---

Обсудить статью в дискуссионном клубе

Владимир Дергачев ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНСКОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ.
Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.

---

Глава 6. Украинское Придунавье

Украинское Придунавье относится к  геополитическим «островам » — территориям, входящим за относительно  небольшой промежуток времени в разные геополитические пространства (платформы).  Они испытывают наибольшую трансформацию при смене геополитического пространства, часто сопровождающуюся  этнонациональными и этноконфессиональными конфликтами. Когда связанность многомерного коммуникационного пространства государства  снижается из-за  утраты геополитической мощи, пограничные регионы приходят в движение, например, Приднестровье,  Абхазия, Карабах и др. К геополитическим «островам» с скрытым потенциалом региональных конфликтов в Украине относятся Закарпатье, Северная Буковина,  Придунавье и Крым — регионы с небольшим сроком  пребывания в геополитическом пространстве Украины. Большинство пограничных районов относится  к наиболее  дотационным территориям.

Трансформация Украинского Придунавья обусловлена не только внутренними процессами на Украине, но и политическими событиями в Юго-Восточной Европе.  После распада Советского Союза  здесь проходят сложные процессы геополитической и геоэкономической трансформации. Этнонациональные и этноконфессиональные конфликты на Балканах явились испытанием для Европы и способствовали упадку экономики Юго-Восточной Европы. В современной геополитике Юго-Восточная Европа получила наименование «серой зоны». Это наиболее депрессивный в экономическом отношении регион континента.  Несмотря на Румыния и Болгария стали членами НАТО и  Европейского Союза, который получил коммуникационный коридор к Черному морю.

События в Юго-Восточной Европе имеют исключительное значение для Украины. Украинская дипломатия после провозглашения независимости государства  уделяла особе внимание европейской интеграции. Однако после провала этого внешнеполитического курса стали очевидны просчеты в юго-западном векторе внешней политики. Обратимся к трансформации геополитического и геоэкономического положения Украинского Придунавья*35.

Геополитическая трансформация

На западе Великая Евразийская степь-океан встречается с самыми обособленными в Мировом океане Черным и Азовским  морями, что усиливает их коммуникационные функции. В Черноморье проходят   крупные торговые коммуникации евразийских цивилизаций. На протяжении  двух столетий здесь особенно велика была геостратегическая роль России, утраченная в конце ХХ века.
Усиление позиций Российской империи, никогда не оставлявшей  попыток «броска на юг» и создания геополитического «моста»  на Балканах  и Черноморье  к вратам Царьграда, неоднократно приводило  к обострению  отношений  с европейскими державами. Особенно выделялось в прошлом  англо-русское  соперничество и бурная экономическая экспансия  Германии, осуществившей  строительство  Багдадской  железной дороги. Одним из эпицентров  Восточного вопроса  явилась Крымская война 1853-1856 гг. С проблемой Черноморских проливов  была взаимоувязана  внешняя российская политика на Кавказе и Средней Азии, где, овладев  стратегически важным регионом, Россия стала не только угрожать  колониальным владениям  в Индии, но и оказывать давление на Великобританию в вопросе  о Черноморских проливах.
После вступления Турции в Первую мировую войну на стороне  Германии  подписанное англо-франко-русское  секретное  соглашение 1915 года предусматривало включение  Стамбула и Черноморских проливов в состав Российской империи. Выступавшего за это лидера кадетской партии  Павла Милюкова даже называли Милюков-Дарданелльский. Дальнейшие события в России  и крушение Османской империи в 1918 году помешали  реализации договора, принимаются  новые соглашения по Проливам, в том числе соответствующие  статьи  в украинско-турецком договоре 1922 года.
В 1936 году в Монтрё (Швейцария) состоялась  конференция о режиме  Черноморских проливов  с участием СССР, Турции, Великобритании, Франции, Болгарии, Румынии, Югославии, Греции, Австралии и Японии. Конференция была созвана Турцией для пересмотра  конвенции о режиме проливов, принятой на Лозанской конференции 1922-1923 гг. Турция получила  право  ремилитаризации  зоны Проливов. Принятая конвенция  сохраняла  за торговыми судами всех стран  свободу  прохода через Проливы как в мирное, так и в военное время.
В 1939-1941 гг. в советско-германских отношениях  особое внимание  уделялось  разграничению  сфер влияния между  Германией и Советским Союзом, в том числе обсуждались  меры против  исключительной власти Турции над Проливами и её гегемонии в Черном море, высказывалась  неудовлетворенность  Конвенцией 1936 года, куда вообще  не была включена  Германия. Москва подготовила  секретный протокол  к проекту Соглашения между Державами тройственного пакта — Германией,  Италией и Японией, с одной стороны, и Советским Союзом, с другой стороны, в котором предусматривалось  принятие новой конвенции  о Черноморских  проливах. По этой конвенции Советский Союз  получал неограниченное право  прохода  через Проливы в любое  время для своего торгового и военно-морского флота, а также право строительства советской  военно-морской базы в районе Босфора и Дарданелл на условиях  долгосрочной аренды. После окончания Второй мировой войны  Потсдамская конференция признала  необходимость  пересмотра  Конвенции 1936 года о Черноморских проливах. Однако переговоры  СССР с Турцией в 1946 году закончились безрезультатно, а в 1953 году Советский Союз отказался от выдвинутых ранее требований.
Через Босфор ежегодно  проходит 50 тысяч судов  и экспортируется около 35 млн. т. российской нефти. В 1994 году Турция  в одностороннем порядке  предприняла  попытку изменить действующий международно-правовой режим судоходства в Черноморских проливах, введя ограничения  для танкеров. Кроме экологических причин, здесь просматриваются геополитические и геоэкономические интересы  Турции, связанные  с возможными направлениями  транспортировки  каспийской нефти. Развернувшаяся международная «дуэль»  вокруг выбора направлений  транспортировки  нефти  становится ключевой  в формировании  нового  геополитического  пространства  от Балкан до Центральной Азии. Здесь «жизненные интересы» Запада  готова защитить  самая крупная группировка военно-морских сил Североатлантического блока, сосредоточенная на южно-европейском  театре НАТО в Средиземноморье. Турция осуществила  модернизацию военно-морского флота,  ныне доминирующего в Черном море. В борьбе за региональные  рынки   лидирует Стамбул, к которому перешли  посреднические функции  Бейрута — бывшего  торгового  и финансового  центра  Ближнего Востока.
В ХХI веке геостратегическая  обстановка на Балканах  будет определяться  политико-экономическими целями и усилением присутствия Запада  и возрождением Турции в качестве региональной державы. Завершилась тысячелетняя эпоха  от Киевской Руси  к России, когда неоднократно  предпринимались броски  на юг к вратам Царьграда.

Вступление Румынии и Болгарии в ЕС имеет более существенные последствия для Украины, чем пятое расширение Союза. Во-первых, ЕС получила выход к Черному морю, не случайно в Брюсселе объявили румынский порт Констанца «восточными  морскими воротами ЕС», что способствовало привлечению прямых зарубежных инвестиций в модернизацию и развитие порта. Только японские компании намерены вложить в Констанцу более одного миллиарда долларов. Возрастет значение доступных для морских судов портов Галац и Браила на Нижнем Дунае. Это существенно, как уже было в истории,  скажется на грузообороте украинских портов (Одесса, Ильичевск, Южный, Рени и Измаил). Во-вторых, ЕС наконец решит классическую транспортную задачу создание треугольника замкнутых транспортных коридоров Европы. После падения Берлинской стены  была разработана стратегия развития европейских транспортных коридоров, утвержденная на Европейской транспортной  конференции в 1994 году на острое Крит (отсюда распространенное название «критские коридоры»). Из намеченных МТК наибольшее значение имел девятый коридор, который должен был соединить на Востоке  Финляндию с Грецией через Россию, Белоруссию и Украину. Этим завершался важный этап формирования  экономически эффективного коммуникационного  каркаса Европы, где уже функционируют два вектора коммуникационного треугольника Хельсинки – Стокгольм – Гамбург -  Париж – Мадрид – Лиссабон и Лиссабон – Барселона – Милан – Триест.  Однако криминально-коррумпированные демократии в России и Украине и дикторский режим в Белоруссии сделали все возможное, чтобы сделать нереальным курс на европейскую интеграцию. А интервенция НАТО на Балканах сделали невозможным продолжение южного транспортного вектора до Черного моря.  Только вступление в отдаленной перспективе  Хорватии в ЕС может частично решить эту проблему. Вступление Румынии и Болгарии в ЕС создает возможность для формирования третьего плеча коммуникационного каркаса ЕС в новой редакции с учетом уже реализованных проектов МТК. Здесь Брюссель рассматривает два варианта соединения портов Балтики и Черноморья.  Первый вариант Гданьск — Варшава – Краков – Будапешт – Бухарест – Констанца. Второй вариант  Хельсинки – Таллин - Рига -  Вильнюс –  Люблин – Кошице и далее к румынским портам (Констанца, Галац и Браила).
Коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. За годы независимости были разработаны многочисленные примитивные имитационные проекты, опирающиеся на европейские транспортные коридоры. Как это не парадоксально, самым глубоко разработанным остается проект немецких экономистов (1939) года европейской интеграции транспортной сети Украины.    

За десять лет в Украине создана огромная пирамида информационного мусора вокруг проблем МТК, защищены или преимущественно куплены диссертации и ученые степени на модную тему. Само понятие МТК примитивизировано и воспринимается как асфальтированная дорога. Стоило, только, например, мэру Крыжополя засыпать лужу на въезде в город, как это преподносилось как создание Великого шелкового пути, о котором китайцы не знают до сегодняшнего дня.

Геополитическая трансформация Украинского Придунавья. В геополитическом пространстве  Юго-Восточной Европы   ослабли позиции  России,  сохранившей лишь геоэкономическое присутствие в регионе (международный газопровод). Значительно улучшилось геополитическое положение Румынии, ставшей членом НАТО и реальным кандидатом вступления в ЕС.  В результате происходит трансформация геополитического положения Украинского Придунавья, особенно под воздействием международных проблем в отношениях Украины, Румынии и Молдавии.  

Протяженность государственной границы Украины в Одесской области составляет 1325 км, в том числе, сухопутные 719 км, морская — 306 км, речная — 277 км. Участок государственной границы с Республикой Молдовы составляет 363 км и с Румынией — 181 км.

В постсоветском пространстве вскрылась  «сейсмически» активная зона на рубежах Великой Евразийской степи и Балкан в Украинском Придунавье. Междуречье низовьев Днестра, Прута и Дуная, известное  в российском геополитическом  пространстве  как Южная  Бессарабия, имело другое  образное историко-географическое название — Буджак  («угол» Золотой Орды). Здесь проходили  рубежи  евразийских  империй и государств: Древней Эллады, Римской империи (Троянов вал), Византии, Болгарского царства, Киевской Руси, Золотой Орды, Генуи (торговые фактории), Молдавского княжества, Османской  и Российской/Советской империи  и Румынии.
Буджак — плавильный  этнический котел и лесостепной клин между Карпатами и  Черноморьем. Через эту узкую горловину  Дикого Поля — гигантского степного  коридора — ураганом  проходили кочевые  и другие племена, особенно в период  так называемого Великого переселения народов. С VI века н.э. началось  продвижение  славян в лесостепное междуречье  Нижнего Дуная и Днестра. На рубеже второго тысячелетия  здесь  сложилась народность  гагаузов из остатков  печенегов Дикого Поля. В буджакской степи  кочевали ногайцы, сюда уходили болгары из Османской империи и украинские казаки  из царской России.
Во втором тысячелетии  неоднократно менялся  геополитический код Буджака. В X —XI вв. край входил в состав Киевской  Руси, в  XII—XIII вв. — в Галицко-Волынское  княжество, с середины XIV века  — в Молдавское княжество, а с начала XVI века — в Османскую  империю. В результате  русско-турецкой  войны 1806—1812 гг. по Бухарестскому  мирному договору 1812 года Буджак  был аннексирован Россией. По Парижскому  договору 1856 года край отошел к Румынии, а решением Берлинского  конгресса 1878 года  возвращен России, где стал частью Бессарабской губернии. Россия приобрела выход к Дунаю, а в качестве компенсации Румынии  была передана Добруджа с плодородными землями и черноморским побережьем.  В период 1918—1940 гг. Буджак  вновь находился в составе  Румынии. В 1918 году, воспользовавшись смутой в России, Румыния оккупировала эту территорию. В том же году было пописано соглашение о выводе румынских войск, однако последовала советско-польская война и Румыния не выполнила своих обязательств.
Согласно секретного  дополнительного протокола  к Договору о ненападении между Германией и Советским Союзом Бессарабия  стала советской, а Измаильский, Аккерманский и Хотинский  уезды присоединены к Украинской ССР.  В Бессарабии  проживало  примерно 100 тыс. этнических  немцев, которые  Германия предполагала  переселить на историческую родину. Советский Союз депортировал  большинство  бессарабских немцев в Сибирь и Среднюю Азию. В Великую Отечественную войну  Буджак  был оккупирован и вошел вместе с Одессой, Северной Буковиной и Северной Бессарабией в Транснистрию, переданную  Германией союзной Румынии. Румынский  режим  отличался относительным  либерализмом, особенно в торговле.
Во втором тысячелетии  неоднократно менялся  геополитический код Буджака. В X —XI вв. край входил в состав Киевской  Руси, в  XII—XIII вв. — в Галицко-Волынское  княжество, с середины XIV века  — в Молдавское княжество, а с начала XVI века — в Османскую  империю. В результате  русско-турецкой  войны 1806—1812 гг. по Бухарестскому  мирному договору 1812 года Буджак  был аннексирован Россией. По Парижскому  договору 1856 года край отошел к Румынии, а решением Берлинского  конгресса 1878 года  возвращен России, где стал частью Бессарабской губернии. Россия приобрела выход к Дунаю, а в качестве компенсации Румынии  была передана Добруджа с плодородными землями и черноморским побережьем.  В период 1918—1940 гг. Буджак  вновь находился в составе  Румынии.
Геополитическая и геоэкономическая рубежность Буджака   наглядно «стратифицировалась» в истории  городов Белгород-Днестровского и Измаила. В XI веке до н.э. на берегах  Днестровского лимана был основан древнегреческий  торговый  порт Тира. Через тысячелетие славяне  заложили  здесь древний Белгород, ставший  торговым форпостом Киевской Руси на пути из Европы на Восток.  Во времена Золотой Орды  здесь была создана фактория  генуэзских купцов. В 1362 г. они были изгнаны  горожанами, объявившими  Белгород вольным городом.  В XV веке Белгород входит в Молдавское княжество, а в 1484 г. завоеван турками.  В эпоху русско-турецких  войн город неоднократно  занимался русскими войсками и возвращался  Турции. С 1770 г. Белгород  шесть раз  становился российским, три раза турецким и  два раза румынским.
История Измаила также характеризуется геостратегической  нестабильностью. В XII в. здесь была заложена генуэзская  торговая фактория и крепость, принадлежавшая   затем  Молдавскому княжеству.  С XVI в. Измаил  становится турецкой крепостью,  где султан в 1569 г. поселил ногайцев. Крепость Измаил  была  впервые  взята русскими в 1770 году,  создавшими здесь базу  Дунайской военной флотилии. По Кючук-Кайнарджийскому миру 1774 года  Измаил возвращен  Турции и вновь взят штурмом в 1790 году  русскими войсками под командованием А. В. Суворова. По Ясскому  договору  1791 года город вновь возвращен Турции и в третий раз взят  русскими войсками в 1809 году  и согласно  Бухарестского договора 1812 года  оставлен за Россией. В результате Крымской войны  по Парижскому  трактату  1856 года Измаил  отошел  с южной частью Бессарабии  к Турции, а во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг. по Сан-Стефанскому договору передан России. С 1918 по 1940 гг.  Измаил вновь в составе Румынии,  затем после непродолжительного пребывания  в Советском Союзе,  с 1941 по 1944 гг. оккупирован немецко-румынскими войсками. После Великой Отечественной войны до 1954 года Измаил являлся  областным центром.

После вхождения края в Российскую империю он заселялся наряду с украинцами и русскими   европейскими колонистами (немцами, сербами, выходцами из Швейцарии). В независимой Украине здесь преобладают украинцы, в Измаиле и других местных городах  значительна доля русского населения. В Придунавье  выделяются  группы компактного проживания болгар, молдаван и гагаузов.
Геополитическая рубежность Буджака  способствовала не только межгосударственной конфронтации, но и развитию геоэкономических функций свободной торговли.  Транзитная торговля доминировала  в экономике края в эпоху Киевской Руси, Золотой Орды и Молдавского  княжества. Геополитическая обстановка в  Юго-Восточной Европе  неоднократно приводила  к смене направлений основных торговых коммуникаций.
Цареградское направление (на Константинополь) было настолько важным в Киевской Руси, что князь Святослав  после  похода  на Хазарию, подорвавшего  монополию  внешней торговли и ростовщичества местных еврейских купцов,  решил  устроить  новую столицу государства  на Нижнем Дунае, где в 967 г.  был основан  город Переяславец, или малый Преслав. В  IX—XII вв. населенная преимущественно  славянами Дунайская земля (остров русов)  с центром в Переяславце являлась стратегической военно-торговой   базой Руси на пути в Византию. Первый международный договор Руси с Византией, подписанный в 911 году,  предоставлял  русским купцам право  беспошлинной торговли в Константинополе.
В  эпоху средневековья  около  двухсот лет  транзитную торговлю Буджака  контролировали западноевропейские (генуэзские) купцы, добившиеся передачи от Золотой Орды  во владение Кафы и других причерноморских торговых город. В этой политике проявилось стратегическое мышление  золотоордынских ханов, отличавшихся не только на полях сражений, но и в ведении хозяйства. Сохранение  автономии  генуэзских  колоний способствовало процветанию Золотой Орды и эффективному разделению  международного труда, при котором  внешнеторговые связи осуществлялись  опытными купцами, превосходно знавшими европейский рынок. В Буджаке  центрами  транзитной торговли  стали  генуэзские фактории  в Ак-Кермане (Белграде)  и  в основанном монголами самом западном городе Килие.
Когда Османская империя перекрыла  средиземноморские торговые коммуникации с Востока, возросло значение Молдавского  торгового пути, по которому   восточные товары из генуэзских факторий  Кафы и Белгорода направлялись во Львов, Краков и  другие города Центральной Европы. В дальнейшем на протяжении  трех веков  Черное море становится  внутреннем водоемом  Османской империи,  контролирующей  местную торговлю.
С выходом Российской  империи к черноморским  берегам изменяется не только  геополитическое, но и геоэкономическое положение Придунавья.  С основанием Одессы к ней переходят  функции свободной торговли  Крыма и Буджака,  город становится крупнейшим  европейским  портом  по экспорту  пшеницы. После Крымской войны  вновь меняется  геополитическая обстановка. С освобождением Молдавии и Валахии и провозглашением Румынии образуется  западноевропейское «окно»  к Черному морю. Строительство железной дороги дало выход Австро-Венгрии  к дунайскому порту  Галацу,  доступному  морским судам. Это  способствует  превращению города в лидера  черноморского  экспорта  зерном (в основном  из Венгрии) и приводит к упадку  экономики Одессы, не располагавшей железнодорожными подходами. Одесский торговый капитал начал «перетекать» в Галац и Брэилу.  Этот исторический пример наглядно иллюстрирует  обусловленную геополитическими и геоэкономическими факторами смену «полюсов» деловой активности. 
На протяжении XX века геополитическая трансформация  Украинского Придунавья отразилась в динамике численности населения местных городов (табл. 6.1).

Таблица 6.1. Динамика численности населения городов Придунавья по данным переписей населения, тыс. человек.

	1897	1926	1939	1959	1970	1979	1989	2001
Измаил	31.3	(20,0)	(24,0)	48,1	70,3	83,0	92,9	84,8
Белгород-Днестровский	28,3		(19,6)	21,8	32,9	46,8	65,6	58,4
Рени	6,9		(11,2)	14,8	19,6	21,5	23,8	20,5
Килия	11,6		(17,0)	20,3	24,3	25,1
Татарбунары	-	-	-	7,8	9,8	10,8	11,6	10,8
Вилково	4,2		(5,4)	8,8	9,9	10,3

Примечание: в скобках приводятся румынские данные.

На протяжении ХХ века Румыния постоянно испытывала угрозу со стороны Российской/Советской  империи  в  связи с  Восточным  вопросом и  проблемой Черноморских проливов, в контексте которой  историческая область  Добруджа  рассматривалась как  стратегический коридор  России к Стамбулу, с возможной её передачей Болгарии.
Как  подтверждают  ныне открытые материалы  российских архивов, советские  вожди были последовательными  продолжателями  царской политики в данном вопросе. Мало известен факт  подготовки  в 1939-1940 гг. проекта  тройственного пакта  между Германией, Италией и Советским Союзом новой конвенции о Черноморских  проливах, затрагивающим проблемы территориальной целостности Румынии (возможного отторжения Добруджи). Приход к власти  режима генерала Антонеску  временно снял эту проблему. Германии был предоставлен доступ к  местной нефти и  транспортный коридор к черноморским портам  в обмен на присоединение Транснистрии  с  портом Одесса, что фактически означало утрату «жемчужиной у моря»  транзитных  функций и создание  крупнейшего коммуникационного узла  Черноморья в Констанце.
Угроза  территориальной целостности Румынии со стороны Советского Союза сохранялась и в послевоенные годы, особенно до начала 50-х годов.  На Стамбульский  театр военных действий  были ориентированы элитные воздушно-десантные части  советской армии, расположенные в украинском Причерноморье. Учитывая  эти обстоятельства и относительно «холодные» отношения Румынии с Советским Союзом  при режиме Чаушеску был осуществлен  крупномасштабный проект создания нового коммуникационного коридора к Черному морю. Он был ориентирован на страны Западной и Центральной Европы (включая строительство канала Чернавода - Констанца), который  стратегически рассматривался как гарант национальной безопасности и территориальной целостности Добруджи в составе Румынии.

Международные проблемы дунайского судоходства. Максимум объема дунайских грузоперевозок был достигнут в 1987 г. (92 млн. тонн), а в 1999 г. во время агрессии НАТО против Югославии грузоперевозки упали до 28 млн. тонн. На общем фоне падения грузоперевозок и доходов судоходных компаний стран юго-восточной Европы за последние годы отмечается рост грузооборота немецких и австрийских компаний имеющих выход на Рейн. Часть Дунайского грузооборота ушла к портам Адриатики (Копер, Триест, Риека).
Сокращение промышленного производства и военные конфликты на Балканах привели уменьшению грузооборота по Дунаю и нанесли значительный ущерб Придунайским странам. Убытки только украинского Дунайского пароходства составили 440 млн. долларов.

Правовой режим. Выделяется несколько  этапов регулирования международных проблем Дуная:

• период двухсторонних  договоров (1774 – 1856),
• период  многосторонних  соглашений  с участием недунайских государств (1856 – 1945),
• после Второй мировой войны  до 90-х годов  (советский),
• современный период, характеризующийся усилением влияния ЕС.

 Кючук-Кайнарджийский договор, заключенный  между Россией и Турцией в 1774 году, дал Российской империи право судоходства на нижнем Дунае. Согласно российско-турецким договорам 1812, 1826 и 1829 годов Россия получила  полный контроль над основными  дунайскими рукавами (Килийским, Сулинским и Георгиевским) и над судоходством по нижнему Дунаю. В дальнейшем при участии Великобритании, России и Австрии были выдвинуты принципы  свободного дунайского судоходства.
После Крымской войны 1853 – 1856 гг. начался этап многосторонних соглашений по Дунаю. На основе парижского трактата 1856 года  была создана  Европейская дунайская комиссия в составе Австрии, России и не дунайских стран (Франция, Великобритания, Пруссия, Сардиния и Турция). Эта комиссия, в которой доминировали не прибрежные государства,  действовала до первой мировой войны. Комиссия имела свой флаг, администрацию, флот, полицию, суд, давала разрешение на строительство  портовых и гидротехнических сооружений и т.д.
До первой мировой войны ведущую роль в Европейской Дунайской комиссии играла Великобритания, чей торговый флот на Дунае  в 5 раз превышал Российский.
В 1920 году в Париже состоялась специальная конференция по статуту Дуная, на которую не была допущена Советская Россия. В1921 году  была принята конвенция о режиме судоходства  на Дунае и созданы две комиссии по контролю над судоходством. Была вновь создана Европейская дунайская комиссия для контроля судоходства  на «морском Дунае» от  устья до Брэилы и международная комиссия для контроля судоходства от Ульмы до Брэилы. Парижская конвенция открыла навигацию по Дунаю для судов всех флагов.
После Второй мировой войны вопрос о режиме Дуная поднимался на Потсдамской конференции и Парижской конференции 1946 года. В 1948 году была принята Белградская конвенция о режиме судоходства на Дунае и создана единая Дунайская комиссия в составе представителей только придунайских государств.
Судоходство по Дунаю лимитируется глубинами фарватера, размерами шлюзов и высотой судоходных пролетов мостов. До агрессии НАТО против Югославии первым лимитирующим мостом при движении вверх по реке был шоссейным мост в Нови-Саде, разрушенный американцами.

Дунайская комиссия создана в 1949 году в соответствии с Конвенцией о режиме судоходства на Дунае, подписанной в Белграде 18 августа 1048 года уполномоченными представителями придунайских стран, включая Украину. Комиссия действует в составе представителей Австрии, Болгарии, Венгрии, Германии,Молдовы, России (в качестве правопреемника Советского Союза), Румынии, Украины, Словакии, Хорватии и Югославии. Штаб-квартира расположена в Будапеште. Высшим органом комиссии является Сессия, созываемая раз в год. Исполнительный орган — секретариат во главе с генеральным директором. В компетенцию Дунайской комиссии входит:

• наблюдение за исполнение положений Конвенции о режиме судоходства на Дунае,
• составление сводного плана работ в интересах Дунайского судоходства,
• установление единой системы навигационной путевой обстановки и основных положений о плавании по Дунаю,
• унификация правил таможенного, речного и санитарного надзора на Дунае,
• координация гидрометеорологической службы,
• издание лоции, лоцманских карт, навигационных пособий, статистических ежегодников и других информационных материалов.

Современный международно-правовой статус Дуная определяется заключенной в Белграде 18 августа 1948 года Конвенцией о режиме судоходства на Дунае и Дополнительным протоколом от 26 марта 1998 года к этой конвенции. В ближайшие годы большая часть Дуная будет находиться в пределах границ ЕС, что повлечет пересмотра статей Белградской конвенции о режиме судоходства на Дунае 1948 года. Дунайская комиссия возобновила деятельность подготовительного комитета по пересмотру Белградской конвенции, которая была приостановлена после 1996 г. В настоящее время Дунайское судоходство испытывает большие трудности и не выдерживает конкуренцию с другими внутренними водными европейскими путями. Техническое состояние Дунайского флота значительно хуже, чем  у западноевропейских компаний. Пропускная способность Дуная используется лишь на 7 %, тогда как Рейнского судоходного пути на 72 %*36. Дунайская комиссия сотрудничает с Центральной Комиссией судоходства по Рейну, в целях унификации различных нормативов в судоходстве на Дунайском и Рейнском бассейнах, что способствует созданию единой нормативной базы для внутреннего водного транспорта Европейского континента.
Исходя из сферы деятельности ДК и в соответствии с постановлениями Кабмина Украины 1994 и 2000 годов выполнение обязательств, вытекающих из членства Украины в Дунайской комиссии, возложено на МИД и Минтранс.

Европейский Союз оказывает поддержку Дунайской комиссии в решениях проблемы судоходства и расчистки дунайского фарватера на Балканах. В настоящее время практически расчищен участок пути у города Нови-Сад (Сербия). Европейская комиссия выделила 40 млн. евро на реконструкцию разрушенного моста. Однако временный понтонный мост остается самым большим препятствием для судоходства. Разводится регулярно 3 раза в неделю за исключением периодов с исключительно низким уровнем Дуная. Дунайской комиссии удалось добиться пятикратного снижения платы за прохождение грузовыми судами участка понтонного моста.
Актуальной является проблема пересмотра Белградской конвенции в условиях трансформации геополитического пространства, усиление роли Европейского Союза и гармонизации судоходных правил, действующих на Дунае и Рейне.
Существует идея образования с участием заинтересованных стран Международного судоходного консорциума «Большое европейское кольцо», по которому грузы будут доставляться водным транспортом. Единая сеть европейских внутренних водных путей объединит  бассейны Дуная, Волги и других рек: Дунай — Майн — Рейн — Северное море — Балтийское море — Волго-Балтийский канал — Волга — Волго-Донской канал — Дон — Азовское море — Черное море — Дунай.
После вступления  Польши, Чехии и Словакии в ЕС реальным стал проект  судоходного соединения Дуная с Одером и Эльбой. Этот судоходный путь даст выход  к Северному и Балтийскому морям. Объем капиталовложений составит свыше 4 млрд. долларов. Европейская экономическая комиссия ООН включила  проект канала в перечень важнейших недостающих звеньев единой европейской сети внутренних  водных путей  международного значения*37.  Существует идея соединения Дуная с Адриатическим морем, однако из-за событий на Балканах, она может быть  реализована в далекой перспективе.

Украинско-румынские отношения

Украинско-румынские проблемы сконцентрированы вокруг юридического статуса  острова Змеиный и черноморского шельфа. Имеются территориальные претензии Румынии на Северную Буковину, где 20 % трудоспособного населения вынуждено работать за границей. Румыния выдала паспорта  украинским гражданам Черновицкой области, чьи предки до 28 июня  1940 года были румынскими гражданами.
Многочисленные украинско-румынские переговоры по черноморскому шельфу и острову Змеиный не привели к позитивным для Украины результатам. И в настоящее время эта проблема по обращению румынской стороны передана на рассмотрении Международного суда в Гааге. Бухарест считает, что Змеиный не является островом, а непригодной для жизни скалой и поэтому не имеет права на континентальный шельф. Украина настаивает на противоположном, выдвигая доказательства островного статуса острова Змеиного (наличие хозяйственной деятельности, воинской части и т.д.). На острове дислоцируется воинская часть, ведущая с помощью мощных радаров круглосуточный контроль воздушного и морского пространства. Это дает возможность оперативно пресекать малейшие нарушения границы. Змеиный расположен на пути миграции перелетных птиц, поэтому Указом Президента Украины создан заповедник «Остров Змеиный», который ежегодно принимает до 200 видов перелетных птиц, пересекающих весенне-осенние сезоны в Черное море.

Румыния является членом НАТО и Европейского Союза. Националистическая партия Большая Румыния является второй по численности в Румынском парламенте. Партия выступает за пересмотр государственных границ и воссоединения с Румынией южной Бесарабии и Северной Буковины. Заметную роль в политической пространстве Румынии играет Партия этнических венгров, которые отстаивают интересы самой крупной нетитульной этнической группы.
В 1995 году Румыния открыла генеральное консульство в Одессе и Черновцах. Украина на паритетной основе имеет консульское представительство в Сучаве и есть острая потребность открытия дипломатического представительства в Констанце. Украинская диаспора в Румынии составляет 250 тыс. человек, из них 100 тыс. компактно проживают в дельте Дуная. Констанца является городом-побратимом Одессы.
В 1995 г. обострился  украинско-румынский конфликт   вокруг острова  Змеиный. Румыния предъявила права на остров площадью 1,6 кв. км и 12-мильную экономическую зону, ссылаясь на Парижский мирный договор 1947 года  между государствами-победителями  во Второй  мировой войне и союзной Германии Румынией. На основании  советско-румынских договоров о мире и дружбе 1948 и 1961 гг. остров принадлежал СССР.
В  1997 г. в Киеве был парафирован украинско-румынский политический договор. В частности, Украина  обещала не размещать на острове Змеиный  наступательного вооружения, однако экономические проблемы шельфа были вынесены за рамки  договора. Принято решение воздержатся от ведения хозяйственной деятельности на шельфе. Подписание Договора  рассматривалось как успех украинской дипломатии. С румынской стороны двухсторонне соглашение  явилось временной уступкой в связи с  планами вхождения в НАТО и соответствующими требованиями  со стороны руководства военного блока. После отказа  приема Румынии в НАТО руководство страны продолжает занимать жесткие  позиции в отношении спорных проблем  континентального шельфа  и демаркации государственной границы, а также защиты  прав  проживающих в Буджаке  молдаван, которых в соседней стране считают этническими румынами.
Конфликт вокруг острова  Змеиный  занимает особое место, так как затрагивает основы  мирового порядка, установившегося после  Второй мировой войны. Можно утверждать, что конфликт вокруг острова Змеиный имеет, в первую очередь, не экономический  аспект раздела шельфа, а   носит геополитический характер. В Румынии сторонники  жестких позиций в вопросах делимитации украинско-румынской границы рассматривают  возвращение Змеиного как возрождение геополитической роли Румынии в Юго-Восточной Европе. И для этого, как считает румынская сторона,  наступил долгожданный исторический момент. Если   международный суд не учтет решение Парижского мирного договора, это создаст прецедент  для Финляндии и той же Румынии требовать возврата,  соответственно, части Карельского перешейка и Северной Буковины.
Хотя континентальный шельф  вокруг  острова  Змеиный потенциально богат на углеводородные ресурсы, Украина не располагает  финансовыми  и техническими возможностями для  крупномасштабной сейсморазведки, а зарубежные компании  воздерживаются  от деловой активности в регионе до политического  решения вопроса. Падение на мировом рынке  цен  на нефть и газ также не способствует освоению новых месторождений на шельфе.
Для Румынии возвращение  острова Змеиный является символом  возрождения  геополитической роли  страны в Юго-Восточной Европе. Таким образом,  делимитация  украинско-румынской границы, особенно вокруг острова Змеиный, затрагивает исключительно сложные аспекты формирования нового мирового порядка. Остров Змеиный — это  не проблема  обмена  квадратных метров  или  раздела перспективного на энергетические ресурсы континентального шельфа, а сложная  геополитическая проблема  постбиполярного мира, требующая  высокого профессионализма и ответственности договаривающихся сторон. Поэтому требуется довести до логического завершения  украинско-румынские переговоры о  делимитации границы и статуса острова Змеиный.  Эта неопределенность отрицательно сказывается на  инвестиционный климат  в Украинском  Придунавье и Причерноморье.   Усиление  позиций крупнейшей оппозиционной  партии «Великая Румыния», выдвигающей территориальные  требования к соседним государствам,  может реально обострить  обстановку в Юго-Восточной Европе.

После распада СССР и утраты   былой геополитической роли  России в Юго-Восточной Европе Украина последовательно сдает доставшиеся ей в наследие геоэкономические  позиции в регионе. Власть без критического анализа восприняла предлагаемый Западом  основной маршрут  девятого  европейского транспортного коридора в обход украинского Придунавья и  Одессы.  С согласия украинской стороны Парламентская Ассамблея причерноморских государств утвердила основной маршрут  транспортного коридора вокруг Черного  моря  так же в обход  Придунавья и Одессы.
Украинская дипломатия за годы независимости потерпела поражение на дунайском векторе внешнеэкономической политики. Дунай стал своеобразным водоразделом между Украиной и Европейским Союзом и Украине требуется партнерские взаимовыгодные отношения, направленные на усиление позиций страны в Придунайском регионе*38.

Геополитические проблемы украинско-румынских отношений. Возрастает стремление  Румынии  при благоприятных  обстоятельствах   претендовать на роль  региональной державы. Во-первых, в  этом заинтересована Центральная и Западная Европа,  рассматривающая  Румынию  в качестве  важного звена коммуникационного моста в Черноморье. Во-вторых, впервые освободившись  за последнее  столетие   от угрозы отторжения  причерноморской Добруджи, через которую проходил стратегический сухопутный  коридор Российской/Советской империи на Стамбул, Румыния  будет   стремиться усилить свое присутствие на опасном геополитическом направлении.    Поэтому создание Великой Румынии  на основе воссоединения с Молдавией  всегда будет  находить  сторонников среди  политической элиты страны.
Если в 1990 году ВВП Украины (население 48 млн. человек)  более чем в два раза превышал румынский, то в настоящее время ВВП Румынии (население 22 млн. человек)  сравнялся с украинским. ВВП на душу населения в Украине в два раза меньше, чем в Албании и Боснии и Герцеговине. 

Румынияактивно осуществляет политику открытой экономики на основе  расширения транзитных функций в системе Дунай — Черное море. Через территорию  республики проходят транзитные грузы из стран Центрально-Восточной Европы к Черному морю и из Турции и Болгарии в Украину и Россию.  Начиная с 70-х годов,  в Румынии была осуществлен крупномасштабный  транспортный проект. Судоходный канал соединил новый порт Констанца-Юг с Дунаем, что позволило сократить  традиционный речной путь  к Черному морю на 400 км. Канал имеет протяженность  64 км, ширину 70 — 90 м. и глубину до 7,5 м. Значение  судоходного канала  Чернавода — Черное море возросло с открытием  водного  пути Рейн — Майн — Дунай.  В Констанце была  создана свободная экономическая зона.
Еще в 1978 г. в устье Дуная в порту Сулина  была организована первая в Румынии  свободная таможенная зона.  В дальнейшем её администрация в целях получения высоких доходов осуществила  складирование токсичных отходов производства,  ввезенных из Западной Европы. Нарушение международно-правовых норм  в области охраны  природной среды подорвали  престиж свободной зоны.
Участие Румынии в черноморском экономическом сотрудничестве  обусловлено возможностями  эффективного использования созданной  транспортно-коммуникационной инфраструктуры и участие в  реализации  региональных проектов.  С помощью турецких фирм осуществлена реконструкция  и строительство причалов в порту Галац, чтобы  расширить  экспорт внешнеторговых грузов из Румынии и Молдовы. На Нижнем Дунае расположено  шесть портов Румынии и Украины, которые достигли максимум грузооборота во второй половине 80-х годов (табл. 6.2). Последним морским портом на Дунае является расположенный примерно на 170 км румынский порт Брэила.

Таблица 6.2. Грузооборот основных портов Нижнего Дуная (Украины, Румынии), млн. тонн

Порт	1950	1960	1970	1980	1987	1990	2000
Усть-Дунайск	-	-	-	-	4,0	3,3	0,3
Измаил	0,8	3,1	6,6	9,3	9,2	7,9	3,9
Тулча	…	…	0,6	0,9	1,7
Рени	1,2	3,2	9,9	12,0	11,7	7,7	1,1
Галац	0,3	0,6	2,8	11,5	15,1	9,0	7,7
Брэила	0,4	1,0	2,3	2,8	2,3

Дельта Дуная. В нижнем течении Дунай образует обширную, болотистую дельту, прорезанную  густой сетью проток.  Длина дельты с запада на восток 75 км и ширина с севера на юг 65 км.  Вершина дельты находится  у мыса Измаильский Чатал (80 км), где основное русло реки делится  на Килийское и Тульчинское гирло.  У мыса Георгиевский Чатал (63 км) Тульчинское гирло разделяется на Георгиевское и Сулинское.  Дунай впадает в Черное море тремя основными гирлами: Килийским (северным), Георгиевским (южным) и расположенным между ними  Сулинским гирлом, являющимся,  главным  глубоководным судоходным путем. От Килийского гирла  отходят Очаковское гирло, связывающее с Дунаем порт Усть-Дунайск, Старостамбульское и Новостамбульское (Быстрое) гирло, выбранное в качестве главного судоходного  пути Украины  из Дуная в Черное море. 
Развитие судоходства в дельте Дуная лимитируется так называемой, баровой частью, где на границе реки и моря имеются незначительные глубины (максимум 2-3 м). Этого недостаточно для прохода не только морских, но и морских судов. Дунай является самой мутной рекой Европы, в каждом кубометре воды содержится в среднем 270 грамм взвеси. Поэтому для поддержания судоходства требуется систематические дноуглубительные работы.
В украинской части Дунайской дельты никогда не было судового хода способного пропускать с грузом крупные морские суда. В 2000 г. через дельту Дуная прошло около 3 тысяч судов, в том числе по румынской территории 1,9 тысяч. Объем перевозок составил 5 млн. т., из них 2,7 млн. пришлось на Румынию.
Для обеспечения судоходства на Нижнем Дуная Европейская Дунайская комиссия построила Сулинский канал. В 1902 г. при разветвлении Дуная на Килийское и Тульчинское гирлоа у мыса Измаильский Чатал была сооружена каменная струенаправляющая дамба, перекрывшая почти 1/3 Килийского рукава и направившая воду в маловодный Сулинский рукав через Тульчинское гирло. Было спрямлено русло Сулинского гирла с 85 до 63 км.  Если в прошлом через Сулинское гирло проходило 7 % дунайской воды, то в дальнейшем объемы стока увеличились до 20 %. В результате уменьшился сток дунайской воды через Килийский рукав. Здесь резко упали глубины, образовались новые острова, увеличилась заносимость причалов порта Измаил. В  Вилково стал заиливаться Белгородский рукав. Сулинский канал доступен для морских судов с осадкой до 6 м. Может осуществлять пропуск судов только в одном направлении.
В 90-е годы из общего количества судов, прошедших по Сулинскому каналу 17,6 % приходится на Украину, 17,5 % — Турцию, 10 % — Сирию, 9,2 % — Румынию, и 6,6 % — Россия. Через Сулинский канал ежегодно проходит 150-200 судов под Украинским флагом. Канальные, лоцманские и прочие сборы за проход 1-го судна в среднем составляет 6,7 тыс. дол. Украинские судовладельцы ежегодно платят администрации канала до 1,2 млн. дол. Из-за утраты отечественного судоходного прохода из Дуная в Черное море Украина несет убытки из-за потери потенциальных транзитных перевозок.

После завершения строительства Георгиевского канала увеличится объем дунайской воды, проходящей через румынские гирла. А в украинской Килийской дельте усилятся процессы заиливания. Георгиевский канал должен вступить в строй в 2004 г. и Румыния сможет обеспечивать непрерывный пропуск судов в обе стороны.
Румынский шлюзовой канал Чернаводы - Констанца  был введен в эксплуатацию в 1986 г., его стоимость его строительства оценивается в 4 млрд. дол. США, в том числе 1,5 млрд. долларов вложено немецкого капитала. Длина канала — 64 км, ширина по зеркалу воды — 90—120 м, гарантированная глубина — 7 м. Канал рассчитан для плавания толкаемых составов из шести барж грузоподъемностью по 3 тыс. т и морских судов дедвейтом до 5 тыс. т. На головных участках канала сооружены два судоходных шлюза с размерами камер 320х25 м. Пропускная способность канала по различным источникам — от 70 до 100 млн. т  грузов в год. С экономических позиций исключительно важна близость этого канала к Босфору — главному морскому выходу из Черного в Средиземное море. От Босфора до портов, расположенных выше Чернаводы, путь по каналу сокращается на 397 км по сравнению с трассой через Сулинский канал. Экономится минимум сутки судового хода, не считая энергетических ресурсов. Глубоководный канал Констанца-Чернавода ежегодно осуществляет перевалку свыше 33 млн. тонн грузов, что составляет 1/3 грузооборота всех украинских портов. Через канал идет 2/3 грузооборота  Нижнего Дуная, в два раза больше, чем через Сулинский канал.
Румынский порт Констанца является крупнейшим на Черном море. Работа 114 причалов может обеспечить перегрузку 100 – 120 млн. т грузов в год.  Максимальный грузооборот порта был достигнут в 2006 г. (70 млн. т), что превысило предыдущий пик 1988 г. (63,4 млн. т). Европейская комиссия объявила Констанцу восточными воротами Европейского Союза. Поэтому в ближайшем будущем грузооборот порта может возрасти до проектной мощности. Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки, которые достигли в 2006 г. 1 млн. TEU.
Рудный терминал с проектной мощностью 25 млн. т  имеет 13 причалов с глубинами до 19,5 м. и может обслуживать речные и морские суда. Терминал для химической продукции и минеральных удобрений имеет 9 причалов и склады емкостью свыше 100 тыс. т. Мощность перевалки навалочных грузов  — 52 тыс. т в сутки. Зерновой терминал в Северной части порта располагает шестью причалами и складами с емкостью 90 тыс. т. Построен новый зерновой терминал в южной части порта. Склады позволяют хранить 100 тыс. т зерна одновременно.
Паромный терминал с причалом длиной 214 м и глубиной 12 м предназначен для железнодорожных паромных перевозок. Налажено сообщение с Турцией и Грузией.
Привлечению транзитных грузов способствует статус свободного порта, который действует на всей его территории. Суда не подвергаются таможенному досмотру до начала погрузки (разгрузки). Импортно-экспортные грузы могут храниться на портовых складах без контрольного досмотра и перегружаться на суда без таможенного досмотра. Таможенный сбор платится только за импорт, который ввозится в страну. Иностранные грузы, проходящие через территорию Румынию, не облагаются таможенными сборами.
В результате вступления в ЕС значительно возрос транзитный поток через Констанцу. Перспективы увеличения транзитных грузов могут быть обеспечены за счет увеличения грузов в Австрию, которые идут через Триест и Копер, увеличения импорта зерна и руды из Венгрии.  Перспективным является увеличение поставок сырой нефти и руды в Сербию и руды на Братиславский металлургический завод (Словакия). В результате транзитные перевозки через порт Констанца могут быть увеличены до 23 млн. т. в будущем порт может обеспечить транзит каспийской нефти до 30 млн. т в год.

Северная Буковина (Черновицкая область)  является частью  исторической территории Буковины, сформировавшейся в геополитическом пространстве Австро-Венгрии. В прошлом эта территория входила также в состав  Киевской Руси,  Галицко-Волынское и Молдавское княжество, Османскую и Российскую/Советскую империю  и Румынию.  
Включение Северной Буковины в состав  Советского Союза  не было  предусмотрено  секретными статьями  пакта Молотова – Риббентропа. Берлин рассматривал  претензии советского правительства  в отношении Буковины  противоречащим  достигнутым договоренностям.  Буковина на протяжении  длительного времени была  территорией австрийской  короны и густо населена этническими немцами, судьба которых  чрезвычайно заботила Германию.  Однако,  несмотря на отрицательное  отношение к планам Москвы,  Северная Буковина была оккупирована советскими войсками. В этой связи посол Германии в СССР граф фон Шуленбург писал: «Я не могу избавиться от ощущения, что вдохновителем и авторами  требований  об уступке  Северной Буковины были украинские круги в Кремле». Этот вопрос был  поднят  и во время  беседы Гитлера с Молотовым 13 ноября  1940 г. Советский министр  иностранных  дел признал, что  вопрос о Буковине затрагивает  территории, не  упомянутые  в Секретном протоколе*39.
После распада  Советского Союза среди украинских националистов  была популярна идея  суда над коммунистическим режимом и осуждения действий  советской власти в Западной Украине. Как это не парадоксально, но отмена секретных  статей пакта Молотова – Риббентропа ставит под угрозу  территориальную целостность  современной Украины,  которая будет  вынуждена вернуть Румынии Северную Буковину, а  Галичину и  Западную Волынь — Польше, владеющей этими территориями до 1939 г. на законных основаниях.
Согласно Сен-Жерменского мирного договора  1919 года, являющегося составной частью Версальско-Вашингтонской правовой системы, определившей послевоенное устройство мира, Австрия отказывалась от Буковины в пользу Румынии. В 1921 г. между РСФСР и УССР, с одной стороны, и Польшей — с другой,  после  трудных пятимесячных переговоров был подписан Рижский  мирный договор о прекращении  войны  и нормализации отношений.  Советско-польская  граница  установилась значительно  восточнее «линии Керзона» (названной по имени британского министра иностранных дел) и к Польше отошли  западные  украинские земли. Условная «линия Керзона»  была рекомендована  Верховным  советом  Антанты в декабре 1919 г. в качестве восточной  границы Польши.
Развитие рубежных территорий, относительно часто менявших статус, обусловлено геополитическим фактором.  В экономически слабом государстве  эти территории являются  повышенными источниками политического и экономического сепаратизма. Они всегда рассматриваются деловыми кругами (в отличие от политиков)  как зоны неблагоприятного инвестиционного климата. 

Украинско-молдавские отношения

Молдова заинтересовано в том, чтобы стать членом ЕС одновременно с Болгарией, Румынией, Хорватией. Молдавская элита понимает, что интеграция с Украиной и Белоруссией менее перспективна. При воссоединении Молдовы с Румынией статус Приднестровья, как независимого государства может определиться автоматически. Эта идея была популярна на заре молдавской независимости и была вновь реанимирована определенными политическими кругами. В Приднестровье российскими предпринимателями приватизированы крупные промышленные объекты. 100 тыс. граждан Приднестровья получили российские паспорта, а около 17 тыс. — украинское гражданство. Непризнанная Приднестровская республика является местным Эльдорадо для украинских контрабандистов.Украинско-молдавская проблема делимитации границы окончательно не решена. Не прекращаются споры вокруг  Днестровской ГЭС и шламохранилища Молдавской ГРЭС. 

После распада Советского Союза через историческую область Бессарабию прошли  государственные границы Украины и Молдовы.  Игнорирование исторических социокультурных рубежей в Молдавии сторонниками  объединения с этнически близкой  Румынией привели к расколу страны  и провозглашению непризнанной Приднестровской  республики. Становление  молдавской государственности осложняется  внутренними этнонациональными рубежами славянского, тюркского и романского народов,  где  молдаване  тяготеют к румынам, тюрки-гагаузы — к светской Турции, а русские и украинцы— к восточнославянскому миру.
Приднестровская  республика рассматривается  местной властью как геополитический форпост  России на Балканах. С другой стороны, Молдова интересует  некоторых западных политиков как  возможный плацдарм НАТО в Юго-Восточной Европе. Гагаузская  проблема, обостренная  социально-экономическими, социокультурными и  экологическими факторами,  проявилась в борьбе за автономию. В 1989 году  на политической карте Молдовы появилась самопровозглашенная Гагаузская республика. В декабре 1994 года Гагаузия-Ерли получила  особый статус  автономии от парламента Молдовы и право на самоопределение  в случае, если произойдет объединение  Кишинева  с Румынией.  В перспективе  в Юго-Восточной Европе  вероятно  создание  мусульманских мини-государств — форпостов для  выхода  к гагаузам Молдовы и крымским татарам. Этому способствует  дезинтеграция южных и восточных славян и отсутствие  их согласованной стратегии.
Согласно украинско-молдавской договоренности по делимитации государственной границы был произведен обмен участками территории. Украинской стороне отошла полоса автомобильной трассы (7,7 км) в районе молдавского села Паланки, а молдавская сторона получила выход к Дунаю в близи Рени (435 м) дунайского берега на долговременной основе. 

Приднестровский рубеж. В многомерном коммуникационном пространстве Приднестровье расположено на  природных,  геополитических, геоэкономических и социокультурных рубежах (границы  лесостепи и степи, расселения   романского и  славянских народов и другие). В прошлом здесь проходили экономические  рубежи  оседлых земледельцев и  степных кочевников (угол или «буджак» Золотой Орды),  политические  рубежи Великого княжества Литовского,  Польского королевства,  Молдавского княжества, Османской империи, Крымского ханства и Российской/Советской империй. При очередной трансформации геополитического пространства эти невидимые  границы, проходящие не только  через географию и историю, но и души людей, пришли в движение.  И  здесь обнаружилась  историческая география: турецкие крепости Хотин,  Сороки, Бендеры и Балта; польские, литовские и российские крепости  Каменец-Подольский, Могилев-Подольский, Бар, Немиров, бывшая ставка ханов Буджакской  Орды в молдавских  Каушанах.

В «Очерках русской смуты» генерал А.И. Деникин пишет, что в Бессарабии, «приобщенной  всецело к русской культуре, шовинистическо-национальное  движение имело еще меньше почвы, чем на Украине».  24 января  1918 года было объявлено о создании  независимой Молдавской  народной республики, просуществовавшей два  месяца. 27 марта  Бессарабия была  присоединена  к «родине-матери»  — Румынии на правах  автономии. Левобережное Приднестровье  входило так же на правах автономии с 1918 по 1940 гг. в   Украинскую ССР, а в дальнейшем после ввода советский войск в Бессарабию — в  состав Молдавской ССР.
Сочетание разнообразных степных, лесостепных и пойменных  ландшафтов создало неповторимую природную среду Приднестровья, благоприятную для жизни  населения и  хозяйственной  деятельности. Не случайно, в геополитическом и геоэкономическом пространстве Советского Союза регион   выделялся  относительно  высоким качеством жизни, а численность  населения увеличилась  с начала 60-х  до конца 80-х годов с 380 до 730 тыс. человек  или  почти в два раза.  Здесь  наряду с молдаванами, русскими и украинцами проживают  поляки, гагаузы,  евреи, немцы и другие  народы.
Кризис советской власти в Москве в конце 80-х годов  стимулировал  культурную румынизацию  в Молдавии и её возможное  объединение с Румынией, что привело к расколу общества, проявившегося в провозглашении  Республики Молдова,  Приднестровской Молдавской Республики и Гагаузской Республики. Приднестровская Республика,  провозглашенная как новое государство  2 сентября 1990 года,  включила   левобережные  приднестровские  административные  районы и территорию города Бендеры. В 1992 году произошел  крупный военный конфликт между  вооруженными силами Молдовы и Приднестровья, а в 1997 году  подписан  меморандум об основах нормализации отношений в рамках общего государства.  Гарантом  соглашения выступили Россия и Украина. 

Приднестровский конфликт имеет несколько геополитических  кодов и глубокие исторические корни. В XIII веке  земли по среднему  и верхнему Пруту (Покутью) и среднему Днестру (Понизье)  были зависимы от Галицкого княжества. Молдавское княжество, основанное в середине XIV века,  достигает наивысшего могущества под властью  государя Стефана Великого (1457—1504), завладевшего   украинскими землями  по реке Прут. Восточные границы княжества  проходили по Днестру. Галицкие украинцы  стремились  при помощи  близкой по вере и культуре Молдавии освободиться от  польского владычества. Таким образом  эти земли  стали  причиной многолетних польско-молдавских конфликтов.

---

  Назад   Далее

---

 

 

---

 

«Геополитика сверхдержав»

   

 

Великий час геополитики. Геополитическая трансформация мира		Геополитика Мирового океана
Великие лидеры Востока, победившие бедность и коррупцию
Путешествие в Древний Египет в поисках причин гибели цивилизации	Путешествие из славян в грекив поисках демократии	Путешествие во Флоренцию в поисках национальной идеи	Путешествие в Венецию в поисках долголетия государства
Шотландия Адама Смита.

 

Ландшафты жизни Иллюстрированный журнал профессора Дергачева Воспоминания Ландшафты памяти Ландшафты путешествий. Города и страны Ландшафты поэзии, музыки и живописи Избранные статьи и посты ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ПРОСТОРАМ РОДИНЫ ЧУДЕСНОЙ Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность Павел Флоренский. Русский Леонардо да Винчи Максим Горький. Писатель, купленный любовью народа Иван Бунин. Певец пограничья природы Анна Ахматова. Парящая в небесах Николай Гумилев. Конкистадор истоков человеческой природы  Николай Заболоцкий. Поэт философской лирики Бесподобная Элеонора. Королева мужских сердец Анна Вырубова. Фрейлина, монахиня, оклеветанная Трафальгарская Венера. Символ красоты и силы духа Париж. Лувр. Гимн обворожительным женщинам Трансильвания. Замок Дракулы. Вампирский бренд Румынии Где присуждают и вручают Нобелевские премии Олимпийские игры. От Древней Греции до Сочи Гибель мировой секретной империи Великий час кораблей пустыни Неугасающий ослепительный блеск Венеции Карибы. Святой Мартин. Остров двух господ