Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Владимир Дергачев ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНСКОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
***
Идея создания нового геоэкономического пространства на рубежах цивилизаций на основе делового сотрудничества славянских, тюрко-язычных и других народов имела глубокие исторические корни. Черноморье — исторический перекресток торговых путей Запад — Восток и Север — Юг. Однако наибольшего успеха свободная торговля достигала тогда, когда регион находился в едином геополитическом пространстве.
Черноморское экономическое сотрудничество осуществляется в условиях ограниченных финансовых возможностей стран-участниц и лимитирующих факторов (энергетических, транспортных, экологических, водных, трудовых). Поэтому каждое государства ведет поиск оптимальной модели открытой экономики с надеждой на зарубежные инвестиции.
Парадоксальная особенность Черноморского экономического сотрудничества заключается в том, что большинство стран, игнорируя реальную географию и геополитику, декларируют стратегический европейский выбор. Конкуренция между ними за транзитные функции доминирует над интеграционными проектами субрегионального сотрудничества.
Свободные экономические зоны
Большие надежды на пути к рыночной трансформации возлагались на проекты создания свободных экономических зон. Эта идея как призрак «светлого будущего» и очередного «чуда» в пространстве экономического кризиса получила широкое распространение в Украине. Именно здесь началось «победное» шествие намерений по созданию СЭЗ, охватившее в исторически короткие сроки огромную территорию от Одессы до Чукотки.
Еще в конце 80-х годов Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины предложил концепцию поэтапного перехода к свободному предпринимательству на основе формирования свободных экономических зон (СЭЗ). В условиях отсутствия профессиональных навыков, преемственности поколений в области предпринимательства предлагалось осуществлять экономическую трансформацию поэтапно. И только после отработки рыночного механизма на локальном уровне планировалось распространить данный режим на всю территорию государства. В этом случае свободные экономические зоны выступали как гарант национальной безопасности*14.
Главная цель создания свободных экономических зон рассматривалась как ускорение оборачиваемости торгового, промышленного и финансового капитала на основе преимущественно совместного предпринимательства и зарубежных инвестиций. Учитывая, что государство не смогло обеспечить создание современной инфраструктуры для множества СП, считалось целесообразным сосредоточить ограниченные материальные и финансовые возможности на локальных территориях. Были сформулированы следующие актуальные задачи формирования СЭЗ: привлечение передовой технологии и насыщение внутреннего рынка высококачественными товарами, преимущественное привлечение зарубежных инвестиций для создания конкурентоспособных производств и импортозаменяющей продукции легкой и пищевой промышленности, усиление экспортной специализации хозяйства, подготовка высококвалифицированных кадров для предпринимательской деятельности, создание наукоемких производств.
Выделялись следующие перспективные функциональные типы СЭЗ:
- открытые (вольные) города и территории,
- зоны совместного предпринимательства,
- свободные порты и зоны беспошлинной торговли,
- научно-технические зоны (технополисы).
Учитывая, что экономика государства была относительно открыта к внешнему миру в портовых центрах, здесь устанавливался режим открытого (вольного) города. Была разработана концепция «Большой Одессы», предусматривающая поэтапное открытие для внешнего рынка главных морских ворот страны. В портах создавались зоны «порто-франко» (свободной торговли), тогда как на территории Большой Одессы выделялись промышленные площадки для создания производственной инфраструктуры совместного предпринимательства. Таким образом разграничивались зоны свободной торговли и производства. Как известно, историческое «порто-франко» в Одессе устанавливалось в городской черте, что сдерживало развитие отечественного производства.
Предусматривалось реализация проекта «Большой Одессы» с созданием экспортно-промышленных зон совместного предпринимательства и зон «порто-франко». На заключительном этапе экономической трансформации планировалось формирование технополиса — создание наукоемких производств, использующих интеллектуальный потенциал и высокие технологии. «Большая Одесса» становилась испытательным полигоном для Украины и основой Черноморского экономического сотрудничества.
В дальнейшем апробированный хозяйственный механизм распространялся на портовые города Николаев, Керчь, Севастополь, Измаил, Мариуполь, западные пограничные города Ужгород, Чоп и Черновцы. И, наконец, после критического анализа накопленный отечественный опыт использовался для трансформации всей экономики Украины.
В реальной действительности произошло «шоковое» открытие Украины для внешнего рынка и катастрофическое падение общественного производства. На этом фоне были предприняты многочисленные намерения по созданию свободных экономических зон, которые не привели к позитивным результатам. При высокой норме прибыли «дикого рынка» любые преференции СЭЗ не выполняли своей главной функции — привлечение зарубежных инвестиций и современных технологий.
Создание СЭЗ в Украине рассматривается как важный фактор развития открытой экономики, привлечения иностранных инвестиций и роста производства в депрессивных районах. Эта политика основывается на принятом в 1992 г. Законе Украины «Об общих принципах создания и функционирования специальных (свободных) экономических зон» и Концепции их развития, утвержденной в 1994 г. Кабинетом Министров Украины. В 1999 г. Кабинет Министров утвердил программу развития СЭЗ и территорий со специальным режимом инвестиционной деятельности на период до 2010 года.
К 2000 г. создано более десяти СЭЗ, в том числе «Сиваш» в Крыму, «Донецк» и «Азов» в Донецкой области, «Закарпатье» в Закарпатской области, «Яворов» во Львовской области, «Славутич» в Киевской области, «Интерпорт-Ковель» в Волынской области, а также «Порто-франко» в Одессе и «Рени» в Придунавье. В стране введен специальный режим инвестиционной деятельности на территориях приоритетного развития в Крыму, Донецкой, Луганской, Закарпатской, Львовской, Житомирской, Черниговской, Волынской областях, в городах Шостке (Сумская область) и Харькове.
Опыт создания первых СЭЗ в Украине свидетельствует о крупномасштабной имитации этой прогрессивной формы мирохозяйственной интеграции. Механизм создания СЭЗ по-украински напоминает заповедники коммунизма из недалекого прошлого, когда энергичный руководитель добивался льгот для создания образцово-показательного колхоза или завода в социалистическом окружении. Власть раздала индульгенции депрессивным районам за счет находящихся не в лучших условиях других отечественных товаропроизводителей. Только в отличие от средневековья, где индульгенция рассматривалась как грамота об «отпущении грехов», украинский вариант предусматривает отпущение долгов только избранным или социально опасным для правительственного благополучия территорий.
Наглядным примером является формирование Южнокрымской экспериментальной экономической зоны «Сиваш», созданной Указом Президента Украины в 1995 году. Эксперимент создания «государственной» СЭЗ заключался в формировании точек экономического роста, преимущественно, за счет отечественных инвестиций на базе территориально-административной единицы — Красноперекопского района Автономной Республики Крым. Администрация СЭЗ является государственной компанией, «раздающая» преференции субъектам производственной деятельности в зоне. «Государственная» зона «Сиваш» уже по своему определению не может служить основой для создания образца свободного предпринимательства. Здесь особо проявилась тенденция установления преференциального режима для депрессивного района, где убыточным предприятиям предоставляются значительные налоговые, валютно-финансовые, таможенные и лицензионные льготы, а местные администрации становятся, по сути, «хозяевами» зоны.
В условиях хронического дефицита государственного и местных бюджетов закончилась неудачей попытка распространить «эксперимент» на другие территории Крыма. Согласно «Программы реструктуризации экономики Автономной Республики Крым» выделялись наряду с «Сивашом» регионы индустриально-сервисного развития: «Форос», «Боспор», «Неаполис», «Шельф» и «Ахтиар», объединенные в рамках специальной экономической зоны «Крым». Этот «мыльный» по своей сущности проект послужил надежной гарантией для отпугивания иностранных инвесторов на долгие годы. В мировой практике отсутствуют проекты свободных зон с такой степенью зарегулированности и многоуровневой системой управления. Неслучайно, уже много лет местная инвестиционная политика остается на уровне протоколов о намерениях. Зарубежным инвесторам трудно понять, что такое сложная комплексная специальная экономическая зона без свободы предпринимательства. Разработчики Программы не владеют профессиональными знаниями о хозяйственном механизме создания и функционирования свободных экономических зон за рубежом.
Когда уже в далеком 1988 г. автор впервые выступил с концепцией поэтапного перехода к открытой экономике на основе формирования СЭЗ, трудно было предположить, что «зональный» романтизм приведет к крупномасштабной имитации современной формы мирохозяйственной интеграции. Не случайно, западные аналитики оценивают «государственные» СЭЗ по-украински, без свободы для предпринимательской деятельности, как пугало для зарубежных инвесторов. Свободные зоны не совместимы с бизнесом на государственных ресурсах, обеспечивающих высокую норму прибыли.
Намерения по созданию свободных экономических зон в условиях другого социокультурного пространства оказались наполненными иным содержанием. «Шоковая» либерализация внешнеэкономической деятельности ускорила вывоз отечественного капитала, что привело к формированию за пределами Украины «зон процветания» в Турции, Кипре, Польше, Швейцарии и других странах. Благодарные народы этих государств имеют все основания воздвигнуть величественный монумент украинскому правительству, экономическая политика которого явилась для них по истине «манной небесной».
На протяжении десятилетия идея создания свободных экономических зон стала настоящим «Клондайком». Не один эскадрон народных избранников, вооруженных этим намерением, въехал во власть. Как свидетельствует мировой опыт, и в будущем, если идея приносить политический капитал, она будет эксплуатироваться таким образом.
При отсутствии реальных региональных и отраслевых программ развития идея создания свободных экономических зон активно используется властью в качестве «эликсира бодрости» в кризисной ситуации. Президентом Украины подписано несколько десятков указов о специальных экономических зонах и режимах инвестиционной деятельности при возникновении социальной напряженности в депрессивных районах или стихийных бедствиях. Разгораются крупномасштабные забастовки шахтеров — пожалуйста, принимается указ о создании специальных экономических зон в Донецкой области. Надо решать проблему Чернобыльской АЭС — возникает идея СЭЗ «Славутич» для атомщиков. После фактической гибели Черноморского пароходства и торгового флота страны объявляется о создании мини-зоны в Одесском порту. Не можем завершить делимитацию государственной границы и решить спорные проблемы с Молдавией и Румынией — пожалуйста, удивим мир, и, не имея отечественного опыта, создадим специальную зону на границе трех государств. Таким же путем предлагается решать кризис в машиностроение и судостроение в Краматорске и Николаеве, проблемы горняков в Криворожье и рыбаков в Ильичевске, развитие курортных районов (Крым, Трускавец), преодоление последствий стихийного бедствия в Закарпатье и так далее.
Здесь неуместны ссылки на зарубежный опыт, где за океаном в богатой североамериканской стране относительно депрессивным территориям предоставляются льготы для создания новых рабочих мест преимущественно для малого и среднего бизнеса, что более выгодно, чем платить государственные пособия по безработице.
Несмотря на активную деятельность по изданию указов, концепций и рекомендаций, свободные экономические зоны в Украине не стали «локомотивом» развития предпринимательства. Появление множество зон и территорий с льготным режимом привели к дискредитации этой формы открытой экономики, которая имитируется властью, неспособной решать местные социально-экономические проблемы. В законодательных актах по созданию СЭЗ доминируют элементы зарегулированности и государственного контроля, а иерархия уровней управления не сокращается, а значительно возрастает. Государственные органы влияют на выдачу лицензий, дают или не дают разрешения на создание предприятий, регулируют регистрацию проектов и заключение контрактов. Администрации экономических зон, являясь государственными органами, вмешивается в предпринимательскую деятельность. Особенность специальных зон по-украински заключается в том, что правительство берет на себя роль предпринимателя. Создаются преференциальные условия для бизнеса на государственных ресурсах (доступа к бюджетным финансам и госзаказам).
Раздача преференций приобрела такие масштабы, что в 2000 г. руководство Международного валютного фона поставило в качестве одного из условий выделения Украине очередных кредитов отмену налоговых льгот и ликвидацию на территории страны всех свободных экономических зон. Это требование обусловлено следующими обстоятельствами. Создаваемые в Украине свободные экономические зоны компрометируют прогрессивную форму международного разделения труда. Была изобретена оригинальная модель свободных зон по-украински, когда преференции раздавались не в интересах привлечения зарубежных инвестиций и технологий, а для местных корпоративных групп в обмен на их лояльность властям. Многочисленные преференции еще больше увеличили дефицит государственного бюджета. И согласно логике экспертов МВФ, если страна просит кредиты, она, прежде всего, должна ликвидировать налоговые «дыры» в собственном бюджете.
Создание многочисленных «точечных» налоговых льгот в коррумпированном государстве привело к утрате контроля со стороны исполнительной власти. Как свидетельствует зарубежный опыт, налоговые преференции зачастую оказываются под контролем криминальных группировок. Поэтому не случайно в Китае предоставление льгот территориям взаимоувязано с жестким контролем со стороны государства. Так, например, после политического воссоединения Гонконга с Китаем, пограничный режим Большого Сянгана с остальной территорией Китая был усилен. Число полицейских на внутренней границе было увеличено на 40 тысяч, так как пекинская власть понимает, что многочисленные преференции требуют жесткого контроля. Китай наглядно продемонстрировал, что создание СЭЗ обусловлено не латанием местных социально-экономических проблем, а подчинено решению геополитической задачи — воссоединения в единых границах государства и цивилизации.
Практика формирования СЭЗ в Украине выявила их ориентацию на бизнес на государственных ресурсах, что создает неравноправные условия деятельности для иностранных юридических лиц. Преференции в свободных экономических зонах должны устанавливаться не по принципу предпочтений, а для всех отечественных и зарубежных субъектов предпринимательской деятельности в едином правовом поле.
Предоставление многочисленных «точечных» преференций на территории, например, Донецкой области, создает для товаропроизводителей, не вошедших в зоны, трудности в сбыте продукции из-за её более высокой себестоимости. Из-за разницы в ценах на продукцию открываются возможности для теневого бизнеса между «зонами процветания» и другими территориями. При многочисленности территорий с льготным режимом функционирования государство не способно обеспечить контроль за соблюдением установленных правил.
***
В условиях глобализации мировая экономика предъявляет новые требования к региональным условиям хозяйствования, где налоговые льготы перестали быть доминирующим фактором. Украинская практика показала, что декларированные цели по привлечению иностранных инвестиций, активизации совместной предпринимательской деятельности, внедрения новых технологий и рыночных отношений на основе СЭЗ оказались не достигнутыми. В стране так и не создана одна единственная зона здравого смысла в налогообложении для всех товаропроизводителей, включая малый и средний бизнес.
Трансграничное сотрудничество
Трансграничное сотрудничество играет важную роль в европейской интеграции. В Украине приняты соответствующие законодательные акты, стимулирующие развитие этой формы открытой экономики. Еще в годы советской власти республика обладала определенным опытом приграничного сотрудничества, примером которого служила паромная переправа Ильичевск — Варна. Трансграничное сотрудничество активизировалось после распада Советского Союза. В независимой Украине 17 административных областей стали приграничными. Вдоль периметра государственной границы были созданы еврорегионы, свободные экономические зоны, получили развитие намерения по сотрудничеству с Россией, Белоруссией, странами Центральной и Юго-Восточной Европы.
В отличие от западноевропейских соглашения о еврорегионах на востоке континента носят рамочный характер и больше напоминают декларации о намерениях, так как отсутствуют финансовые возможности создания консолидированных бюджетов. Получившая распространение в Украине идея трансграничного сотрудничества на основе создание еврорегионов «Карпаты», «Буг» и «Южный Дунай» не имеет должной законодательной и финансовой базы. Несовершенное законодательство о местном самоуправлении и отсутствие опыта трансграничного сотрудничества способствуют очередной имитации этой формы европейской интеграции. В экономически слабой стране, где процесс государственного становления еще не завершен, создание преференций в приграничных регионах приводит к консолидации теневого капитала, контролируемого криминальными корпоративными группами. На трансграничное сотрудничество оказывают негативное влияние геополитический фактор на западных границах и отсутствие пограничной инфраструктуры на восточных рубежах страны.
В соответствии с подписанными соглашениями о еврорегионах наиболее успешно, как и в недавнем прошлом, осуществляется обмен делегациями, выступают народные ансамбли песни и пляски, проводятся многочисленные форумы, нет только позитивных сдвигов в деловом сотрудничестве. Во-первых, страны Центральной Европы стоят у порога Европейского Союза или уже вступили в НАТО. В результате наметились тенденции введения визового режима на государственных границах с Украиной. Сокращаются объемы приграничной торговли, прекратился «челночный» бизнес с Польшей. Уровень жизни у западных соседей значительно повысился, что сказывается на себестоимости производимых товаров. В Украине, наоборот, уровень жизни продолжает снижаться, поэтому в западных районах на местных рынках доминируют турецкие, а последние годы китайский товары.
Одним из главных факторов, ограничивающих приграничное сотрудничество с западными соседями, являются увеличивающийся разрыв в экспортных возможностях. Объем экспорта в расчете на душу населения в Украине втрое меньше, чем в Польше, и в десять раз меньше, чем в Венгрии. Еще в 1995 г. доля продукции машиностроения в структуре экспорта Украины составляла 19 %, то в 2005 г. — менее 9%, что в 4—5 раз ниже аналогичных показателей Чехии, Венгрии и Польши.
Современный европейский регионализм и трансграничное сотрудничество основываются на принципах местного самоуправления и субсидиарности (делегирование полномочий по вертикали снизу вверх). О какой экономической самостоятельности приграничных областей и районов можно вести речь, если в Украине не решены проблемы местного самоуправления? В 2000 г. директивой правительства все административные области Украины стали дотационными, обязаны большую часть налоговых и других поступлений перечислять в центр, и просить у него финансовые средства на решение местных проблем.
Большинство пограничных районов Украины относится к наиболее дотационным территориям. Это обусловлено в первую очередь геополитическими и геоэкономическими факторами. Как уже отмечалось выше, коммуникационный каркас экономики Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому, не случайно, наибольшие экономические трудности испытывают регионы с небольшим сроком пребывания в геополитическом пространстве Украины (Закарпатье, Северная Буковина, Южная Бессарабия и Крым). Как это не парадоксально, но после падения «железного занавеса» близкие к Европейскому Союзу западные пограничные районы России, Украины и Белоруссии оказались наиболее депрессивными и с незначительным экспортным потенциалом.
Созданные еврорегионы не привели к расширению экономического сотрудничества с сопредельными странами. Еврорегионы не имеют консолидированных бюджетов и не способны вести самостоятельную политику по созданию рыночной инфраструктуры на местном уровне. Еврорегионы не стали эффективной формой совершенствования региональных условий хозяйствования.
Приграничное сотрудничество. Из криминальных форм «приграничного сотрудничества» в Украине особо следует выделить контрабандный бизнес и теневую экономику выживания. По поддельным документам в Украину из Турции идут крупные партии спирта, из Объединенных Арабских Эмиратов и Канады — краденные автомобили, Молдавия, включая Приднестровскую республику, систематически «поставляет» сигареты и алкогольные напитки. Особенно широких масштабов достигло нелегальная миграция. Ежегодно только на южном участке государственной границы задерживается свыше тысячи нелегальных мигрантов, в основном граждан Вьетнама, Китая, Ирана, Афганистана, Ливана, Сирии, стремящихся через Украину в Западную Европу.
«Приграничное сотрудничество» приобретает самые неожиданные формы и маршруты. Так некоторое время товары из ОАЭ траспортировались на самый крупный в Украине Одесский оптовый рынок по следующей схеме. Чартерным рейсом груз доставлялся из Абу-Даби в Гомель (республика Белоруссия), где местный аэропорт получил статус международного. Далее автофурами товар через границу направлялся в Одессу. Несмотря на отсутствие географической логики, это был экономически выгодный маршрут с учетом проходимости границы.
В пограничных районах после распада Советского Союза образовался перепад цен на товары народного потребления, что служит основой для теневого бизнеса выживания местного населения. Этот бизнес обеспечивает прожиточный минимум для многих граждан. Так, например, на украинско-белорусской границе, из Гомеля в Украину ввозят спички, детские игрушки, а в обратном направлении идет подсолнечное, растительное масло и сметана. Крупномасштабный приграничный бизнес выживания развит на украинско-российской и украинско-молдавской границе. В условиях спада производства и безработицы теневой бизнес стал основой «процветания» многих приграничных городов, таких как Одесса, Котовск, Раздельная, Каменец-Подольский и многих других.
Проблемы приграничного сотрудничество не имеет чисто экономического решения и обусловлены глубоким системным кризисом. Необходима разработка специального закона о приграничном сотрудничестве, учитывающего не только западноевропейский опыт, но и особенности восточноевропейских стран.
После вступления Польши и Венгрии в Европейский Союз изменится режим на западной границе Украины. Европейское сообщество в целях борьбы с нелегальными мигрантами, контрабандой товарами и наркотиками вынуждено будет ужесточить пограничный режим и воздвигнуть новую «берлинскую стену» или «железный занавес», ограждающий будущую «шенгенскую зону» с востока. Это обусловлено рядом обстоятельств.
По степени коррумпированности Украина занимает лидирующие позиции в мире, а её стратегический партнер Польша — в Европе. В связи с громкими скандалами, связанными с коррупцией пограничной и таможенной служб Польши, Запад предлагает обустроить польско-украинскую границу с помощью немецких пограничников, имеющих опыт охраны границ «шенгенской зоны» и отличающихся высокой степенью неподкупности. Однако такие перспективы вызывают неоднозначную оценку у польской общественности. Страна еще не успела интегрироваться в новое геоэкономическое пространство, как уже возникают жесткие требования со стороны Запада, задевающие польское самолюбие. Введение ограничительного режима на восточной границе отрицательно скажется на бизнесе, ориентированным на трансграничную торговлю с Россией и Украиной.
Особое беспокойство вызывает неурегулированный статус Азовского моря. Россия выступает за предание Азовскому морю и Керченскому проливу режима внутренних вод двух соседних государств и за совместное использование минеральных и биологических ресурсов. Украина настаивает за статус территориального моря с разграничением исключительных экономических зон.
Основной транзит нелегальных мигрантов и контрабанды на Запад идет через территорию Украины, не имеющей обустроенной границы с Российской Федерацией. Здесь граница остается прозрачной для контрабанды и международной преступности. У государства отсутствую средства на создание современной пограничной инфраструктуры. Однако, если финансовая проблема обустройства российско-украинской границы будет решена, могут возникнуть другие обстоятельства. Если официальная Украина дистанцировалась от экономической интеграции с восточноевропейскими соседями, то теневой (народный) бизнес существует в едином геоэкономическом постсоветском пространстве. Поэтому введение на восточной границе общепризнанного в мире статуса должно сопровождаться создание многочисленных рабочих мест в цивилизованном правовом поле Украины, на что требуется политическая воля. Отсутствие успехов на европейском векторе украинской интеграции и изоляция теневой экономики от восточных соседей будет способствовать социальной напряженности и представляет реальную угрозу для национальной безопасности. По существу, проблема государственных границ возвращает Украину к необходимости перейти от имитации рыночных отношений к созданию реальных условий для развития малого и среднего бизнеса, защищенного от государственного рэкета. Запад заинтересован в сохранении Украины в геополитическом «поясе верности». Однако несовместимость такого геополитического кода с реальным геоэкономическим, может не только оставить Украину в «серой» зоне Европы, но привести к социальному взрыву.
***
Трансграничное сотрудничество, основанное на принципах европейского регионализма, не стало одним из «локомотивов» экономики Украины. При отсутствии реальных прав местного самоуправления, пограничным регионам с исключительно низким экспортным потенциалом и нерешенными социально-экономическими проблемами присваивался статус «еврорегионов», игнорируя подписанную Украиной как членом Совета Европы «Декларацию о европейском регионализме», в которой заложены принципы экономической свободы местных общин (самоуправления) и субсидиарности.
Геотранспортная трансформация
В зависимости от геополитической обстановке в Европе меняется роль транзитности территории Украины. Для Западной Европы черноморские порты Новороссии служили транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Но уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины.
Еще в конце 30-х годов немецкими экономистами был разработан долгосрочный проект европейской интеграции после победы фашисткой Германии над Советским Союзом. К 1994 г. должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить в направлениях запад – восток и север – юг. Один шести рядный автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса возрождал путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная магистраль соединяла Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост через пролив и дорога шла через Кавказ в Персию. Не случайно, на пересечении этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на восточном фронте «Вервольф» (Волчье логово). В этом проекте Украине отводилась роль хлебной житницы, а Черному и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался в один из крупнейших европейских курортов.
Вот какая картина описана в известном на Западе романе английского писателя Роберта Харриса «Фатерланд», где речь идет о вымышленной немецкой сверхдержаве, созданной на основе нацистских планов «переустройства» Европы и Советского Союза… в конце трудовой недели жители Одессы и Теодорихсхафена устремляются на экскурсии в столицу Третьего Рейха. С берегов Черного моря в ночное путешествие отправляются железнодорожные экспрессы. Для услуг пассажиров — комфортабельные специальные ширококолейные двухэтажные вагоны. Местные фремеры предпочитают путешествовать по шестирядному скоростному автобану, где «Фольксваген» может держать скорость 60 миль в час.
Действительность предвосхитила прогноз. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, местный рынок насыщен второсортным китайским и турецким ширпотребом, а Крым напоминает Сицилию из голливудских фильмов. Отсутствуют современные скоростные магистрали. Ночными фирменными поездами, укомплектованными устаревшими вагонами, можно добраться от Одессы до Киева и Симферополя, соответственно, за 12 - 14 часов, тогда как в Западной Европе высокоскоростные железные дороги обеспечивают на аналогичном расстоянии время в пути не более трех часов. При капитализме время — деньги. Трудно объяснить западному инвестору, решившемуся на подвиг в стране со многими неизвестными, почему он должен преодолевать долгую дорогу и отсутствие комфорта в пути.
Стратегическим геоэкономическим проектом является создание в Черноморье коммуникационного моста Западная Европа — Средний Восток*15 (Дергачев, 1997, Дергачев, Черничко, 2006).Впервые такая попытка предпринималась во второй половине Х1Х века после окончания Крымской войны, когда был разработан проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась по средневековому караванному пути в Индию, где уже была проложена линия индийского телеграфа (Лондон – Калькутта).
После Британской империи проект пытается реализовать Третий Рейх, претендующий на мировое господство. Как это не парадоксально, самым глубоко разработанным остается проект немецких экономистов (1939 года) европейской европейской интеграции после победы фашистской Германии над Советским Союзом. К 1994 г. должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить в направлениях запад – восток и север – юг. Один шести рядный автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса возрождал путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная магистраль соединяла Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост через пролив, и дорога шла через Кавказ в Персию. Не случайно, на пересечении этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на Восточном фронте.
В украинских СМИ имеется ряд публикаций о Ставки под Винницей, где приводятся разные объяснения выбора места, кроме главного. Ставка была размещена в коммуникационном центре Украины, рассчитанном немецкими экономистами. Правда, впервые он был определен специалистами Красной Армии в 30-е годы, когда под Винницей был сооружен укрепрайон с крупным аэродромом для дальней бомбардировочной авиации. Уникальность этого коммуникационного узла определялась местоположением на пересечении железных дорог с севера на Жмеринку, Одессу и Бухарест, и с запада на восток Украины. В дальнейшем именно здесь в Коломихайловском лесу под Винницей была создана ставка Гитлера на Восточном фронте «Вервольф»(«Волчье логово»). Вблизи в Калиновке была расположена ставка Геринга и главный штаб люфтваффе, в Казатине располагалась главная база тылового снабжения Восточного фронта, а далее под Житомиром – резиденция рейхсфюрера СС Гиммера. Ставка Гитлера с мощным узлом связи была сооружена немецкими специалистами и военнопленными в конце 1941 года. Кроме наземных сооружений включала три многоэтажных бункера с мощными железобетонными перекрытиями, покоящимися на гранитном основании. В Ставку фюрер прибыл первый раз в июле 1942 года и пробыл здесь в общей сложности почти полтора года. В настоящее время Винница является столицей военно-воздушных сил Украины.
В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание транспортного выхода в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной войны в 1943 г. Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога, а к августу 1944 г. предполагалось закончить строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект. По приказу Сталина запрещалось бомбить мост, строительство которого было продолжено силами уже советских военных строителей, заключенных и мобилизованного местного населения. В строжайшей секретности «ударная» военная стройка была завершена. К годовщине Октябрьской революции в ноябре 1944 г. от станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Суровой зимой 1945 г. в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост, достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов было осуществлено проектирование нового моста, но при обсуждении проекта Сталин отдал предпочтение более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации в Украину временно сняла проблему строительства Керченского моста. Самым протяженным в стране остался мост через Амур у Хабаровска длиной в 2,6 км.
В современной Украине стратегическое направление Западная Европа – Средний Восток частично совпадает с МТК 3, который пока не отличается интенсивностью транзитный перевозок. Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно конфронтационными проектами. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для интеграции Крыма в коммуникационный каркас Украины.
В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам.
В последнее время российская власть испытывает некоторое удовлетворение из-за своей жесткой политики в отношении к Украине и Грузии. Ломать международные отношения проще, чем строить. Как нам представляется, реализация совместного коммуникационного проекта могла бы способствовать преодолению конфронтации. Украина и Грузия так же заявляют о своем транзитном потенциале. Однако, вместо того чтобы быть пешками в чужой геополитической игре, можно обратиться к здравому смыслу.
Создание коммуникационного моста из Западной Европы на Средний Восток через Украину, Россию и Грузию станет возможным при строительстве стационарного транспортного перехода через Керченский пролив, где наконец-то успешно начала функционировать паромная переправа. При советской власти так же разрабатывались проекты транспортного перехода через Керченский пролив.
При советской власти наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море из-за зарегулированности стока Дона и Кубани начало катастрофически терять славу всесоюзного рыбного «цеха». Строительство Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища особенно ухудшили условия для рыболовства. Разрабатывается проект Керченского гидроузла, ограничивающего проникновения более соленой черноморской воды в Азовское море. Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог. При обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе в Финском заливе, а в Керченском проливе функционировала железнодорожная паромная переправа.
После распада Советского Союза вновь возродилась идея сооружения Керченского моста. Опыт строительства двух мостов через пролив Босфор позволял использовать зарубежный опыт для создания эффективного проекта стоимостью в 400-500 млн. долларов. Однако глубокий экономический кризис в России и Украине, геополитическая обстановка на Кавказе и отсутствие благоприятного инвестиционного климата отпугнули западные компании. Накопленный опыт строительства транспортного тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов.
Проекты Керченского моста существовали и в Российской империи. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла. Имеются проекты создания туннеля, но их реализация зависит не сколько из-за технических трудностей, сколько из-за экономической целесообразности и наличия, крупных транзитный потоков.
От реализации проекта Западная Европа – Средний Восток зависит эффективность создания крупнейшего на Черном море транспортно-коммуникационного узла в Крыму на озере Донузлав. Еще в 50-е годы возникла идея строительства здесь крупного порта. Однако тогда Крым рассматривался как военно-морской форпост Советского Союза на южных морских рубежах. И в лучшей естественной гавани Черного моря были размещены подразделения противолодочной морской авиации и кораблей-истребителей.
После открытия Крыма для внешней торговли реанимирован проект создания в Донузлаве торгового порта с грузооборотом в 70 млн. т. в год, которому отвадилась важная роль в формировании нового евразийского коммуникационного каркаса. После строительства моста через Керченский пролив могло сформироваться одно из направлений Великого шелкового пути от Шанхая до Донузлава. Однако кризис в экономике и падение грузооборота украинских портов пока не способствует реализации проекта, требующего значительных инвестиций и международного сотрудничества.
Проект терминала «Южный» и нефтепровода Одесса — Броды призван был обеспечить уменьшение энергетической зависимости Украины от России. Диверсификация источников поступления энергоресурсов является важной составляющей национальной безопасности государства.
Пример некоторых стран Центрально-Восточной Европы свидетельствует об успешном опыте диверсификации поставок энергоносителей. Не имеющая выхода к морям Чехия получили выход к порту Триест, куда танкерами завозится нефть из зоны Персидского залива, а также азербайджанская и казахстанская через Босфор. Нефть поступает в Германию по трубопроводу Триест — Ингольштадт и далее в Чехию. Таким образом, страна получила кроме российского, еще один энергетический источник. Польша построила терминал в Гданьске, позволяющий транспортировать углеводородное сырье с месторождений Северного моря.
Проект строительства терминала и нефтепровода Одесса — Броды появился в первые годы независимости. В основу проекта была положена идея транспортировки каспийской нефти в Европу через территорию Украины. Предполагалось танкерами ввозить азербайджанскую нефть из Поти, куда она будет поступать по нефтепроводу из Баку. С Одесского терминала нефть должна была транспортироваться к существующей системе трубопроводов в Западной Украине (Броды). Таким образом, реализация проекта зависела не только от желаний страны, но и от поиска надежного источника энергетического сырья и зарубежных инвесторов, заинтересованных в данном проекте. Украина не имеет собственного танкерного флота и эта проблема тоже должна была решаться за счет сотрудничества с зарубежными компаниями. Право каждого суверенного государства строить нефтепроводы на своей территории, рыть траншеи и зарывать в него металлические трубы, не думая об экономической целесообразности. Но когда речь идет о необходимости привлечения к реализации проекта зарубежных партеров необходимо доказать его эффективность. И здесь не удалось достигнуть позитивного прогресса.
Слабое технико-экономическое обоснование не учло многие геополитические и геоэкономические факторы. С самого начала реализации проекта были завышены оценки нефтяных запасов Азербайджана, не учитывалось колебание цен на нефть на мировом рынке. От последнего зависит решение о целесообразности освоения новых месторождений. Таким образом, проект был ориентирован на поставку нефти, добыча которой откладывается на неопределенное будущее.
Но так как строительство уже началось, одно непродуманное обоснование сменилось другим. Предполагалось, что по украинскому нефтепроводу будет транспортироваться нефть с казахстанского месторождения Тенгиз через порт Новороссийск. Но для казахстанской нефти наиболее короткий и экономичный путь транспортировки на Запад пролегает через Россию и Белоруссию (нефтепровод «Дружба»).
За период строительства терминала «Южный» и нефтепровода Одесса — Броды не нашлось зарубежных инвесторов, желающих вложить капитал в его реализацию. Политические заявления лидеров зарубежных государств (Польши, Чехии и Словакии), подтверждающих ценность проекта, не сопровождаются деловыми контрактами. Российский частный капитал не заинтересован принимать участие в проекте, ориентированном на поставку мифической нефти.
Украинский проект, рассчитанный на транспортировку 40 млн. т. нефти в год, не обеспечен производственной инфрастуктурой в стране и за рубежом. Украина не имеет собственный танкерный флот. Все это привело к тому, что первая очередь (12 млн. т.) терминала строилась десять лет, а нефтепровода – пять лет. Так как в ближайшем будущем каспийская и казахстанская нефть в Одессу не будет поступать морским путем, возможен вариант транспортировки сибирской нефти в обратном направлении по маршруту Броды – терминал «Южный». Такой проект изучает российская компания «ЛУКОЙЛ», доминирующая на нефтяном рынке украинского Причерноморья.
При реализации украинского варианта проекта евроазиатского коридора были допущены определенные ошибки. Во-первых, раньше срока начали делить «большую» каспийскую нефть, к разработке месторождений которой еще не приступили. Их освоение зависит от колебания мировых цен на нефть. И здесь сложилась неблагоприятная для новых районов добычи конъюнктура.
Во-вторых, не доказано, что участие в украинском проекте будет выгодным для западноевропейских инвесторов по сравнению с другими транспортными коридорами через Румынию, Болгарию или Босфор. Сделать это практически невозможно, так как решение будет зависеть от того, где Европейское сообщество (единое экономическое пространство) получит выход к Черному морю. Как стал очевидным, соответствующий транспортный коридор не пройдет через страну, которая не рассматривается в качестве кандидата на вступление в ЕС. Таким образом, путь через Украину — это дополнительные таможенные и другие пограничные барьеры.
В-третьих, в процессе реализации проекта украинской стороной, когда стала очевидна утопичность транспортировки каспийской нефти, проект был переориентирован на казахстанскую нефть с Тенгизского месторождения. Однако такая замена является экономически сомнительной. Для предпринимателя, рискующего собственным капиталом, не безразлична цена транспортировки. Нефть по трубопроводу будет поступать к Новороссийску и оттуда танкерами в Одессу и далее. Но существует другой более экономичный вариант транспортировки казахстанской нефти в Европу через Россию и Белоруссию, например, по нефтепроводу «Дружба».
В четвертых, неизвестно чей танкерный флот будет обслуживать линию Новороссийск — Одесса, и какова будет цена транспортировки.
В пятых, проект терминала и строительства нефтепровода Одесса — Броды не имеет международного аудита.
Таким образом, при реализации украинского проекта национальные интересы по диверсификации поставок энергоносителей не был обеспечен глубокий геоэкономический анализ. Кроме украинского варианта имеются другие альтернативные проекты транспортировки каспийской нефти в Европу через Констанцу, Бургас, Босфор. Крупные мировые компании рассматривают в качестве главного экспортного маршрута трубопровод через территорию Турцию к средиземноморскому порту Джейхан.
***
За годы независимости Украина устойчиво утрачивает транзитные возможности государства. Принятый Закон о транзитности носит декларативный характер и не воплощается в реальности. Страна демонстрирует крупномасштабную имитацию проектов МТК. Полностью провалена политика создания МТК на территории Украины, а принятые программы не подкреплены реальными финансовыми и материальными ресурсами.
_______________________________
*14 Дергачев В. А. Свободная экономическая зона — путь к возрождению Одессы. — Одесса, 1992; Дергачев В. Свободная зона без свободы предпринимательства? — Известия, 9 июля 1992 г.; Дергачев В.А. Международный инвестиционный проект ЕВРАГЕЙТ. — Одесса: Логос, 1994.
*15 Дергачев В.А. Украинский ЕВРАГЕЙТ: стратегия формирования коммуникационного каркаса страны. — Судоходство, 1997, № 9—10; Дергачев В.А., Черничко Э.А. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. — Одесса: Феникс, 2007.
Назад Далее
«Геополитика сверхдержав»
