. Водный торговый путь связывал Скандинавию, Прибалтику и восточнославянские племена с Византией и странами Востока. Эта крупная средневековая коммуникация проходила от Балтики по рекам Ловать или Западную Двину, Днепру к Черноморью, где пересекалась с «шелковым путем». Торговый путь «из варяг в греки» становится одним из основных источников обогащения местных племен, что послужило главным стимулом в объединении земель. В 882 г. земли были подчинены новгородскому князю Олегу, объявившего столицей Руси град Киев, расположенный в зоне древнего земледелия на пограничье леса и лесостепи, на перекресте водных и караванных торговых путей. В 907 г. у князь Олег совершил успешный морской поход в Византию. Его результатом явилось заключение первого международного договора Руси с Византией (911 г.). Русским купцам предоставлялось право беспошлинной торговли в Константинополе (Царьграде). Киевское и новгородское купечество было заинтересовано в упрочении единства Руси, обеспечивающее расширение торговых связей и безопасность судоходства в Восточной Европе.
Установление экономических и культурных связей с Византией ввело Киевскую Русь в круг передовых европейских государств. Важнейшим итогом русско-византийских отношений было принятие христианства в качестве государственной религии Руси. В 989 г. киевский князь Владимир, будучи христианином, совершил поход на Херсонес (Корсунь). Последовала ответная реакция. В результате нападения печенегов (союзников Византии) Русь на многие века утратила причерноморские степи, что способствовало разрушению коммуникационного каркаса государства.
Крушение арабского Халифата, нападение половцев, крестовые походы окончательно нарушают черноморские торговые связи Руси. Очередной сменой геополитической обстановки в Черноморье воспользовались генуэзские и венецианские купцы.
К концу XII века центр восточнославянской торговли переместился в Новгород, где после распада Киевской Руси в 1136 г. была провозглашена Новгородская феодальная республика. Местные купцы, объединенные в торговые корпорации, вели активную торговлю с Северной и Западной Европой. В вольном Новгороде (до 1494 г.) и в Пскове находились торговые дворы Ганзы — торгового союза северо-немецких городов. В XIV — XV вв. русские княжества участвуют в международной торговле с Золотой Ордой и генуэзской колонией в Крыму Солдаей (Сурожем, Судаком). В Москве и Новгороде существовали богатые купеческие корпорации «сурожан». В 1472 г. из Трапезунда через Кафу (Феодосию) возвращается на родину после «хождения за три моря» тверской купец Афанасий Никитин.
В XV веке, когда Османская империя подчинила Крымское ханство и разгромила генуэзские колонии, морские торговые связи восточнославянских княжеств на юге надолго прекратились. Изолированность от черноморской торговли способствовала установлению льготного торгового режима на русском Севере. В 1554 г. английская торговая Московская компания получает право монопольной торговли по волжскому пути со странами Востока. Холмогоры после Новгорода и Белгорода (Днестровского) становятся крупным центром беспошлинной торговли.
После присоединения Украины к России на протяжении XVII — XIX столетий (в общей сложности четверть века) велись русско-турецкие войны за господство на Черном и Азовском море. В результате Азовских походов Петра I по Константинопольскому договору 1700 года Турция признавала за Россией право проводить свой флот от Азова до Керчи, где русские товары перегружались на турецкие суда. Была отменена российская дань крымскому хану.
Кючук-Кайнарджийский мир 1774 года открыл Черное море для русской внешней торговли и способствовал хозяйственному освоению причерноморских земель. В состав Российской империи была включена территория между Бугом и Днепром, а также крепости Керчь, Еникале и Кинбурн. Крымское ханство объявлялось независимым от Турции. Россия надеялась активизировать торговлю через Кафу (Феодосию), Козлов (Евпаторию) и Севастополь. Но из-за отсутствия инфрастуктуры и ограниченности связей с внутренним российским рынком (плохие дороги) не удалось возродить торговую значимость крымских городов. По Ясскому миру 1791 года произошло окончательное закрепление российского статуса Крыма. В российском геоэкономическом пространстве получают развитие новые портовые города, среди них Таганрог (год основания —1698), Херсон (1778), Николаев (1789) и Одесса (1794).
В начале XIX века Российская империя окончательно встала на путь поощрения черноморской торговли, отказавшись от политики Павла I, ограничивавшего экспорт через южные порты. Русско-турецкая война 1806 — 1812 гг. и ухудшение отношений с Францией отрицательно сказались на черноморской торговле. Однако в результате Континентальной блокады (Наполеона против Великобритании), когда прервались русско-английские внешнеэкономические связи через балтийские порты, начался подъем черноморской торговли. Блокада лишила многие европейские страны возможности получать товары из восточных стран-экспортеров, что также способствовало расширению транзитной торговли через черноморские порты.
Большинство экспортного хлеба поступало с Южной Украины. За период 1825—860 гг. объем российского экспорта из азово-черноморских портов увеличился в восемь раз. В 1860 г. доля черноморского экспорта хлеба в общероссийском составила 56 %, в том числе пшеницы — 78 %. Одесская таможня вышла на второе место после петербургской по объемы вывезенных товаров. Хлебный экспорт составлял основу черноморской торговли Российской империи. Только в последние десятилетия существования Советского Союза благодаря «мудрой» аграрной политики удалось превратить местные порты в импортеры заморского хлеба.
Экономическое сотрудничество
В биполярном мире экономическое сотрудничество на рубежах мировых систем капитализма и социализма было ограничено. В Черноморье это отразилось на региональном экономическом сотрудничестве, свертывании транзитных торговых функций между Западом и Востоком. После падения «железного занавеса» появились перспективы делового субрегионального сотрудничества и создания новых коммуникационных коридоров. На социокультурных и природных рубежах цивилизаций и морей стало возможным формирование «земноводных» экономических пространств, способствующих деловому сотрудничеству приморских государств и решению экологических проблем. Это было особенно актуально для стран Балтии и Черноморья, где проходили геополитические границы.
В 1992 г. в Стамбуле главы одиннадцати государств подписали соглашение о Черноморском экономическом сотрудничестве и создании регионального торгово-инвестиционного банка. Соглашение предусматривало упрощение визового режима и унифицирование таможенных правил.
Если длительное время ведущую роль в Черноморье играла Российская/Советская империя, то после её окончательного распада, светская Турция стала претендовать на региональное лидерство. Являясь с 1964 г. ассоциированным членом ЕС, обладающая определенным опытом модернизации экономики Турция устремилась к развитию связей с мусульманскими тюрко-язычными республиками бывшего Советского Союза (Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан, Башкортостан, Чувашия и др.). Всего здесь проживает около 50 млн. представителей тюрко-язычных народностей. Турция начала выступать на международной арене в качестве покровителя и защитника интересов балканских мусульман (в Боснии, Косово, Болгарии), крымских татар и гагаузов. Возродилась геополитическая концепция пантюркизма, появились карты «Великого Турана», включающие территории Крыма и Кавказа. Однако возможности Турции по созданию содружества тюркских народов оказались ограниченными.
Экономическое сотрудничество является гарантом стабильности в регионе, способствует взаимопониманию славянских, тюрко-язычных и других народов. В рамках международного сотрудничества возможно и объединение усилий для решения экологических проблем Черного моря.
Велико значение коммуникационных функций Черноморья, чье географическое транспортное положение относительно Атлантического и Индийского океанов, стран Европы и Ближнего Востока способствует международной торговле. Наличие в Азово-Черноморском гидрологическом бассейне развитой сети судоходных рек (Дунай, Днепр, Днестр, Дон и др.) значительно расширяет транспортные возможности региона. Судоходные речные коммуникации связывают Черноморье с Балтийским, Каспийским и Северным морями.
Особенно большие надежды возлагались на возрождении Великого шелкового пути, проходящего через Черноморье. Международный проект Трансазиатской железнодорожной магистрали Стамбул — Пекин предусматривал соединить кратчайшим путем Западную Европу и Средиземноморье с Центральной Азией и Китаем. Открывались новые возможности не только для международной торговли, но и совместного предпринимательства и развития туризма. К проектируемой трассе тяготело свыше сорока государств. Была осуществлена стыковка железной дороги на китайско-казахстанской границе (станция Дружба) и осуществлено строительство железнодорожного участка Мары (Туркменистан) — Мешхед (Иран).
Активность в реализации «проекта века» проявили Турция и Китай. В Стамбуле, где уже было осуществлено строительство двух висячих мостов чрез Босфор, предполагалось сооружение железнодорожного тоннеля под проливом стоимостью свыше одного миллиарда долларов. Китай предоставил преференциальный режим свободной экономической зоны городу Ланьчжоу, расположенного в верховьях Хуанхэ. Этот центр провинции Ганьсу является крупнейшим по численности населения и важнейшим транспортным узлом на Западе Китая. Отсюда в древности и средневековье брал начало Великий шелковый путь. Однако геополитическая обстановка на Балканах, Ближнем Востоке и Центральной Азии не способствует реализации проекта Трансазиатской магистрали.
Основными странами-участницами процесса черноморской экономической интеграции являются Россия, Турция, Украина, Румыния, Болгария, Азербайджан, Грузия, Молдова и Армения. Интерес к субрегиональному сотрудничеству проявляют Греция, Кипр, Китай и страны Центральной Азии.
По макроэкономическим показателям в Черноморье выделяются Россия, Турция и Украина. В начале 90-х годов по показателям валового национального продукта на душу населения лидировали Россия, Болгария и Турция. Самая высокая производительность труда в промышленности, строительстве, транспорте и связи отмечалась в Турции, имеющей опыт рыночных отношений. Украина лидировала по индексу гуманитарного развития и производительности труда в сельском хозяйстве.
Выделялась объемами советско-болгарская внешняя торговля. Внешнеэкономические связи между Турцией и странами социалистического лагеря были развиты слабо. Внешняя торговля Турции осуществлялась в основном через средиземноморские порты, включая Стамбул. На черноморском побережье Турции нет крупных торговых портов, слабо развита транспортная инфраструктура на границе с Грузией и Арменией. Только после распада Советского Союза начал функционировать автомобильный переход на турецко-грузинской границе. Имеется единственный железнодорожный выход на Южный Кавказ Карс — Гюмри — Тбилиси.
В целом транспортный каркас Черноморья требует реконструкции и строительства новых путей. Нет надежного транспортного перехода между Украиной и Румынией, Крымом и Россией через Керченский пролив, испытывает перегрузки транспортный узел Ростова-на-Дону. Слабо развит международный туризм. Самой посещаемой страной в бывшем социалистическом «лагере» была Болгария, где в основном отдыхали советские туристы. Турецкие граждане относительно редко посещали советские республики.
Новая геополитическая обстановка в регионе создавала предпосылки для многих направлений экономического сотрудничества. Поэтому на международной встрече на высшем уровне в 1992 г. были обсуждены пути субрегиональной интеграции и подписана Декларация о Черноморском экономическом сотрудничестве. Основные задачи черноморской интеграции включали создание режима свободного движения товаров, услуг и капиталов в целях расширения производственной кооперации и совместного предпринимательства, совместные проекты в области транспорта, телекоммуникаций, энергетики, экологии, науки и техники, сельского хозяйства и пищевой промышленности, создания свободных экономических зон. Предусматривалась модернизация и сооружение инфраструктурных объектов, создание коммерческих банков, центров делового сотрудничества и инновационных фондов. Намечалась организация бизнес-школ, создание международного экологического центра, включая научные исследования, экологическое образование и обмен научно-технической информации. Особое внимание уделялось экономико-правовым проблемам, сохранения и развитию безвизового режима между причерноморскими государствами, восстановлению разрушенных связей между бывшими социалистическими государствами, советскими республиками.
В 90-е годы создаются Ассамблея черноморских государств, Черноморский банк торговли и развития (Салоники), международные центры по энергетике (Варна) и поддержки предпринимательства (Бухарест), другие организации субрегионального сотрудничества. Были достигнуты договоренности об упрощении визового режима, унификации таможенных и налоговых правил, о сотрудничестве в области торговли и промышленности, транспорта и связи, науки и техники, туризма и экологии, сельского хозяйства и других сферах. Среды крупномасштабных совместных проектов выделены: создание транспортного коридора вокруг Черного моря и его интеграция с трансевропейскими коммуникациями, формирование объединенной энергетической системы, модернизация портов и создание телекоммуникаций.
Предусматривается создание кольцевого транспортного коридора Стамбул - Бургас - Констанца - Кишинев - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Тбилиси - Анкара - Стамбул. Таким образом, черноморский коридор, в случае его создания, пройдет через наиболее экспортно-ориентированный регион Украины, но вместе с тем обойдет стороной крупнейший Одесский портово-промышленный комплекс и придунайские порты, на которые приходится 70 % грузооборота. Поэтому необходимо в Причерноморье совместить направления девятого европейского и черноморского транспортных коридоров с коммуникационной осью столица — главные морские ворота (Одесса) — дунайские порты Измаил и Рени.
Имеется многовековой опыт, хотя и не бесконфликтного, совместного проживания христиан и мусульман. Однако субрегиональная интеграция стран, длительное время находившихся в разных геоэкономических пространствах, испытывает серьезные трудности. Между странами-участниками ЧЭС не сложились предпосылки для формирования регионального рынка на основе разделения труда. Геополитическая обстановка в Черноморье, финансово-экономические кризисы, особенно в России и Турции, сдерживают международное сотрудничество по реализации совместных проектов. Товарооборот между черноморскими странами незначителен, за исключением России с Украиной, испытывающей энергетическую зависимость. Украина объявила стратегическими партнерами все причерноморские государства, в которых таковой не воспринимается. Основной и незначительный внешнеторговый оборот с этими странами приходится на товары ширпотреба.
Трудности экономической интеграции в Черноморье обусловлены геополитической обстановкой на Балканах, Кавказе и Ближнем Востоке. Тенденции консолидации мусульманского мира сопровождаются усилением славянской дезинтеграцией. Велика опасность обострения этнонациональных и этноконфессиональных территориальных проблем в регионе.
Турция уже прошла определенный путь от государственного монополизма к либеральной экономике, тогда как в бывших социалистических республиках эта трансформация только началась. Черноморское экономическое сотрудничество требует значительных капиталов в создание современной транспортно-коммуникационной и деловой инфрастуктуры, но этими возможностями страны-участницы субрегионального объединения не располагают. Большинство государств региона, включая наиболее крупные державы (Россия, Турция и Украина), переживают глубокий экономический кризис. Финансовый кризис в Турции сопровождается необходимостью ликвидации последствий разрушительных для экономики землетрясений.
***
Международные встречи правительственных и деловых кругов подтверждают стремление причерноморских государств к субрегиональному сотрудничеству. Однако стартовые условия для открытой экономики существенно различаются.
В Черноморье выделяется турецкий опыт перехода от централизованной экономики к свободному предпринимательству. Экономика Турции на протяжении многих десятилетий была такой же замкнутой, как и Советском Союзе. Аграрно-индустриальная страна сохраняла пережитки феодализма, особенно в сельском хозяйстве. В 60-е годы экономический курс был ориентирован на развитие импортозамещающих производств. Во второй половине 70-х годов началась экономическая реформа на основе стратегии экспортной ориентации экономики и привлечения иностранных инвестиций. Программа развития открытой экономики была разработана с учетом рекомендаций Международного валютного фонда и предусматривала ограничение государственного регулирования экономики, стимулирование частного сектора и малого предпринимательства, наращивание конкурентоспособного экспортного производства, расширения кооперации и интеграции с высокоразвитыми странами. Ориентиром были выбраны западноевропейские стандарты жизни, а главной стратегической целью — вступление Турции в Европейское Сообщество.
В стране, где из 15 млн. самодеятельного населения около 3 млн. не имело работы, экономическая реформа началась с экспорта рабочей силы. В Западную Европу эмигрировало свыше 800 тыс. турок, из них более 600 тыс. — в Германию. Гастарбайтеры явились важным источником валютных поступлений в Турцию.
В результате либерализации экономики Турция превратилась в ближневосточного «тигра» и по ряду показателей опередила новые индустриальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Была решена продовольственная проблема, на первое место по объему государственных и частных капиталовложений вышло жилищное строительство. Главным успехом экономической реформы явился рост производства и конвертируемость турецкой лиры. В 80-е годы выплавка стали увеличилась в 3,6 раза, алюминия — в 1, 6 раза, добыча железной руды — в 1, 6 раза, а выработка электроэнергии — более чем в 2 раза. Среднегодовые темпы прироста ВНП составили 7 %, а экспорта — 25 %. Турецкий экспорт увеличился за период 1975 — 1990 гг. с 1,4 до 12 млрд. долларов США, а доля в нем промышленной продукции выросла с 35 до 83 %. После распада СССР Турция начала успешно осваивать восточноевропейский и центрально-азиатский рынки. Значительные валютные поступления в Турцию шли через знаменитый Стамбульский рынок, превратившийся в крупный международный центр оптовой торговли.
Главным торговым партнером Турции стала Германия, на которую в начале 90-х годов приходилось 25 % экспорта и 17 % импорта. Приоритет Германии наблюдается в совместном предпринимательстве. По лицензиям знаменитой фирмы «Мерседес-Бенц» в Турции было организовано производство автобусов и микроавтобусов, их цена на восточноевропейском рынке в два раза меньше немецкой.
Характерное и специфическое влияние на экономику Турции оказала «челночная» торговля. Она как «манна небесная» способствовала сохранению высоких и стабильных темпов экономического роста. По экспертным оценкам ежегодно туристы и «челноки» из стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии оставляли в Турции до 10 млрд. американских долларов. Полученные от «челночной» торговли доходы позволили турецкому правительству предотвратить тяжелый экономический кризис в 1994 году. Эпицентром «челночной» торговли стал Стамбульский рынок, где в начале 90-х годов место поляков было занято, преимущественно, русскими и украинцами, образовавшими так называемый «Горбачеврынок». Стамбульский рынок явился «школой капитализма» для миллионов выходцев из Восточной Европы, которые, преодолев социально-психологический дискомфорт, стали надеяться не на власть, а на собственные силы и возможности.
В конце 90-х годов в «челночном» бизнесе наметились новые тенденции. Турция, не обеспечив своевременно преференций для свободной торговли, начала испытывать конкуренцию со стороны других восточных стран, в первую очередь, Объединенных Арабских Эмиратов, Сирии и особенно Китая. Власти Стамбула не приняли экстренных мер по снижению цен на авиабилеты и проживание «челноков» в гостиницах, упрощению процедуры для чартерных рейсов и применению к ним льготных тарифов. В результате в 1997 г. объем «челночной» торговли снизился до 4 млрд. долларов, произошла её переориентация на ОАЭ, где функционирует крупнейшая на Ближнем Востоке свободная экономическая зона Джебель Али. Здесь отменены платы за стоянки самолетов в аэропорту и в морском порту, значительно снижены цены на авиабилеты. Местные условия для бизнеса отличаются более низкими трудовыми затратами из-за дешевизны рабочей силы эмигрантов из Индии и других азиатских стран.
Турция решила проблему водоснабжения, осуществив крупномасштабный проект ирригации юго-западной Анатолии. Здесь была построена крупнейшая в Европе плотина Ататюрка, обеспечившая увеличение производства электроэнергии и освоение 2 млн. га орошаемых земель. Пресная вода — бесценный природный ресурс на Ближнем Востоке. С его помощью Турция пытается решить и проблему межнационального конфликта в юго-восточной Анатолии, где проживают курды и наблюдаются вспышки сепаратизма.
«Золотые годы» турецкой внешней торговли способствовали росту ВНП и промышленного производства. Производительность труда в промышленности достигла среднемирового уровня. Если в 1990 г. ВВП Турции был немногим больше украинского и в 3,6 раза меньше российского, то в 1997 г. в 3, 7 раза превысил украинский и составил 64 % российского. Турция создала самый мощный в регионе модернизированный военно-морской флот, а по тоннажу торгового флота стала сопоставима с Россией.
В основе турецкой модели положена концепция создания «моста» открытой экономики между Западом и Востоком. Поэтому здесь определенная роль отводилась свободным экономическим зонам. Однако преференциальный режим был установлен не в Стамбуле, а в других портовых центрах. Первые СЭЗ, созданные на средиземноморском побережье в Мерсине (1988), Анталье и Измире, ориентированы на ближневосточный рынок. В дальнейшем режим беспошлинной торговли был установлен в ряде черноморских портов, обеспечивающих прибрежную торговлю с Россией, Украиной и Грузией.
Самая крупная экспортно-промышленная зона расположена в Измире — третьем по величине и экономическому значению турецком городе. Порт Измир занимает по грузообороту второе место после Стамбула и специализируется на экспортной торговле. Здесь проводятся традиционные международные ярмарки. Экспортно-промышленная зона Мерсин представлена нефтепереработкой, автосборочным, химическим и текстильным производством.
Турция претендует на роль региональной державы. Этому способствует геоэкономическое положение на пересечении трансконтинентальных коммуникаций, соединяющих Европу с Азией и Черноморье со Средиземноморьем. После распада СССР в Турции возродилась геополитическая идея создания единого государства тюрков — Великого Турана. Турция с населением 64 млн. человек является ассоциированным членом Европейского Союза. Страна входит в военно-политический блок НАТО, имеет многочисленную армию (630 тыс. солдат и офицеров) и самый мощный в регионе модернизированный военно-морской флот. Впервые за последнее столетие Турция осуществила экономическую экспансию в Юго-Восточной Европе. Страна реально доминирует или успешно конкурирует с Китаем на местных рынках в Центральной Азии, а также в Грузии и Азербайджане.
Однако в конце 90-х годов Турцию постиг глубокий экономический кризис, государственный долг составил 100 млрд. долларов. Это способствовало более умеренной внешней политике, уменьшились призывы к созданию Великого Турана. Несмотря на исключительно благоприятную геоэкономическую обстановку, доля страны в мировом промышленном производстве осталась почти без изменений. Турция не смогла в полной мере воспользоваться предоставленным историческим шансом для ускоренной модернизации хозяйства. Из-за и экономических проблем остается не реализованной стратегия интеграция страны в ЕС.
Черноморское экономическое сотрудничество и создание регионального «общего рынка» Турция рассматривала как важную предпосылку для ускорения «вхождения» в ЕС. Однако геополитическая обстановка на Балканах, экономический кризис и внутренние национальные проблемы отодвигают «европейскую мечту» на неопределенное время. Возможно, имеются глубокие цивилизационные (социокультурные и конфессиональные) барьеры, которые непреодолимы на пути вестернизации, предпринимаемые второе столетие.
Формально, самой открытой причерноморской страной в начале 90-х годов являлась Болгария, экономика которой на 70 % была ориентирована на Советский Союз. Болгария занимает первое место среди бывших стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи по числу производственных объектов, построенных при техническом содействии Москвы. Болгарию ежегодно посещало свыше 5 млн. туристов, преимущественно из Советского Союза, Польши, ГДР и ФРГ. Международный туризм был одним из основных источников валютных поступлений. Черноморское побережье Болгарии наряду с югославской Адриатикой являлось крупнейшей курортно-рекреационной зоной восточноевропейского социалистического лагеря.
После падения «железного занавеса» Болгария взяла курс на «европеизацию» путем создания «малой» Японии на Балканах. Однако низкая конкурентоспособность товаров, поставляемых в прошлом преимущественно на советский рынок, экономический кризис развеяли иллюзии о быстрой интеграции в Богатый Запад. Экономика страны продолжает зависеть от внешних поставок энергетических ресурсов, железной руды и другой продукции. Черноморские курорты, ориентированные на неприхотливых граждан социалистических стран, оказались неконкурентоспособными. То, что раньше для советских граждан казалось «земным раем», по западноевропейским стандартам рекреационная среда обитания выглядит весьма убого.
Не оправдались надежды на создание свободных экономических зон, способствующих привлечению иностранных инвестиций. В Болгарии еще в 1987 г. принят декрет о свободных экономических зонах. Было объявлено о создании беспошлинных зон в Русе и Видине на Дунае, Пловдиве (международная ярмарка), Бургасе и Драгомане вблизи Софии на югославском направлении и в Свиленграде на стыке болгарской, турецкой и греческой границ. В свободных зонах предусматривалось не только обслуживание транзитных грузовых потоков (складирование грузов и предпродажная подготовка, оказание банковских и страховых услуг), но и осуществление совместной производственной деятельности, создание экспортно-промышленных производств. Экономический кризис в Болгарии, удорожание ввозимых энергоносителей, геополитическая обстановка на Балканах не позволили эффективно использовать свободные зоны как прогрессивную форму мирохозяйственной интеграции.
Болгария стратегически не заинтересована в субрегиональной интеграции в Черноморье, где на роль лидера претендует Турция. В болгарском обществе еще не забыли историю вхождении страны в Османскую империю. Поэтому Болгария принимает участие в реализации конкретных проектов Черноморского экономического сотрудничества, способствующих усилению её транзитных функций и решению ряда социальных и экологических проблем.
Румыния активно осуществляет политику открытой экономики на основе расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Через территорию республики проходят транзитные грузы из стран Центрально-Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию. Начиная с 70-х годов, в Румынии была осуществлен крупномасштабный транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца-Юг с Дунаем, что позволило сократить традиционный речной путь к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность 64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение судоходного канала Чернавода — Черное море возросло с открытием водного пути Рейн — Майн — Дунай. В Констанце была создана свободная экономическая зона.
Еще в 1978 г. в устье Дуная в порту Сулина была организована первая в Румынии свободная таможенная зона. В дальнейшем её администрация в целях получения высоких доходов осуществила складирование токсичных отходов производства, ввезенных из Западной Европы. Нарушение международно-правовых норм в области охраны природной среды подорвали престиж свободной зоны.
Участие Румынии в черноморском экономическом сотрудничестве обусловлено возможностями эффективного использования созданной транспортно-коммуникационной инфраструктуры и участие в реализации региональных проектов. С помощью турецких фирм осуществлена реконструкция и строительство причалов в порту Галац, чтобы расширить экспорт внешнеторговых грузов из Румынии и Молдовы.
Россия, утратившая украинские порты, наращивает мощность Новороссийска, особенно в обеспечении внешнеторговых связей и расширения экспорта энергетического сырья. Участие Украины, Молдовы и Грузии в черноморском экономическом сотрудничестве также связано с возможностями расширения транзитных функций, что проявилось в попытках создания специального межгосударственного объединения, основанного на совместной реализации Евроазиатского транспортного коридора (энергетического моста) через Черноморье.
Морское хозяйство
Основой экономического сотрудничества в области морского хозяйства являются развитие портово-промышленных комплексов (ППК), международный туризм и курортно-рекреационное хозяйство, рациональное использование биологических, минеральных и химических ресурсов, эколого-экономические проблемы береговой зоны, экологические проблемы моря и социально-экономическое развитие приморских городов.
В конце 80-х годов Советский Союз выделялся в Черноморье масштабам развития морского транспорта, судостроения и курортно-рекреационного хозяйства. На Азово-Черноморский регион приходилось 54 % грузооборота торговых портов и 71 % внешнеторговых морских перевозок страны. Особенно интенсивно развивалось морское хозяйство Одесского ППК. Ныне этот крупнейший в Украине портово-промышленный комплекс специализируется на обеспечении внешнеэкономических связей, судоремонте, производстве и транспортировки экспортной химической продукции (аммиака, карбамида), океаническом и прибрежном рыболовстве, добычи минерально-строительного сырья.
В Российской Федерации успешно развивается Новороссийский и Азово-Донской ППК. Новороссийский ППК (Новороссийск, Туапсе)специализируется на обеспечении экспорта нефти и нефтепродуктов, океаническом и прибрежном рыболовстве. Глубоководная нефтегавань Шесхарис обеспечивает обработку крупнотоннажных танкеров. В припортовой промышленной зоне расположены крупные цементные заводы, значительная часть их продукции отправляется на экспорт. Новороссийск стал главным российским портом на Черном море, поэтому углубляется его специализация по обеспечению внешнеторговых связей. Азово-Донской ППК (Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Темрюк) в основном обслуживает суда типа река — море, развито прибрежное рыболовство и рыбопереработка, имеются небольшие судостроительные производства.
В Грузии одноименныйпортово-промышленный комплекс (Батуми, Поти) формируется на обеспечении внешнеторговых связей, океаническом и прибрежном рыболовстве. Перспективы его развития связаны с экспортом каспийской нефти и развитием морских паромных переправ.
На черноморском побережье Турции нет крупных портовых центров, ориентированных на обеспечение внешнеторговых связей страны. Эрегли-Зонгулдакский ППК выделяется развитой металлургией, добычей и транспортировкой угля и марганцевых руд. Возросла роль портов Самсун и Трабзон в прибрежной торговле с Россией (Сочи) и Украиной (Крымом).
Лидирующую роль в черноморской торговле после распада Советского Союза занял Стамбульский ППК (Стамбул, Измит, Гёльджюк), расположенный на берегах Босфора и Мраморного моря. Этот крупнейший в Турции и на Ближнем Востоке торгово-финансовый центр и портово-промышленный комплекс одновременно является главной военно-морской базой. Здесь производится 20 % промышленной продукции страны, сосредоточены крупные судостроительные и судоремонтные заводы. В Измите расположены припортовые предприятия нефтепереработки и нефтехимии.
В Болгарии центрами морского хозяйства являются Варна и Бургас. В Варненском ППК осуществлена реконструкция старого порта (Варна — Восток) и построен порт Варна — Запад на Белославском озере, соединенным судоходным каналом с Черным морем. ППК был ориентирован на экономические связи с Советским Союзом. В 1978 г. введена в строй паромная переправа Варна — Ильичевск, ставшая в последствии нерентабельной из-за сокращения объема перевозок. На донбасском угле работает теплоэлектростанция «Варна». Через Бургасский ППК в страну поступает российская нефть, коксующийся уголь, железная руда и лес. Здесь расположен крупнейший в Болгарии нефтеперерабатывающий завод, нефтехимический комбинат, предприятия судостроения и рыбоконсервной промышленности.
В Румынии выделяются два крупных портово-промышленных комплекса. Черноморский ППК (Констанца) является главными морскими воротами страны. Здесь сооружены новые порты Констанца — Юг и Мангалия. За период 1960 — 2000 гг. грузооборот ППК увеличился с 5,3 до 85 млн. тонн. Констанца стала крупнейшим черноморским портом. К Констанце будет проложен главный транспортный коридор Западной и Центральной Европы к Черному морю. Дунайский ППК (Галац, Брэила, Тулча, Сулина) обслуживает речное и морское судоходство. Морские суда с осадкой 7,3 м. поднимаются по Дунаю до Брэилы (150 км от устья), где происходит перевалка грузов на речные суда. Галац является крупнейшим дунайским портом и центром черной металлургии Румынии. Порт специализируется на ввозе железой руды и коксующегося угля из Украины.
Перспективы Черноморского экономического сотрудничества в области морского хозяйства связаны с формированием современной портовой инфрастуктурой, транспортных коммуникаций и создания унифицированных преференциальных условий для свободной торговли.
В Черноморье расположены крупные курортно-рекреационные зоны: Южный берег Крыма и Одесса (Украина), Большой Сочи (Россия), Пицунда, Гагры и Сухуми (Грузия), Золотые пески, Солнечный берег и Альбена (Болгария), Мамайя и Мангалия (Румыния). После распада Советского Союза изменилось геоэкономическое положение бывших южных всесоюзных здравниц, оказавшихся неконкурентоспособными в Средиземноморье. Грузинские курорты пришли в запустение из-за этнонационального конфликта в Абхазии. Южный берег Крыма испытывает дефицит пресной воды, многие здравницы требуют реконструкции и не обеспечивают качественных услуг. В крупном многофункциональном городе Одессе местные пляжи не отвечают элементарным санитарным нормам безопасности. В бывшем социалистическом лагере наиболее успешно развиваются болгарские курорты и Большой Сочи. Наибольшую притягательность для отдыхающих из России и Украины получил средиземноморский курорт Анталья (Турция) и другие местные центры международного туризма.
В отличие от других причерноморских стран Турция располагает достопримечательностями и объектами туризма мирового значения, многочисленными памятниками античной, византийской и других эпох. Здесь сохранились полуразрушенные стены легендарной Трои, развалины Пергама и Милета, памятники Эфеса с уцелевшими колоннами одного из семи чудес света — сожженного Геростратом храма Артемиды. Туристов привлекают остатки Галикарнаса (родины «отца истории» Геродота), руины столицы древней Лидии (Сард) и достопримечательности Коньи — бывшей столицы империи турок-сельджуков. На средиземноморском побережье Турции в буквальном смысле россыпь остатков античных амфитеатров, храмов и городов. От международного туризма Турция ежегодно получает свыше 10 млрд. долларов. Самый значительный доход от иностранного туризма дает Стамбул (Византий, Константинополь) — один из древнейших торговых и культурных центров мира, обладающий многочисленными историческими достопримечательностями.
Важное место в черноморском экономическом сотрудничестве занимают экологические проблемы моря и береговой зоны, от решения которых зависит эффективная производственная деятельность, развитие городов и рекреационного хозяйства.
Интенсивное развитие морского хозяйства во второй половине ХХ века усилило демографическую притягательность береговой зоны. В 2000 г. в границах Стамбульской агломерации проживало более 8 млн. человек. Высокие темпы роста были характерны для Констанцы, Варны и Бургаса, приморских городов бывших советских республик, где к началу 90-х годов было расположено 47 городов и 57 поселков городского типа, из них в пределах Украины — 29 городов и 57 пгт. Только за период 1960 — 1990 гг. на побережье Черного и Азовского морей было образовано 45 городских поселений, в том числе 8 городов. Население Одессы выросло с 0,7 до 1,2 млн. человек. Однако после распада Советского Союза из-за снижения уровня жизни и утраты многих морских функций наблюдается сокращение численности приморских городов, особенно в Грузии и Украине. Одесса утратила статус города-миллионера.
***
Идея создания нового геоэкономического пространства на рубежах цивилизаций на основе делового сотрудничества славянских, тюрко-язычных и других народов имела глубокие исторические корни. Черноморье — исторический перекресток торговых путей Запад — Восток и Север — Юг. Однако наибольшего успеха свободная торговля достигала тогда, когда регион находился в едином геополитическом пространстве.
В начале ХХ1 в. Черноморское экономическое сотрудничество осуществляется в условиях ограниченных финансовых возможностей стран-участниц и лимитирующих факторов (энергетических, транспортных, экологических, водных, трудовых). Поэтому каждое государства ведет поиск оптимальной модели открытой экономики с надеждой на зарубежные инвестиции.
Резюме
Парадоксальная особенность Черноморского экономического сотрудничества заключается в том, что большинство стран, игнорируя реальную географию и геополитику, декларируют стратегический европейский выбор.
Конкуренция между причерноморскими странами за транзитные функции доминирует над интеграционными проектами субрегионального сотрудничества.
Вверх | Назад | Далее
«Геополитика сверхдержав»
