Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Владимир Дергачев ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНСКОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
Глава 2. Геоэкономическая трансформация Причерноморья
Причерноморье играет исключительно важную роль в формировании геополитического кода государства. Регион расположен в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь. Самая крупная концентрация морских торговых портов в Восточной Европе обеспечивает внешнеторговые связи государства. Близость европейского и ближневосточного рынка, наличие относительно развитой социально-производственной инфрастуктуры создают предпосылки для развития открытой экономики.
Трансформация геоэкономического кода
После падения «железного занавеса» изменилась геоэкономическая обстановка в Причерноморье. После двухсотлетнего периода регион «вернулся» на северную периферию средиземноморского пространства, где его хозяйство оказалось неконкурентоспособным, а исторические функции транзитной торговли утрачены. Следует констатировать, что долгая славянская дорога к Черноморью сменилась дезинтеграцией исторического коммуникационного пространства на западных рубежах Великой Евразийской степи.
Современные проблемы Причерноморья часто сводятся к формированию местных маршрутов транспортировки каспийской нефти. Согласно такому подходу, стоит только Украине вписаться в разрабатываемые международные проекты, и процветание региона будет обеспечено. Рассмотрим особенности региональной трансформации на основе концепции рубежной коммуникативности многомерного пространства с учетом функций места и социального времени, чтобы выявить скрытую энергетику «пограничных состояний».
В Причерноморье проходят геополитические и социокультурные рубежи евразийских цивилизаций. Наиболее характерной особенностью региона является геополитическая биполярность на осях Запад - Восток и Север - Юг. Самые обособленные в Мировом океане и глубоко вдающиеся в сушу Черное и Азовское моря встречаются здесь с Великой Евразийской степью. Крупнейшие евразийские государства и империи включали Причерноморье в свое геополитическое и социокультурное пространство, но всегда сохранялись коммуникационные функции места и открытой экономики.
Главное бесценное богатство Причерноморья, веками создаваемое природой и человеком, — коммуникационные функции места. Его нельзя купить не за какие деньги, но можно в одночасье потерять из-за отсутствия стратегического видения. Ныне проявились негативные тенденции утраты этих функций. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, местный рынок насыщен второсортными товарами с Ближнего Востока, отсутствует благоприятный инвестиционный климат и скоростные транспортные магистрали.
Украина утратила за годы независимости статус ядерной державы. Из среднеразвитой страны Украина превратилась в маргинала мировой политики и по макроэкономическим показателям оказалась на задворках Европы. ВВП на душу населения стал меньше, чем во всех соседних странах, за исключением Молдавии.
При советской власти в отличие от Галичины восток и юг Украины был более европеизирован в современном широком значении этого слова, включая научно-технические достижения (ракетостроение, самолетостроение, судостроение, торговое судоходство, военно-морской флот и пр.). Здесь была создана крупнейшая угольно-металлургическая база страны.
Украинское Причерноморье выделялось союзной специализацией. Главное богатство региона в советском прошлом — научно-технический потенциал и приморское положение, обеспечивающее транзитные торговые функции. Здесь были расположены главные южные морские ворота СССР, а одесская группа портов была крупнейшей в Восточной Европе. Союзную специализацию имело судостроение, включая строительство крупных судов для военно-морского флота. Крым был «всесоюзной здравницей». Ведущие отрасли хозяйства были ориентированы в большей степени на Москву, чем на Киев.
Вместе с тем, при советской власти были осуществлены великие, но не всегда продуманные проекты преобразования природы, которые закончились экологическим бедствием (особенно в Крыму), утерянным плодородием и качественной питьевой воды, мертвыми морями и реками. Были «зарыты» в землю большие материальные и финансовые ресурсы, включая законсервированное строительство Крымской АЭС, Одесской АТЭЦ, Днепро-Бугского гидроузла, водохозяйственного комплекса Дунай – Днепр. Решение проблем этого наследия возможно только преимущественно за счет государственного бюджета. Независимая Украина такими возможностями не обладает.
На протяжении длительного времени в качестве «доброго дяди» региона местные власти рассматривали союзные министерства и ведомства, которые, размещая то или иное предприятие, обещали решать и местные проблемы. Но строился производственный объект, а котлован нерешенных социальных и экологических задач становился еще глубже.
В независимой Украине Восток и Юг Украины вносит основной вклад в валовой национальный продукт и внешнюю торговлю независимой Украины, является экономическим «хребтом» Украины, основным регионом-донором страны, особенно Донецкая и Днепропетровская области. Здесь расположены крупнейшие металлургические и машиностроительные заводы. Вместе с тем, основные производственные фонды металлургии и угольной промышленности морально устарели, требуются огромные инвестиции на реконструкцию и модернизацию отраслей. Стратегическим отраслям угрожает упадок за счет перехода к расчету на мировые цены за природный газ (черная металлургия, химическая промышленность, авиационная и АПК). Разрушена электронная промышленность, машиностроение (станкостроение, судостроение), текстильная промышленность.
Украине достались высокотехнологичные флагманы ВПК, способные производить конкурентоспособную продукцию. Производственное объединение «Южный машиностроительный завод» (Днепропетровск) являлся лидером советского ракетостроения для военно-космического комплекса. До распада СССР Украина занимала лидирующее положение в мировом ракетостроении. Южмаш с конструкторским бюро создал больше типов баллистических ракет, чем все зарубежные ракетные центры.
Участие самостийной Украины в проекте «Морской старт» с лучшей в мире советской ракетой «Зенит» способствовала бесплатной передаче западным компаниям уникальных ракетных технологий. За годы независимости многотысячный коллектив не создал практически ничего нового, упал престиж ученого-ракетчика, деградировала отраслевая и фундаментальная космическая наука. Россия перестал видеть в Украине надежного партнера, и стала восстанавливать собственный полный технологический цикл*12. В целом советская высокотехнологическая пирамида разрушена.
Первый разрушительный удар по технологической пирамиде был нанесен, когда Украина отказалась от статуса ракетно-ядерной державы (третье место в мире после США и России) и уничтожила пусковые установки с баллистическими ракетами и стратегические бомбардировщики. Согласно обязательствам по Договору об обычных вооружениях в Европе в 1,5 – 2 раза сократилось количество боевых самолетов, танков, бронированных машин. Отказ от статуса ядерной державы «за просто так» без соответствующих экономических компенсаций и преференций со стороны Запада было неисправимой политической ошибкой украинского руководства и предательством по отношению к народу, который на протяжении жизни целого поколения жертвовал качеством жизни во благо создания ядерного щита. Однако этого показалось мало, и власть взяла курс на дальнейшее разрушение фундамента технологического развития страны (ОПК).
Внешнеполитическое шараханье между Западом и Россией, включая второй безуспешный бросок на Запад (вступление Украины в НАТО и ЕС) приведет к полному разрушению технологической пирамиды, созданной советской властью и вершину которой составляет ВПК. Украина получила в наследство 30 % союзного ВПК, способного в кооперации с предприятиями других республик производить все виды вооружений. В начале 90-х годов общая численность работников 700 оборонных предприятий составляла около 1,5 млн. человек. Украине достались высокотехнологичные флагманы ВПК, способные производить конкурентоспособную продукцию. Производственное объединение «Южный машиностроительный завод» (Днепропетровск) являлся лидером ракетостроения для военно-космического комплекса. Авиационные предприятия в Киеве, Харькове и Запорожье обеспечивали выпуск высококачественных самолетов и авиационных двигателей. Оборонные заводы производили авианосцы, ракетные крейсеры, танки, навигационное оборудование и другую разнообразную военную технику. Созданный научно-технический потенциал обеспечил Украине определенное место на международном рынке вооружений и военной техники. Однако из-за экономических трудностей потребности вооруженных сил страны обеспечиваются на низком уровне.
Оборонный бюджет Украины не обеспечивает минимальные потребности вооруженных сил. Государство оказалось несостоятельным обеспечить разработку и внедрение новых образцов вооружений и военной техники. Объем финансирования фундаментальных НИОКР в оборонной промышленности упал с 72 % до 0,01 %. Символическое финансирование вооруженных сил и выделение средств на создание новой военной техники по остаточному принципу привели к упадку оборонно-промышленного комплекса и крупномасштабной коррупции в армии.
В замене нуждается подавляющая часть вооружений. Не оправдались романтические надежды на тесное военно-техническое сотрудничество с Западом, тогда как было осуществлено запрограммированное разрушение военно-промышленной кооперации с Россией. Только после политики первого «большого скачка» на Запад стало очевидным, что наиболее перспективным партером в военно-техническом сотрудничестве для Украины остается Россия. С технологических и производственных позиций эти страны подготовлены к взаимовыгодному сотрудничеству. Оба государства не могут развернуть в достаточных объемах производство вооружений и военной техники для собственных вооруженных сил. Однако военно-техническая кооперация позволит сохранить современные технологии в разработке новейших вооружений и тем самым — места на международном рынке. Такая доктрина не перечеркивает возможность сотрудничества Украины с Западной Европой, например, в рамках программы «Партнерство во имя мира». Эта концепция Владимира Горбулина в настоящее время в период второго «больше скачка» на Запад откорректирована за счет максимального привлечения отечественного ОПК к модернизации вооруженных сил Украины. Министр обороны говорит о необходимости ракетного ренессанса и создания ракетного щита сдерживания за счет отказа от создания современных боевых самолетов и средств ПВО. Но как страна может добиться успехов в разработке оперативно-тактических ракет, если будет упразднена предшествующая технологическая ниша, связанная с производством самолетов?
Украина подписала с Китаем совместную пятилетнюю программу сотрудничества в освоении космоса. Китай стремится войти в первую тройку космических держав мира. Здесь предполагается запуск в космос пилотируемых кораблей, ведутся работы над созданием ракетоносителя многоразового пользования. Не связанное международными обязательствами пекинское руководство может развернуть массовое производство межконтинентальных ракет. Китай проявляет повышенный интерес к украинским ракетно-космическим технологиям, тогда как Соединенные Штаты выступают против их распространения. Сотрудничества в области освоения космоса является геополитической проблемой. Поэтому, возможно под воздействие американской администрации, в Украине наметились тенденции к снижению ВТС с наиболее перспективным партнером (Китаем).
В 90-е годы в Украине суммарный экспорт оружия и военной техники составил 3 млрд. долларов и страна временно вошла в десятку крупнейших поставщиков оружия, в настоящее время экспорт стабилизировался на величине в 650 млн. долларов в год. В основе экспорта была распродажа советской военной техники и вновь созданное оружие и услуги по модернизации техники. Доминирующее место в поставках оружия занимала бронетехника. Подписанный в 1996 г. Пакистанский контракт обеспечил поставку 320 танков на общую сумму 650 млн. долларов. Бронетехника поставлялась также в Алжир, Иорданию, Индонезию и Анголу. Украина не только продает, но и обслуживает (ремонтирует) бронетехнику, стоящую на вооружение в бывших странах Варшавского пакта. Страна поставляет на внешнем рынке ракеты «воздух – воздух», а также оставшиеся от советского наследия боевые самолеты и вертолеты огневой поддержки. Перспективы производства новых видов обычных вооружений ограничены из-за свертывания фундаментальных исследований в области ОПК и ограниченности средств. Государственные оборонные заводы слабо адаптируются к конъюнктуре международного рынка. Это особенно наглядно проявилось на примере крупнейшего в недавнем прошлом поставщика экспортного вооружения — Харьковского завода им. Малышева (танкограда). Новая модель наступательного танка оказалась невостребованной на рынке вооружений, так как большинство стран придерживается оборонной доктрины.
После распада СССР значительные мощности судостроительной промышленности утрачены, а торговый флот – разворован. Причалы судостроительных заводов используются для перегрузки мелкооптовых партий товаров, поступающих преимущественно из Турции. Практически утрачены возможности формирования в обозримом будущем Украинско-Черноморского и Азовского районных портово-промышленных комплексов, ориентированных на обеспечение внешнеэкономических связей и освоения природных ресурсов морей.
Украинское Причерноморье оказалось неконкурентоспособным на внешних рынках и стало зоной высокого риска вложения капиталов. Развитие региона сдерживается отсутствием рыночной инфраструктуры, скоростных магистралей, обостряются энергетическая, водохозяйственная и экологическая проблема. Из-за ограниченных финансовых возможностей и существующих международных разногласий с Румынией и Россией крупномасштабное освоение энергетических ресурсов шельфа в обозримом будущем не предвидится. В ближайшем будущем многие возведенные сложные инженерно-природные системы в береговой зоне морей (Южный берег Крыма, водохозяйственные и др. объекты) могут в процессе саморазрушения вызвать техногенные катастрофы.
Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Несомненно, большое значение для развития в Причерноморье крупного коммуникационного узла имеет необходимость диверсификации для Украины поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море сильно преувеличено. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого «шелкового пути» из Китая в Западную Европу проходит через Россию и Белоруссию.
Россия на протяжении двух столетий затратила огромные материальные и финансовые ресурсы и создала мощную инфраструктуру для коммуникационного «южного окна» в Европу и другие части света. Для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях, например, в период Континентальной блокады Великобритании Францией. Если ныне в условиях этнонациональных и этноконфессиональных конфликтов на Балканах и Северном Кавказе для этого имеются временные предпосылки, то в долгосрочной перспективе не выдерживает критики широко разрекламированный проект Евро-Азиатского международного транспортного коридора (ТРАСЕКА) через Украину из Западной и Северной Европы на Кавказ и Центральную Азию. Зачем, например, для скандинавских стран хождение за «три моря» с паромными переправами на Балтике, Черноморье и Каспии, если имеется российский транспортный коридор, в модернизацию которого Европейский Союз уже вкладывает инвестиции.
В Западной Европе усиливается черноморское коммуникационное направление (дунайский и другие транспортные коридоры) с выходом на румынские и болгарские порты. Не случайно, украинская паромная переправу Ильичевск - Поти несет убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через Новороссийск, Констанцу и Бургас, где создан реальный преференциальный режим.
Преувеличено значение для Украины и четырех из девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком. Эти намерения Европейского Союза могли дать большой эффект при успешной европейской интеграции Украины в едином экономическом и таможенном пространстве. Из-за политической нестабильности на Украине проекты транспортных (критских) коридоров не будут реализованы.
Российская Федерация, испытывающая недостаток коммуникаций с Западом и Югом, заинтересована в транзите нефти, газа и других продуктов через территорию Украины, включая торговые порты. Однако из-за изменившихся геоэкономических факторов и несанкционированного отбора энергетического сырья Россия вынуждена создавать альтернативные коммуникации, включая строительство балтийских и азово-черноморских портов и новых трубопроводов через территорию Белоруссии и других государств. В России формируется коммуникационная ось Санкт-Петербург - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск. Создание нового пути «из варяг в греки» еще больше сузит хинтерланд украинских портов и усилит тяготение районов Восточной Украины к этой скоростной магистрали.
Существует западная альтернатива пути «из варяг в греки» через Гданьск - Варшаву - Львов - Одессу. Однако его формирование требует обоснования возможных грузопотоков, объем которых будет уступать российскому маршруту. Реализация восточного и западного транспортных маршрутов могут усилить геоэкономическую и геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой ныне отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль. За годы независимости построен автобан Киев – Одесса, который из-за ограниченности ресурсов пока не отвечает европейским требованиям. Отсутствуют скоростное железнодорожное сообщение между Одессой и Киевом, Одессой и Крымом, Одессой и Измаилом.
Сложилась устойчивая тенденция в формировании международных транспортных коридоров в Восточной Европе в обход Украины и Новороссии (российские трубопроводы в Западную и Юго-Восточную Европу по дну Черного и Балтийского морей, Великий шелковый путь).
Особые перспективы Украинского Причерноморья связывались с формированием Черноморского района экономического сотрудничества. Но большинство стран-участниц ЧЭС (за исключением России) видит свое будущее с Европейским Союзом. Однако многолетний безуспешный опыт Турции свидетельствует о трудностях интеграции стран, принадлежащих к разным цивилизациям, имеющим социокультурные и конфессиональные различия. Вместе с тем, необходимо продолжить поиск возможных реальных направлений черноморского сотрудничества, включая создание современной рыночной инфрастуктуры и реализацию совместных проектов.
Черноморское экономическое сотрудничество
«Когда идет торговля — пушки молчат» Восточная мудрость
Идея формирования Черноморского района экономического сотрудничества не нова, еще в начале 80-х годов в Одесском отделении Института экономики АН УССР была теоретически обоснована новая форма субрегионального сотрудничества – международный морской экономический (эколого-экономический) район*13. При его выделении доминировала экологическая целостность, требующая совместных, в том числе экономических, усилий по сохранению природной среды. Черноморье расположено в геополитическом центре Евразии на пересечении коммуникаций «из варяг в греки» и запад - восток, включая Дунайско-Черноморский путь.
После распада советского геополитического пространства Турция, стремящаяся стать региональной державой, выступила с политической инициативой создания Черноморского района экономического сотрудничества. В борьбе за черноморскую торговлю в лидеры вышел Стамбул, к которому перешли посреднические функции Бейрута — бывшего торгового и финансового центра Ближнего Востока. Турция стала претендовать на роль коммуникационного моста между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Субрегиональное сотрудничество. В биполярном мире экономическое сотрудничество на рубежах мировых систем капитализма и социализма было ограничено. В Черноморье это отразилось на региональном экономическом сотрудничестве, свертывании транзитных торговых функций между Западом и Востоком. После падения «железного занавеса» появились перспективы делового субрегионального сотрудничества и создания новых коммуникационных коридоров. На социокультурных и природных рубежах цивилизаций и морей стало возможным формирование «земноводных» экономических пространств, способствующих деловому сотрудничеству приморских государств и решению экологических проблем. Это было особенно актуально для стран Балтии и Черноморья, где проходили геополитические границы.
В 1992 г. в Стамбуле главы одиннадцати государств подписали соглашение о Черноморском экономическом сотрудничестве и создании регионального торгово-инвестиционного банка. Соглашение предусматривало упрощение визового режима, и унифицирование таможенных правил.
Если длительное время ведущую роль в Черноморье играла Российская/Советская империя, то после её окончательного распада, светская Турция стала претендовать на региональное лидерство. Являясь с 1964 г. ассоциированным членом ЕС, обладающая определенным опытом модернизации экономики Турция устремилась к развитию связей с мусульманскими тюрко-язычными республиками бывшего Советского Союза (Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан, Башкортостан, Чувашия и др.). Всего здесь проживает около 50 млн. представителей тюрко-язычных народностей. Турция начала выступать на международной арене в качестве покровителя и защитника интересов балканских мусульман (в Боснии, Косово, Болгарии), крымских татар и гагаузов. Возродилась геополитическая концепция пантюркизма, появились карты «Великого Турана», включающие территории Крыма и Кавказа. Однако возможности Турции по созданию содружества тюркских народов оказались ограниченными.
Экономическое сотрудничество является гарантом стабильности в регионе, способствует взаимопониманию славянских, тюрко-язычных и других народов. В рамках международного сотрудничества возможно и объединение усилий для решения экологических проблем Черного моря.
Велико значение коммуникационных функций Черноморья, чье географическое транспортное положение относительно Атлантического и Индийского океанов, стран Европы и Ближнего Востока способствует международной торговле. Наличие в Азово-Черноморском гидрологическом бассейне развитой сети судоходных рек (Дунай, Днепр, Днестр, Дон и др.) значительно расширяет транспортные возможности региона. Судоходные речные коммуникации связывают Черноморье с Балтийским, Каспийским и Северным морями.
Основными странами-участницами процесса черноморской экономической интеграции являются Россия, Турция, Украина, Румыния, Болгария, Азербайджан, Грузия, Молдова и Армения. Интерес к субрегиональному сотрудничеству проявляют Греция, Кипр, Китай и страны Центральной Азии.
По макроэкономическим показателям в Черноморье выделяются Россия, Турция и Украина. В начале 90-х годов по показателям валового национального продукта на душу населения лидировали Россия, Болгария и Турция. Самая высокая производительность труда в промышленности, строительстве, транспорте и связи отмечалась в Турции, имеющей опыт рыночных отношений. Украина лидировала по индексу гуманитарного развития и производительности труда в сельском хозяйстве. Выделялась объемами советско-болгарская внешняя торговля.
Внешнеэкономические связи между Турцией и странами социалистического лагеря были развиты слабо. Внешняя торговля Турции осуществлялась в основном через средиземноморские порты, включая Стамбул. На черноморском побережье Турции нет крупных торговых портов, слабо развита транспортная инфраструктура на границе с Грузией и Арменией. Только после распада Советского Союза начал функционировать автомобильный переход на турецко-грузинской границе. Имеется единственный железнодорожный выход на Южный Кавказ Карс — Гюмри — Тбилиси.
В целом транспортный каркас Черноморья требует реконструкции и строительства новых путей. Нет надежного транспортного перехода между Украиной и Румынией, Крымом и Россией через Керченский пролив, испытывает перегрузки транспортный узел Ростова-на-Дону. Слабо развит международный туризм. Самой посещаемой страной в бывшем социалистическом «лагере» была Болгария, где в основном отдыхали советские туристы. Турецкие граждане относительно редко посещали советские республики.
Новая геополитическая обстановка в регионе создавала предпосылки для многих направлений экономического сотрудничества. Поэтому на международной встрече на высшем уровне в 1992 г. были обсуждены пути субрегиональной интеграции и подписана Декларация о Черноморском экономическом сотрудничестве. Основные задачи черноморской интеграции включали создание режима свободного движения товаров, услуг и капиталов в целях расширения производственной кооперации и совместного предпринимательства, совместные проекты в области транспорта, телекоммуникаций, энергетики, экологии, науки и техники, сельского хозяйства и пищевой промышленности, создания свободных экономических зон. Предусматривалась модернизация и сооружение инфраструктурных объектов, создание коммерческих банков, центров делового сотрудничества и инновационных фондов. Намечалась организация бизнес-школ, создание международного экологического центра, включая научные исследования, экологическое образование и обмен научно-технической информации. Особое внимание уделялось экономико-правовым проблемам, сохранения и развитию безвизового режима между причерноморскими государствами, восстановлению разрушенных связей между бывшими социалистическими государствами, советскими республиками.
В 90-е годы создаются Ассамблея черноморских государств, Черноморский банк торговли и развития (Салоники), международные центры по энергетике (Варна) и поддержки предпринимательства (Бухарест), другие организации субрегионального сотрудничества. Были достигнуты договоренности об упрощении визового режима, унификации таможенных и налоговых правил, о сотрудничестве в области торговли и промышленности, транспорта и связи, науки и техники, туризма и экологии, сельского хозяйства и других сферах. Среды крупномасштабных совместных проектов выделены: создание транспортного коридора вокруг Черного моря и его интеграция с трансевропейскими коммуникациями, формирование объединенной энергетической системы, модернизация портов и создание телекоммуникаций.
Предусматривается создание кольцевого транспортного коридора Стамбул - Бургас - Констанца - Кишинев - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Новороссийск - Тбилиси - Анкара - Стамбул. Таким образом, черноморский коридор, в случае его создания, пройдет через наиболее экспортно-ориентированный регион Украины, но вместе с тем обойдет стороной крупнейший Одесский портово-промышленный комплекс и придунайские порты, на которые приходится 70 % грузооборота. Поэтому необходимо в Причерноморье совместить направления девятого европейского и черноморского транспортных коридоров с коммуникационной осью столица — главные морские ворота (Одесса) — дунайские порты Измаил и Рени.
Имеется многовековой опыт, хотя и не бесконфликтного, совместного проживания христиан и мусульман. Однако субрегиональная интеграция стран, длительное время находившихся в разных геоэкономических пространствах, испытывает серьезные трудности. Между странами-участниками ЧЭС не сложились предпосылки для формирования регионального рынка на основе разделения труда. Геополитическая обстановка в Черноморье, финансово-экономические кризисы, особенно в России и Турции, сдерживают международное сотрудничество по реализации совместных проектов. Товарооборот между черноморскими странами незначителен, за исключением России с Украиной, испытывающей энергетическую зависимость. Украина объявила стратегическими партнерами все причерноморские государства, в которых таковой не воспринимается. Основной и незначительный внешнеторговый оборот с этими странами приходится на товары ширпотреба.
Трудности экономической интеграции в Черноморье обусловлены геополитической обстановкой на Балканах, Кавказе и Ближнем Востоке. Тенденции консолидации мусульманского мира сопровождаются усилением славянской дезинтеграцией. Велика опасность обострения этнонациональных и этноконфессиональных территориальных проблем в регионе.
Турция уже прошла определенный путь от государственного монополизма к либеральной экономике, тогда как в бывших социалистических республиках эта трансформация только началась. Черноморское экономическое сотрудничество требует значительных капиталов в создание современной транспортно-коммуникационной и деловой инфрастуктуры, но этими возможностями страны-участницы субрегионального объединения не располагают. Большинство государств региона, включая наиболее крупные державы (Россия, Турция и Украина), переживают глубокий экономический кризис. Финансовый кризис в Турции сопровождается необходимостью ликвидации последствий разрушительных для экономики землетрясений.
Открытая экономика. Международные встречи правительственных и деловых кругов подтверждают стремление причерноморских государств к субрегиональному сотрудничеству. Однако стартовые условия для открытой экономики существенно различаются.
В Черноморье выделяется турецкий опыт перехода от централизованной экономики к свободному предпринимательству. Экономика Турции на протяжении многих десятилетий была такой же замкнутой, как и Советском Союзе. Аграрно-индустриальная страна сохраняла пережитки феодализма, особенно в сельском хозяйстве. В 60-е годы экономический курс был ориентирован на развитие импортозамещающих производств. Во второй половине 70-х годов началась экономическая реформа на основе стратегии экспортной ориентации экономики и привлечения иностранных инвестиций. Программа развития открытой экономики была разработана с учетом рекомендаций Международного валютного фонда и предусматривала ограничение государственного регулирования экономики, стимулирование частного сектора и малого предпринимательства, наращивание конкурентоспособного экспортного производства, расширения кооперации и интеграции с высокоразвитыми странами. Ориентиром были выбраны западноевропейские стандарты жизни, а главной стратегической целью — вступление Турции в Европейское Сообщество.
В стране, где из 15 млн. самодеятельного населения около 3 млн. не имело работы, экономическая реформа началась с экспорта рабочей силы. В Западную Европу эмигрировало свыше 800 тыс. турок, из них более 600 тыс. — в Германию. Гастарбайтеры явились важным источником валютных поступлений в Турцию.
В результате либерализации экономики Турция превратилась в ближневосточного «тигра» и по ряду показателей опередила новые индустриальные страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Была решена продовольственная проблема, на первое место по объему государственных и частных капиталовложений вышло жилищное строительство. Главным успехом экономической реформы явился рост производства и конвертируемость турецкой лиры. В 80-е годы выплавка стали увеличилась в 3,6 раза, алюминия — в 1, 6 раза, добыча железной руды — в 1, 6 раза, а выработка электроэнергии — более чем в 2 раза. Среднегодовые темпы прироста ВНП составили 7 %, а экспорта — 25 %. Турецкий экспорт увеличился за период 1975 — 1990 гг. с 1,4 до 12 млрд. долларов США, а доля в нем промышленной продукции выросла с 35 до 83 %. После распада СССР Турция начала успешно осваивать восточноевропейский и центрально-азиатский рынки. Значительные валютные поступления в Турцию шли через знаменитый Стамбульский рынок, превратившийся в крупный международный центр оптовой торговли.
Главным торговым партнером Турции стала Германия, на которую в начале 90-х годов приходилось 25 % экспорта и 17 % импорта. Приоритет Германии наблюдается в совместном предпринимательстве. По лицензиям знаменитой фирмы «Мерседес-Бенц» в Турции было организовано производство автобусов и микроавтобусов, их цена на восточноевропейском рынке в два раза меньше немецкой.
Характерное и специфическое влияние на экономику Турции оказала «челночная» торговля. Она как «манна небесная» способствовала сохранению высоких и стабильных темпов экономического роста. По экспертным оценкам ежегодно туристы и «челноки» из стран Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии оставляли в Турции до 10 млрд. американских долларов. Полученные от «челночной» торговли доходы позволили турецкому правительству предотвратить тяжелый экономический кризис в 1994 году. Эпицентром «челночной» торговли стал Стамбульский рынок, где в начале 90-х годов место поляков было занято, преимущественно, русскими и украинцами, образовавшими так называемый «Горбачеврынок». Стамбульский рынок явился «школой капитализма» для миллионов выходцев из Восточной Европы, которые, преодолев социально-психологический дискомфорт, стали надеяться не на власть, а на собственные силы и возможности.
В конце 90-х годов в «челночном» бизнесе наметились новые тенденции. Турция, не обеспечив своевременно преференций для свободной торговли, начала испытывать конкуренцию со стороны других восточных стран, в первую очередь, Объединенных Арабских Эмиратов, Сирии и особенно Китая. Власти Стамбула не приняли экстренных мер по снижению цен на авиабилеты и проживание «челноков» в гостиницах, упрощению процедуры для чартерных рейсов и применению к ним льготных тарифов. В результате в 1997 г. объем «челночной» торговли снизился до 4 млрд. долларов, произошла её переориентация на ОАЭ, где функционирует крупнейшая на Ближнем Востоке свободная экономическая зона Джебель Али. Здесь отменены платы за стоянки самолетов в аэропорту и в морском порту, значительно снижены цены на авиабилеты. Местные условия для бизнеса отличаются более низкими трудовыми затратами из-за дешевизны рабочей силы эмигрантов из Индии и других азиатских стран.
Турция решила проблему водоснабжения, осуществив крупномасштабный проект ирригации юго-западной Анатолии. Здесь была построена крупнейшая в Европе плотина Ататюрка, обеспечившая увеличение производства электроэнергии и освоение 2 млн. га орошаемых земель. Пресная вода — бесценный природный ресурс на Ближнем Востоке. С его помощью Турция пытается решить и проблему межнационального конфликта в юго-восточной Анатолии, где проживают курды и наблюдаются вспышки сепаратизма.
«Золотые годы» турецкой внешней торговли способствовали росту ВНП и промышленного производства. Производительность труда в промышленности достигла среднемирового уровня. Если в 1990 г. ВВП Турции был немногим больше украинского и в 3,6 раза меньше российского, то в 1997 г. в 3, 7 раза превысил украинский и составил 64 % российского. Турция создала самый мощный в регионе модернизированный военно-морской флот, а по тоннажу торгового флота стала сопоставима с Россией.
В конце 90-х годов Турцию постиг глубокий экономический кризис, государственный долг составил 100 млрд. долларов. Несмотря на исключительно благоприятную геоэкономическую обстановку, доля страны в мировом промышленном производстве осталась почти без изменений. Турция не смогла в полной мере воспользоваться предоставленным историческим шансом для ускоренной модернизации хозяйства. Из-за внутренних национальных и экономических проблем остается не реализованной стратегия интеграция страны в ЕС.
Турция претендует на роль региональной державы. Этому способствует геоэкономическое положение на пересечении трансконтинентальных коммуникаций, соединяющих Европу с Азией и Черноморье со Средиземноморьем. Черноморское экономическое сотрудничество и создание регионального «общего рынка» Турция рассматривала как важную предпосылку для ускорения «вхождения» в ЕС. Однако экономический кризис и геополитическая обстановка на Балканах отодвигают «европейскую мечту» на неопределенное время. Возможно, имеются глубокие цивилизационные (социокультурные и конфессиональные) барьеры, которые непреодолимы на пути вестернизации, предпринимаемые второе столетие.
Формально, самой открытой причерноморской страной в начале 90-х годов являлась Болгария, экономика которой на 70 % была ориентирована на Советский Союз. Болгария занимает первое место среди бывших стран-членов Совета Экономической Взаимопомощи по числу производственных объектов, построенных при техническом содействии Москвы. Болгарию ежегодно посещало свыше 5 млн. туристов, преимущественно из Советского Союза, Польши, ГДР и ФРГ. Международный туризм был одним из основных источников валютных поступлений. Черноморское побережье Болгарии наряду с югославской Адриатикой являлось крупнейшей курортно-рекреационной зоной восточноевропейского социалистического лагеря.
После падения «железного занавеса» Болгария взяла курс на «европеизацию» путем создания «малой» Японии на Балканах. Однако низкая конкурентоспособность товаров, поставляемых в прошлом преимущественно на советский рынок, экономический кризис развеяли иллюзии о быстрой интеграции в Богатый Запад. Экономика страны продолжает зависеть от внешних поставок энергетических ресурсов, железной руды и другой продукции. Черноморские курорты, ориентированные на неприхотливых граждан социалистических стран, оказались неконкурентоспособными. То, что раньше для советских граждан казалось «земным раем», по западноевропейским стандартам рекреационная среда обитания выглядит весьма убого.
Болгария стратегически не заинтересована в субрегиональной интеграции в Черноморье, где на роль лидера претендует Турция. В болгарском обществе еще не забыли историю вхождении страны в Османскую империю. Поэтому Болгария принимает участие в реализации конкретных проектов Черноморского экономического сотрудничества, способствующих усилению её транзитных функций и решению ряда социальных и экологических проблем.
Румыния активно осуществляет политику открытой экономики на основе расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Через территорию республики проходят транзитные грузы из стран Центрально-Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию. Начиная с 70-х годов, в Румынии была осуществлен крупномасштабный транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца-Юг с Дунаем, что позволило сократить традиционный речной путь к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность 64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение судоходного канала Чернавода — Черное море возросло с открытием водного пути Рейн — Майн — Дунай. В Констанце была создана свободная экономическая зона.
Участие Румынии в черноморском экономическом сотрудничестве обусловлено возможностями эффективного использования созданной транспортно-коммуникационной инфраструктуры и участие в реализации региональных проектов. С помощью турецких фирм осуществлена реконструкция и строительство причалов в порту Галац, чтобы расширить экспорт внешнеторговых грузов из Румынии и Молдовы.
Россия, утратившая украинские порты, наращивает мощность Новороссийска, особенно в обеспечении внешнеторговых связей и расширения экспорта энергетического сырья. Участие Украины, Молдовы и Грузии в черноморском экономическом сотрудничестве также связано с возможностями расширения транзитных функций, что проявилось в попытках создания специального межгосударственного объединения, основанного на совместной реализации Евроазиатского транспортного коридора (энергетического моста) через Черноморье.
Морское хозяйство. Основой экономического сотрудничества в области морского хозяйства являются развитие портово-промышленных комплексов (ППК), международный туризм и курортно-рекреационное хозяйство, рациональное использование биологических, минеральных и химических ресурсов, эколого-экономические проблемы береговой зоны, экологические проблемы моря и социально-экономическое развитие приморских городов.
В конце 80-х годов Советский Союз выделялся в Черноморье масштабам развития морского транспорта, судостроения и курортно-рекреационного хозяйства. На Азово-Черноморский регион приходилось 54 % грузооборота торговых портов и 71 % внешнеторговых морских перевозок страны. Особенно интенсивно развивалось морское хозяйство Одесского ППК. Ныне этот крупнейший в Украине портово-промышленный комплекс специализируется на обеспечении внешнеэкономических связей, судоремонте, производстве и транспортировки экспортной химической продукции (аммиака, карбамида), океаническом и прибрежном рыболовстве, добычи минерально-строительного сырья.
В Российской Федерации успешно развивается Новороссийский и Азово-Донской ППК. Новороссийский ППК (Новороссийск, Туапсе)специализируется на обеспечении экспорта нефти и нефтепродуктов, океаническом и прибрежном рыболовстве. Глубоководная нефтегавань Шесхарис обеспечивает обработку крупнотоннажных танкеров. В припортовой промышленной зоне расположены крупные цементные заводы, значительная часть их продукции отправляется на экспорт. Новороссийск стал главным российским портом на Черном море, поэтому углубляется его специализация по обеспечению внешнеторговых связей. Азово-Донской ППК (Таганрог, Ростов-на-Дону, Азов, Ейск, Темрюк) в основном обслуживает суда типа река — море, развито прибрежное рыболовство и рыбопереработка, имеются небольшие судостроительные производства.
В Грузии одноименныйпортово-промышленный комплекс (Батуми, Поти) формируется на обеспечении внешнеторговых связей, океаническом и прибрежном рыболовстве. Перспективы его развития связаны с экспортом каспийской нефти и развитием морских паромных переправ.
Лидирующую роль в черноморской торговле после распада Советского Союза занял Стамбульский ППК (Стамбул, Измит, Гёльджюк), расположенный на берегах Босфора и Мраморного моря. Этот крупнейший в Турции и на Ближнем Востоке торгово-финансовый центр и портово-промышленный комплекс одновременно является главной военно-морской базой. Здесь производится 20 % промышленной продукции страны, сосредоточены крупные судостроительные и судоремонтные заводы. В Измире расположены припортовые предприятия нефтепереработки и нефтехимии.
В Болгарии центрами морского хозяйства являются Варна и Бургас. В Варненском ППК осуществлена реконструкция старого порта (Варна — Восток) и построен порт Варна — Запад на Белославском озере, соединенным судоходным каналом с Черным морем. ППК был ориентирован на экономические связи с Советским Союзом. В 1978 г. введена в строй паромная переправа Варна — Ильичевск, ставшая в последствии нерентабельной из-за сокращения объема перевозок. На донбасском угле работает теплоэлектростанция «Варна». Через Бургасский ППК в страну поступает российская нефть, коксующийся уголь, железная руда и лес. Здесь расположен крупнейший в Болгарии нефтеперерабатывающий завод, нефтехимический комбинат, предприятия судостроения и рыбоконсервной промышленности.
В Румынии выделяются два крупных портово-промышленных комплекса. Черноморский ППК (Констанца) является главными морскими воротами страны. Здесь сооружены новые порты Констанца — Юг и Мангалия. За период 1960 — 2006 гг. грузооборот ППК увеличился с 5,3 до 70 млн. тонн. Констанца стала крупнейшим черноморским портом. К Констанце будет проложен главный транспортный коридор Западной и Центральной Европы к Черному морю. Дунайский ППК (Галац, Брэила, Тулча, Сулина) обслуживает речное и морское судоходство. Морские суда с осадкой 7,3 м. поднимаются по Дунаю до Брэилы (150 км от устья), где происходит перевалка грузов на речные суда. Галац является крупнейшим дунайским портом и центром черной металлургии Румынии. Порт специализируется на ввозе железой руды и коксующегося угля из Украины.
Перспективы Черноморского экономического сотрудничества в области морского хозяйства связаны с формированием современной портовой инфрастуктурой, транспортных коммуникаций и создания унифицированных преференциальных условий для свободной торговли.
В Черноморье расположены крупные курортно-рекреационные зоны: Южный берег Крыма и Одесса (Украина), Большой Сочи (Россия), Пицунда, Гагры и Сухуми (Грузия), Золотые пески, Солнечный берег и Альбена (Болгария), Мамайя и Мангалия (Румыния). После распада Советского Союза изменилось геоэкономическое положение бывших южных всесоюзных здравниц, оказавшихся неконкурентоспособными в Средиземноморье. Грузинские курорты пришли в запустение из-за этнонационального конфликта в Абхазии. Южный берег Крыма испытывает дефицит пресной воды, многие здравницы требуют реконструкции и не обеспечивают качественных услуг. В крупном многофункциональном городе Одессе местные пляжи не отвечают элементарным санитарным нормам безопасности. В бывшем социалистическом лагере наиболее успешно развиваются болгарские курорты и Большой Сочи. Наибольшую притягательность для отдыхающих из России и Украины получил средиземноморский курорт Анталья (Турция) и другие местные центры международного туризма.
В отличие от других причерноморских стран Турция располагает достопримечательностями и объектами туризма мирового значения, многочисленными памятниками античной, византийской и других эпох. Здесь сохранились полуразрушенные стены легендарной Трои, развалины Пергама и Милета, памятники Эфеса с уцелевшими колоннами одного из семи чудес света — сожженного Геростратом храма Артемиды. Туристов привлекают остатки Галикарнаса (родины «отца истории» Геродота), руины столицы древней Лидии (Сард) и достопримечательности Коньи — бывшей столицы империи турок-сельджуков. На средиземноморском побережье Турции в буквальном смысле россыпь остатков античных амфитеатров, храмов и городов. От международного туризма Турция ежегодно получает свыше 10 млрд. долларов. Самый значительный доход от иностранного туризма дает Стамбул (Византий, Константинополь) — один из древнейших торговых и культурных центров мира, обладающий многочисленными историческими достопримечательностями.
Важное место в черноморском экономическом сотрудничестве занимают экологические проблемы моря и береговой зоны, от решения которых зависит эффективная производственная деятельность, развитие городов и рекреационного хозяйства.
Интенсивное развитие морского хозяйства во второй половине ХХ века усилило демографическую притягательность береговой зоны. В 2000 г. в границах Стамбульской агломерации проживало более 8 млн. человек. Высокие темпы роста были характерны для Констанцы, Варны и Бургаса, приморских городов бывших советских республик, где к началу 90-х годов было расположено 47 городов и 57 поселков городского типа, из них в пределах Украины — 29 городов и 57 пгт. Только за период 1960 — 1990 гг. на побережье Черного и Азовского морей было образовано 45 городских поселений, в том числе 8 городов. Население Одессы выросло с 0,7 до 1,2 млн. человек. Однако после распада Советского Союза из-за снижения уровня жизни и утраты многих морских функций наблюдается сокращение численности приморских городов, особенно в Грузии и Украине. Одесса утратила статус города-миллионера.
_______________________________
*12 Присняков В. Космический извозчик. — Зеркало недели, 11 ноября 2006 г.
*13 Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. — Одесса, 1992.
Назад Далее
«Геополитика сверхдержав»
