Введение dergachev.ru
|
Обсудить статью в дискуссионном клубе Дергачев В.А. ГЕОЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ УКРАИНЫ.Монография. Электронное издание на CD. Издательский проект профессора Дергачева, 2011. 11 п. л.Глава 4. ГЕОТРАНСПОРТНАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА И УКРАИНЫВ условиях глобализации и регионализации международных отношений важнейшими направлениями транспортной политики государства является поиск оптимального сочетания между формированием коммуникационного каркаса, обеспечивающего межрегиональные потоки материальных и людских ресурсов, и международных транспортных коридоров, создающих фундамент успешной мирохозяйственной интеграции, доступность к важнейшим мировым рынкам, и позволяющим эффективно конвертировать транзитные функции государства. В конечном итоге решение этой задачи обеспечивает не только ускоренный оборот капитала и экономический рост, но и является гарантией национальной безопасности государства. Особенности европейской транспортной политикиПосле падения «железного занавеса» появилась возможность возродить трансконтинентальные коммуникации и создать преференциальный режим на рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом. Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло. В 90-е годы особенно большие надежды в России, на Украине и других восточноевропейских странах связывали с международными транспортными коридорами (МТК). В СМИ множество публикаций было посвящено Великим шелковым и другим путям. Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад – Восток и Север – Юг оказались далекими от реального воплощения1. Но, прежде всего, дадим краткое определение. Международные транспортные коридоры — исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.
Европейский Союз проводит энергичную транспортную политику, предложивши проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. Как известно, индикатором мирохозяйственной, в том числе европейской интеграции, служит транспортная сеть — ее модернизация и генеральные направления. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной. В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Восточные звенья этих МТК не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза. В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики. После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Констанца станет одной из главных вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. Новая восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с МТК 4 (участок Будапешт – Констанца). Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Тогда как создание зоны свободной торговли, таможенного и экономического союза трех «братских» восточнославянских государств находится под большим вопросом. За годы существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров. В 2005 года Европейской Комиссией по транспорту и энергетике были утверждены пять мультимодальных транспортных коридоров, в том числе «северная ось», связывающая ЕС с Россией через Финляндию и «центральная ось», соединяющая ЕС с Украиной и другими странами. Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тыс. км железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров намечается завершить к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС. Реализации проектов МТК в Восточной Европе должно было предшествовать строительств развитой и качественной сети отечественных коммуникаций. Здесь вдохновляющим примерам могла бы стать Америка. В США для выхода из Великой депрессии была осуществлена грандиозная программа строительства дорог, стоимостью в $130 млрд. Когда к 1973 году программа была выполнена, президент Эйзенхауэр дал ей следующую оценку: «Этот государственный проект изменил лицо Америки больше, чем любой иной. Его влияние на американскую экономику столь велико, что не поддается точному исчислению». Прагматичные американцы не забыли посчитать экономический эффект от реализации транспортного проекта, который составил $2,1 трлн. Проект дал импульс развитию традиционных и технологически новых производств. В хозяйственную жизнь были вовлечены удаленные регионы, было создано миллионы рабочих мест. Снизились транспортные издержки и аварийность. Транспортный комплекс страны стал главным поставщиком средств в федеральный бюджет. Но это в Америке, а Восточную Европу вечно преследуют две беды, одна из них — плохие дороги. Казалось бы, безумно богатая от нефтедолларов Россия исправит этот отрицательный имидж. Но не тут-то было. Двуглавому орлу вольготно в небесах рассуждать о транспортных прожектах, а вот бурому российскому медведю трудно перемещаться по самой протяженной стране мира. На Запад от Москвы по Минскому шоссе, которое уже должно было стать Вторым международным транспортным коридором (по классификации ЕС), он рискует погибнуть на первом стокилометровом участке, где интенсивное движение осуществляется по трассе без разграничительного барьера. Или отбить себе мягкое место где-нибудь в Новгородской губернии на трассе Москва – Санкт-Петербург. Состояние федеральной трассы Москва — Владивосток на некоторых участках напоминает амурские волны или карьер по добыче строительного камня. В чем причины неудач? О транзитных возможностях России и Украины написано столько, что из бумажной продукции можно проложить космическую трассу на Луну. Тогда почему, кроме пустых деклараций коммуникационные проекты остаются прожектами? Возможно, главная причина заключается в отсутствии политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект. Реализация крупных транспортных проектов в условиях самой протяженной страны мира (евразийской России) и Европы (Украины) требуют значительного капитала и времени. А стратегической задачей политиков-временщиков, вошедших во власть, является подготовка к очередным выборам. И чтобы победить вновь, они ограничиваются не реальными свершениями, а более надежными политтехнологиями — озвучивают очередные имитационные проекты. При этом игнорируется известная истина, что основой рыночных трансформаций государства должны быть не мыльные пузыри стратегического значения, которые регулярно лопаются при соприкосновении с действительностью, а современная транспортная инфраструктура. Международные транспортные коридоры Запад — ВостокВ настоящее время на генеральных направлениях между Западной и Восточной Европой, Европой и Азией официально насчитывается 23 международных транспортных коридора, включая панъевропейские (Критские) и международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Плохие новости ЕС, сократившие из-за кризиса, финансирования проектов МТК компенсируются известиями из Китая, Казахстана и Турции. Под руководством коммунистической партии успешно создается инфраструктура китайского капитализма. Чтобы «идти вовне» Китай сосредоточился на модернизации внутреннего коммуникационного каркаса державы. По аналогии с военной мощью не достаточно иметь ядерное оружие, требуются и современные средства его доставки. Поэтому Китай, сделавший ставку на завоевание мировых рынков, исключительное внимание уделяет созданию современной транспортной инфраструктуры, включая строительство аэропортов и скоростных железных дорог. К Китаю в ближайшем будущем перейдет инициатива по созданию трансконтинентальных коммуникаций в Евразии2. Протяженность железных дорог, где скорость движения поездов превысила 160 км/час, превысила 10 тыс. км (это примерно расстояние от Тихого океана до Балтики). Завершается строительство скоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай, где скорость движения поездов достигнет 350 км/час. В 2006 г. раньше срока закончилась прокладка Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали. Эта единственная в мире магистраль, отдельные участки которой проходят на высоте выше 5 км над уровнем моря. Протяженность новых автомобильных дорог достигла 192 тыс. км, из них 28 тыс. км приходится на скоростные дороги. Китая интенсивно наращивает мощности морских портов и контейнерных терминалов, обеспечивающих океанские коммуникации в направлении Западной Европы, США и Юго-Восточной Азии. В первую пятерку крупнейших контейнерных портов мира вошли Гонконг, Шанхай и Шеньжень. Особенно впечатляет рост грузооборота в экономической столице Китая — Шанхае, который превращается в крупнейший контейнерный порт мира. Казахстан успешно модернизирует транспортную сеть и строит новые железные и автомобильные дороги, чтобы успешно интегрироваться в МТК, проходящие через территорию республики. Особое внимание уделяется развитию пограничной с Китаем железнодорожной станции Достык (Дружба). Здесь перевозка транзитных грузов увеличилась за период 2000 – 2007 гг. с 7 млн. т. до 14 млн. т. Это больше, чем на главных транзитных направлениях Украины (железнодорожной станции Чоп и Одесском морском порте). Особенно высокими темпами растут контейнерные перевозки. Параллельно Казахстан формирует оптимальный коммуникационный каркас страны, включая замкнутую сеть железных дорог. Только завершение строительства обходного участка на северо-западе страны позволит сократить расстояние между Астаной и морским портом Актау на 2400 км. В 1995 году было заключено международное соглашение об использовании китайского порта Лянюньган для грузовых перевозок Казахстана. Годовая пропускная способность порта на Тихом океане составляет 23 млн.т. Отсюда берут начало пять морских грузовых линий на Корею, Японию, Сингапур, Сянган и порты ЕС. В Казахстане ведется строительство трансконтинентального железнодорожного участка с колеей 1435 мм Актогай – Достык, что позволит повысить эффективность перевозок в направление к Тихому океану. Скорость движения грузовых поездов будет увеличена до 80 км/час. Строительство этого участка позволит сократить стоянку поездов на границе, где осуществляется смена колесных пар. Станция Достык расположена в Джунгарских воротах, которые славятся ураганными ветрами до 50 метров в секунду. Иногда срывает с железнодорожных платформ груженые контейнеры. В прошлом здесь на средневековом Великом Шелковом пути при ураганном ветре навсегда исчезали торговые караваны. После завершения строительства частично сократятся транзитные перевозки из Казахстана через украинские порты. К северу от станции Актогай трансконтинентальная магистраль раздваивается. Один маршрут идет через Астану до Москвы, а другой проходит через центральный Казахстан с выходом через Россию и Белоруссию в страны ЕС. Турция приступила к реализации крупномасштабного проекта развития транспортной инфраструктуры. Цель проекта — обеспечить скоростное железнодорожное сообщение с высокой пропускной способностью между Европой и Азией. Предусматривается строительство железнодорожного туннеля под Босфором (проект «Marmaray») и высокоскоростной дороги (250 км/час) между Стамбулом и Анкарой, где время пребывания в пути пассажиров будет сокращено более чем в два раза. Железнодорожная линия Карс – Тбилиси и модернизация участка Тбилиси – Баку обеспечит прямое сообщение Турции со странами Южного Кавказа. Предусмотрены работы в районе озера Ван, которое является вторым после Босфора естественным барьером на трансконтинентальном пути (южном маршруте Великого Шелкового пути). С 2002 года началось движение контейнерных поездов по линии Стамбул – Тегеран – Ташкент – Алма-Ата. Ведутся работы о продлении этого контейнерного маршрута в Китай через Достык.
Россия обладает двумя уникальными преимуществами, характерными для индустриальной эпохи: самым протяженным в мире пространством и минеральными ресурсами. Однако использование географического пространства (11,5 % площади Земли) как коммуникационного ресурса так и не вышло из стадии деклараций. А в последнее время вообще появился соблазн, что достаточно с помощью газопроводов возродить величие державы. Генеральные направления энергетических коммуникаций стали важным фактором геополитики. На евразийском континенте идут геоэкономические войны — борьба за контроль «энергетических мостов». Энергетические ресурсы являются важным фактором социально-экономического развития. Некоторые нефтедобывающие страны превратили безжизненные территории в цветущие сады. Но известны и другие примеры. В недалеком советском прошлом нефтедоллары обеспечили существование золотого застойного периода коммунистического режима, имитирующего научно-технический прогресс. Поэтому только в том случае, если Россия сможет реализовать оба уникальных преимущества, тогда по совокупности параметров геополитической мощи государство способно будет не только оказывать влияние на многие процессы в международных отношениях, но и стать важным мировым игроком на геополитической карте.
Крупнейшим событием столетия может стать создание коммуникационного треугольника (каркаса) евразийского континента, образуемого Великим шелковым путем, Азиатско-Североамериканской и Арктической магистралями. При его создании должны соблюдаться принципы классической транспортной задачи. Замкнутая коммуникационная сеть более эффективна, чем отдельный транспортный коридор. Строительство международного транспортного коридора значительной протяженности дает экономический эффект, если в его срединной части находится государство с высокой покупательной способностью и потребительской емкостью внутреннего рынка. Большое значение для создания коммуникационного моста имеют экспортные возможности срединной страны, создающие грузопотоки в направлении мировых рынков. Евразийский каркас будет жизнеспособным, если у образующих его торговых мостов будут опоры «от моря до моря». Если в политическом пространстве самой протяженной страны мира должен быть сильный центр, то в геоэкономическом пространстве — развитые полюса технологического развития с преференциальным режимом свободной торговли в пограничье на западе и востоке страны. Создание эксцентрированной экономической модели является стратегической задачей формирования российского многомерного коммуникационного пространства. «Российский Еврагейт» технологически разрешим при наличии значительного капитала, но существуют геополитические барьеры при реализации трех составляющих его паневразийских коммуникаций (осей). Романтический период в международных отношениях в Евразии олицетворял проект возрождения Великого Шелкового пути. Однако в реальной действительности дорога намерений оказалась долгой. Шелковый путь — это, прежде всего, коммуникация в геополитическом и геоэкономическом пространствах. В прошлом в качестве главного товара выступал китайский шелк, приравниваемый к цене золота. По существу на «кораблях пустыни» перевозилась в тюках свободно конвертируемая валюта. Великий шелковый путь (южный маршрут) на срединном участке проходил через богатую Персию, обладающую емким потребительским рынком и экспортными возможностями. Величайшая евразийская коммуникация обеспечивала не только торговый, но и интенсивный информационный обмен, культурный диалог между крупнейшими государствами древнего мира и средневековья. В зависимости от геополитической обстановки межцивилизационный диалог то возрастал, то затухал. Встречая политические и экономические препятствия, торговый путь, созданный волей целеустремленного человека, подобно реке, выбирал новый маршрут между Европой, Китаем и Индией. После 500-летнего забвения на рубеже третьего тысячелетия вновь проявились тенденции возрождения Великого шелкового пути. Для многих этот проект казался чисто технической задачей. Но международный транспортный коридор — это результат огромный политических, дипломатических и экономических усилий заинтересованных государств. Не какая стыковка железнодорожной или другой колеи сама по себе еще не обеспечивает эффективность транспортировки грузов по всей трассе. Особенно, когда реальная экономика подменяется только геополитикой. После падения «железного занавеса» западные эксперты прогнозировали высокую эффективность транспортировки грузов по возрожденному Великому шелковому пути. Однако этого не произошло. Расчеты выполнялись исходя из низких (по сравнению с мировыми) тарифов на грузовые перевозки, существовавшие в СССР и других странах социалистического лагеря (от Владивостока до Берлина). И транспортировка контейнерных грузов по трансконтинентальной магистрали между тихоокеанскими и атлантическими портами казалась экономически выгоднее морских перевозок. Дальнейшее повышение цен на энергоносители и ухудшение технического состояния дорог стран СНГ снизил эффективность перевозок. Увеличилась и протяженность западного участка пути, проходящего через страны с высоким уровнем жизни (и заработной платы), что отразилось в росте транспортных тарифов (Западная и Восточно-Центральная Европа). Сквозная перевозка массовых грузов между конечными пунктами евразийской магистрали стала дороже морской, например, между Шанхаем и Роттердамом. Оставалась надежда на экономический рост бывших социалистических республик. Но разрушительные рыночные преобразования сделали местную продукцию еще более неконкурентоспособной на западном и восточном рынках. А из-за снижения уровня жизни населения значительно сузился объем потребительского рынка. Когда отечественная легкая промышленность пришла в упадок, а одежда не только из благополучной Европы, но и Турции оказалась дорогой, народ проложил дорогу жизни на Восток — к наиболее доступным китайским товарам повседневного спроса. Российские, украинские и другие оптовики, преодолевая барьеры, на свой страх и риск освоили маршруты «Великой» полистироловой дороги через казахстанские степи, обеспечивая граждан жизненно необходимым дешевым ширпотребом. Это и есть реальный, но не шелковый путь. С позиций глобальной конкуренции возрождение Великого шелкового пути между Европейским Союзом и АТР невыгодно Соединенным Штатам. Если брать во внимание, что благодаря присутствию Америки в Афганистане и Ираке удалось похоронить идею южного маршрута ВШП, то американцы одержали очередную победу в глобальной конкуренции с Евросоюзом и Китаем. От северного и южного маршрута Великого шелкового пути выиграют, прежде всего, Россия и Иран — геополитические соперники США в Евразии. Поэтому рождается американский «мыльный проект» срединной трассы Евро-Азиатского международного транспортного коридора (TRACECA) через Украину из Западной и Северной Европы через Черное море на Южный Кавказ, Каспий и Центральную Азию в Китай. Этот проект является геополитическим и абсолютно не имеет экономической эффективности. Америка заинтересована в сохранении и расширении контроля над регионами, обладающими стратегическими запасами энергоресурсов, а не в усилении геоэкономической мощи других крупных геополитических игроков. Здесь роль «пятой колонны» отведена Украине и Грузии. Естественно, каждая страна обязана сама выбирать между географией, политикой и экономикой, предлагая свое решение транспортной задачи для начальной школы. Достаточно взглянуть не на карту, а на географический глобус, чтобы убедиться в том, что наиболее короткий маршрут Великого шелкового пути из Китая в Западную Европу (Берлин) проходит через Россию и Белоруссию в обход Украины. Но каждая страна вправе создать условия для конкурентоспособности «своего» маршрута. Теоретически можно проложить Великий шелковый путь и через Луну, если удастся доказать его эффективность.
После распада советской сверхдержавы не произошло возрождение северного маршрута ВШП через Россию и Казахстан. Здесь не удалось выполнить два условия, необходимых для реализации трансконтинентальной коммуникации. Во-первых, отсутствуют большие объемы экспортных товаров, имеющих высокую конвертируемую стоимость. Во-вторых, необходимо было иметь емкий потребительский рынок не только на западном и восточном флангах ВШП, но в его срединной части. В-третьих, экономическая мощь государства не должна ограничиваться энергетическими ресурсами.
Проект тройного коммуникационного моста между Западом и Востоком, включая возрождение Великого Шелкового пути и строительство других евразийских международных транспортных коридоров, может выдвигать только государство, обладающее геополитической и экономической мощью. Соединенные Штаты вряд ли допустят создание коммуникационного каркаса, усиливающего континентальные геополитические блоки Западная Европа — Россия — Китай, Россия — Япония, Россия – Индия или другие. Поэтому США пытаются закрепиться на Ближнем и Среднем Востоке, чтобы создать «петлю анаконды», направленную против глобальных конкурентов в Евразии. Вместе с тем, Российская Федерация будет разорвана между Европейским Союзом и Китаем, если не станет коммуникационным мостом между этими полюсами экономического и технологического развития. Современная Россия время от времени озвучивает намерения о великих торговых путях, но из-за утраченной геополитической мощи, отсутствия капитала и политической воли проекты превращаются в пустой звук. Будущее коммуникаций зависит от евразийской геополитики и её основных игроков. Поэтому для реализации «Российского Еврагейта» Кремль должен найди геополитический баланс интересов между Западом (ЕС и США) и Востоком (Китай и Япония). Новым независимым государствам пока не удалось создать конкурентоспособные региональные условия хозяйствования. Не оправдались надежды на возрождение Великого Шелкового пути и других трансконтинентальных коммуникаций. Романтические ожидания сменились многочисленными этнополитическими и этноконфессиональными конфликтами. Утрачен шанс создания экономического моста между Западом и Востоком, способного замирить сейсмоопасные зоны Балкан, Кавказа и Плодородного Полумесяца и превратить рубежи евразийских цивилизаций в главную коммуникационную ось континента. В результате драгоценное время мира упущено. Возрождение Великих трансконтинентальных путей откладывается на неопределенное будущее. Транспортная политика УкраиныУкраина является самым протяженным европейским государством, обладающим высоким показателем транзитности территории. Однако коммуникационный каркас Украины как независимого государства никогда не планировался. Поэтому впервые годы независимости необходимо было решить эту задачу. Если экономика в основном представляет часть советского военно-промышленного комплекса, то коммуникационный каркас — «осколки» транспортных сетей Австро-Венгерской и Российской империй. Поэтому впервые годы независимости необходимо было решить задачу оптимизации транспортной сети. И только после этого «примерять» на себя проекты панъевропейских и других транспортных коридоров. При этом природный фактор высокой транзитности территории не может заменить геополитику. При определенной политической воли великих и региональных держав Украину легко можно обойти в направлениях Запад – Восток и Север-Юг. Международные транспортные коридоры в первую очередь прокладываются не в географическом, а в геополитическом пространстве. После распада СССР были утрачены коммуникационные функции Восточной Европы «от моря до моря». Именно это качество выделяли в Хартленде не только классики геополитики, но и названный на Украине человеком века академик Вернадский, оценивая огромную непрерывность территории как «первоисточник силы». Именно этот первоисточник был утрачен после падения Советского Союза. И не одно новое независимое постсоветское государство не может эффективно реализовать свои транзитные функции без согласования с соседями. Поэтому и внешняя политика государства должна искать оптимальное сочетание между основными геоэкономическими векторами, заложенными в геополитическом коде государства. После провозглашения независимости Украины было сделано все со знаком наоборот. В буквальном смысле уничтожен южный (морской) геэкономический вектор, создаваемый последние два столетия в российском геополитическом пространстве. Украинские патриоты «мудро» решили, что раз Черноморское пароходство (торговый флот) и другие отрасли морского хозяйства были союзного подчинения, то в самостийной Украине они автоматически стали ничейными и были успешно разграблены. Утрата транзитных преимуществ государства. Сложилась устойчивая тенденция утраты транзитных грузов и их качества. Дефицит мощностей в российских портах пока вынуждает Москву отдавать часть дешевых, преимущественно «пыльных» и дешевых сыпучих грузов, украинским портам. Тогда как идет наращивание мощностей высокомеханизированных перегрузочных комплексов для экономически наиболее выгодных грузов, в том числе контейнерных перевозок. В Украине нет ни одного глубоководного порта, способного принимать суда с дедвейтом 100 тыс. тонн с углем или железной рудой. Такие крупнотоннажные суда может принимать только румынская Констанца. В 1990 году в украинских портах было переработано 121,4 млн. тонн грузов. И только в 2007 году этот рубеж был пройден (123,7 млн. т) после наибольшего спада в 1996 году (44,2 млн. т). Морские торговые порты Украины за годы независимости перечислили в бюджеты всех уровней свыше $11 млрд., а реинвестиции в порты составили всего $100 млн. Катастрофический износ основных фондов, включая 95 % износа портовых кранов, требует милиарных капитальных вложений. Этих средств у государства нет, а частный капитал может придти только на основе приватизации портового хозяйства, что происходит в форме расширения частной перегрузочной (стивидорской) деятельности. Грузооборот 50 негосударственных стивидорских компаний работавших в морских и речных портах и терминалах уже превысил в 2007 году 48 млн. т. или 40 %. Ограниченные глубины на фарватерах подходных каналов и у причалов, устаревшие перегрузочные комплексы и др. сдерживают развитие транспортного рынка услуг.
В наиболее благоприятные докризисные годы за период 2000/07 гг. грузооборот генеральных грузов увеличился с 29,0 до 38,0 млн. тонн или в 1,3 раза, тогда как грузооборот навалочных грузов возрос с 29,5 до 60, 8 млн. тонн или в 2,1 раза. Здесь первое место занимает уголь и кокс, их объем перевалки увеличился в 2,44 раза 3. Доля навалочных грузов в общем грузообороте портов увеличилась с 35,2 до 49,2 %. При этом давно превышена проектная мощность крупнейшего специализированного угольно-рудного терминала в порту Южный4. Проявляется устойчивая тенденция утраты транзитных функций украинских портов за счет российских грузов, составлявших ранее половину грузооборота. Таможенные и пограничные барьеры, увеличение портовых сборов и повышение железнодорожных тарифов снизили привлекательность Украины для транзитных грузов. В целом сузился хинтерланд и форланд торговых портов. Большую конкуренцию для транзитных грузов составляет румынский порт Констанца, где удалось создать относительно благоприятный преференциальный режим и современную производственную инфраструктуру. Российская Федерация, испытывающая недостаток коммуникаций с Западом и Югом, была заинтересована в транзите нефти, газа и других продуктов через территорию Украины, включая торговые порты. Однако из-за изменившегося геополитического положения и несанкционированного отбора энергетического сырья Россия вынуждена создавать альтернативные коммуникации, включая строительство балтийских и азово-черноморских портов и новых трубопроводов через территорию Белоруссии и других государств. В России формируется коммуникационная ось Санкт-Петербург - Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск. Создание нового пути «из варяг в греки» еще больше сузит хинтерланд украинских портов и усилит тяготение районов Восточной Украины к этой скоростной магистрали. Существует западная альтернатива пути «из варяг в греки» через Гданьск - Варшаву - Львов - Одессу. Однако его формирование требует обоснования возможных грузопотоков, объем которых будет уступать российскому маршруту. Реализация восточного и западного транспортных маршрутов могут усилить геополитическую рубежность Украины. Поэтому необходимо создание главной коммуникационной оси страны в направлении север - юг (морские рубежи). Между столичным Киевом и главными морскими воротами — Одессой отсутствует прямая скоростная железнодорожная магистраль. За годы независимости построена новая автомобильная дорога Киев – Одесса, которая из-за ограниченности ресурсов пока не отвечает европейским требованиям автобана. Отсутствуют скоростное железнодорожное сообщение между Одессой и Киевом, Одессой и Крымом, Одессой и Измаилом. Сложившаяся устойчивая тенденция в формировании международных транспортных коридоров в Восточной Европе в обход Украины (в том числе российские трубопроводы в Западную и Юго-Восточную Европу по дну Черного и Балтийского морей, Великий шелковый путь) подрывают морскую мощь государства. Необоснованно декларируемое стремление Украины стать морскими воротами Западной Европы (Европейского сообщества) или Центрально-Восточной Европы. Несомненно, большое значение для развития в Причерноморье крупного коммуникационного узла имеет необходимость диверсификации для Украины поставок нефти и газа. Однако значение украинского маршрута из Центральной Азии и Закавказья через Каспий и Черное море сильно преувеличено. Антироссийская внешняя политика государства может еще более обострить проблему сужения рынка транспортных услуг. Об этом свидетельствует недальновидная политика стран Балтии, теряющих транзит российских грузов. После распада Советского Союза кроме Украины страны Балтии стали монополистами в транзите российской нефти и газа. Руководители стран Балтии долго игнорировали российские угрозы переориентировать транзит нефти в ответ на дискреционную политику в отношении местных русских, причисленных к не гражданам. В настоящее время цена этой ошибки измеряется миллиардами долларов5. В 90-е годы Россия перевалила 35 млн. т нефтепродуктов в год через Новоталлинский порт (Эстония) и около 30 млн. т — через Вентспилс (Латвия). В Литве успешно работала на российской нефти нефтеперерабатывающий завод в Мажейкяе. Литва после неудачной попытке продать НПЗ в Мажейкяе американцам, отказали из-за принципа и российской компании в пользу польского концерна. В итоге Россия прекратила поставки нефти на НПЗ, а все попытки использовать казахстанскую и каспийскую нефть оказались в области фантазий.
Латвия отказала российской компании «Транснефть» в покупке контрольно пакета акций латвийского оператора нефтепровода компанию Ventspils Nafta. Россия в 2002 г. резко сократила, а на следующий год прекратила перевалку нефти и стала ударными темпами строить новый нефтетерминал в Приморске. В результате за пять лет вдвое сократился российский транзит нефти через страны Балтии. В 2007 году после международного политического скандала вокруг переноса «Бронзового солдата» в столице Эстонии настали трудные времена для современного Таллинского (Новоталлинского) порта — балтийского лидера российского транзита. Порт лишился 40 % российского транзита или около одного миллиарда долларов. Внутренний валовой продукт Эстонии сократился на 2-4 %, а после запуска нефтетерминала в Приморске его потери достигнут 9 %. Новый российский торговый мегапорт в Усть Луге нанесет окончательный удар по транзитной экономике стран Балтии. К 2015 году его грузооборот составит свыше 120 млн. тонн, в том числе 36 млн. тонн нефтеналивных грузов.
Имитация проектов международных транспортных коридоров. В Украине сложился своеобразный образ международных транспортных коридоров как асфальтированной дороги, где временно залатаны промоины и ухабы, позволяющие власти интегрироваться на скоростных бричках в богатую Европу. Стоит только мэру украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого Шелкового пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину. Так же, как и украинская власть не имеет представлений, как функционировал Великий шелковый путь в далеком прошлом. Власть на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики. Автор неоднократно рассматривал стратегию формирования МТК, проходящих через территорию Украины и прогнозировал негативный возможный сценарий развития событий, который, к сожалению, оправдался6. Из-за непоследовательной внешней политики государства появилась устойчивая тенденция к созданию транспортных коридоров в обход Украины. Учитывая, что через территорию страны проходит геополитический цивилизационный разлом, это грозит в будущем наряду с другими факторами распаду страны. Поэтому настало время подвести итоги транспортной политики государства. В Украине вместо политики создания коммуникационного каркаса независимого государства появились многочисленные мыльные проекты МТК. Для реализации реальных проектов необходима политическая воля, основанная на прагматическом геополитическом подходе. Но откуда он может появиться в стране, где геополитика как аналитическая наука не существует. Нужно честно признать, что государственная политика, направленная на евроинтеграцию, и реальные шаги в этом направлении, как говорят в Одессе, две большие разницы. Проще всего порхать в небесах буревестниками демократии, чем прокладывать реальные транспортные коридоры европейской интеграции. Чтобы не быть голословным, достаточно въехать в страну через главный международный транспортный коридор из Европы в Украину (МТК 3 Берлин – Краков – Львов – Киев), чтобы почувствовать разницу. Транспортные пробки на границе, образуемые ордой легальной контрабанды (теневой приграничной торговли бензином, спиртом и сигаретами), платные «удобствами» с очередями производят большое впечатление не только на иностранцев. После превосходных польских дорог и залитых огнями городов и других населенных пунктов попадаешь в затемненную страну, находящуюся на военном положении. Возможно, чтобы враг не видел состояние дорог. Собственно время в пути на автотрассе от Львова до Кракова занимает меньше времени, чем прохождение украинско-польской границы. Местные «челноки» переносят через границу из Украины дешевые сигареты, которые далее поступают на рынки стран ЕС. Продолжительность проверки одной машины или физического лица на границах европейских странах составляет исключительно малую величину, тогда как на Украине — от 2,5 до 3 часов. Для иностранных граждан при пресечении западной границы Украины начинается настоящий экстремальный туризм. Для этого не надо ехать в Африку, а нужно всего лишь просидеть несколько часов в автобусе или другой машине с отключенным кондиционером. После пресечения границы впереди ждут не только плохие дороги в кромешной темноте, но и возможны встречи с фальшивыми милиционерами, вымогающими валюту7. Самым большим мировым достижением на главной украинской магистрали евроинтеграции являются лежачие полицейские, которые в цивилизованной Европе устанавливают преимущественно во внутриквартальных проездах. Вероятно, и это сделано в интересах украинских граждан, чтобы они спали спокойно и видели радужные сны о европейской интеграции, которые непрерывно излучает власть.
Завершилась полным провалом Государственная программа создания и функционирования национальной сети Международных транспортных коридоров Украины (2005 – 2015 гг.). Программой предусматривалось строительство автобанов «Запад» (МТК 5, Ужгород – Киев), «Галичина» (МТК 3, Краковец – Подгайцы), «Россия» (Одесса – Харьков – Белгород) и «Кавказ» (Ягодин – Луцк — Винница – Николаев – Керчь). Однако объем госбюджетного финансирования выделялся исключительно мизерный. По сложившейся традиции его с трудом могло хватить на покупку представительских «Мерседесов» для чиновников, которые должны были «рулить» этим процессом. Надежды на частных инвесторов улетучиваются в неблагоприятном инвестиционном климате, ухудшающемся из-за политической нестабильности. Но, несмотря на эти трудности, остаются надежды, что в двадцать первом веке 80-км участок от государственной границы до Львова на стратегическом евроинтеграционном направлении (МТК 3) будет сдан в эксплуатацию. На западной границе бывшего Советского Союза самый крупный железнодорожный транспортный переход был в Чопе (40 млн. т транзитных грузов в год). Через Чоп проходит МТК №5 (Триест-Любляна-Будапешт (Братислава) - Чоп-Львов). По грузообороту транзитных грузов это самый крупный коридор, проходящий через территорию Украины (до кризиса — 12 млн.т). С 2006 года условия организации железнодорожных перевозок в страны Западной Европы значительным образом упрощены благодаря применению унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, разработанной международной Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД). После внедрения единой накладной такие поезда смогут пересекать границу без задержки на переоформление. Это при условии, что все предварительные документы на груз в порядке. Но среднее время прохождение госграницы гражданином Украины самое продолжительное в Европе и равняется времени прохождению грузового состава.
Последний шанс модернизации транспортной сети Украины был связан с программой строительства и реконструкции дорог к футбольному чемпионату Евро-2012, согласно которой запланировано строительство 537 км автобанов и реконструкция 700 км дорог под параметры первой категории. Однако политический кризис в стране не позволил консолидировать свыше $20 млрд. инвестиций. На развитие и ремонт дорог в 2008 году было выделено 6 млрд. гривен или 34 % от запланированной суммы. В результате Одесса и Днепропетровск были исключены из списка принимающих чемпионат городов. Недостроенная автомобильная дорога Киев – Одесса по многим параметрам, включая безопасность движения, не отвечает техническим требования скоростной дороги (автобана). Идет реконструкция посадочных полос в Жулянах и Донецке, приступили к строительству аэровокзала во Львове, на очереди — Харьков, медленно идет строительство терминала в Борисполе. Из-за коррупционных схем до последнего времени топливо в аэропорту Борисполь было самым дороги в мире. Для примера, в Польше к чемпионату 2012 года будет построено свыше 3000 км автобанов и скоростных дорог. В настоящее время эксплуатируется 700 км автобанов и 317 км дорог-экспрессов. Польша на транзите платных дорог зарабатывает ежегодно свыше $5 млрд. Генеральным планом проекта «Создание сети скоростных магистралей на железных дорогах Украины» предусматривалось к 2010 году связать Киев с Харьковом, Донецком и Днепропетровском, а в дальнейшем с Одессой. Планировалось приобрести экспрессы итальянско-французской компании Alstom, развивающие скорость до 220 км в час. Стоимость проекта без учета подвижного состава оценивалась в $4 млрд., в том числе 60 % госбюджетных средств и 40% кредитов. Но как оказалось, на создание сети скоростных железнодорожных магистралей нет госбюджетных средств. Началась эксплуатация только одного скоростного участка Киев – Полтава с отечественным подвижным составом. Показатель износа железнодорожных погрузочных вагонов на Украине составляет 90 %.
Украина стала участником проекта международного транспортного коридора Вена — Киев – Москва – Транссиб – Китай – Корея. Однако, в результате кризиса объем железнодорожного транзита в западном направлении упал на 40 %. В связи с продвижением Европейского Союза к границам Украины обострилась проблема адаптации бывшей советской железнодорожной колеи с шириной 1520 мм к европейской — 1435 мм. Не реализованы намерения по созданию пассажирских маршрутов, связывающих Киев с Львовом, Хорьковым и Донецком поездами со скорость 160 км в час.
Утрата транзитных функций Украины, через которую проходит цивилизационный разлом, неизбежно усиливает полураспад украинской государственности. Практические полностью провалена политика европейской интеграции Украины на основе создания международных транспортных коридоров. Геотранспортная стратегия Украины должна включать несколько задач. Во-первых, ускорение оборачиваемости торгового, промышленного и финансового капитала на основе развития равновеликих сбалансированных коммуникационных осей Запад - Восток и Север - Юг. Во-вторых, «цементирование» геополитических и социокультурных блоков Западной, Восточной и Южной Украины единым экономическим и транспортно-географическим пространством. Между столицей государства и основными региональными центрами, в том числе главным морским портом, отсутствуют современные (по европейским понятиям) скоростные магистрали. Особенно актуальна задача интеграции территорий с относительно небольшим сроком пребывания в составе Украины — Крыма, а также Закарпатья, Северной Буковины и Южной Бессарабии (Буджака). После падения «железного занавеса» здесь образовались экономически депрессивные территории, испытывающие наибольшие трудности из-за разрушенных хозяйственных связей. Отсутствие стратегии и медлительность в формировании единого экономического пространства страны могут привести к возникновению потенциально «сейсмически» активных зон этнополитических конфликтов. В-третьих, необходимо создание Большого коммуникационного кольца скоростных магистралей, связывающих столицу государства с крупнейшими региональными, индустриальными центрами и главными морскими воротами страны: Киев - Харьков - Донецк - Днепропетровск - Одесса - Львов - Киев. В-четвертых, целесообразно выделить проблему возрождения транзитных функций Крыма и демилитаризации его портов. Евроазиатский коридор Западная Европа – Кавказ – Средний ВостокВозникшая конфронтация в треугольнике Россия, Украина и Грузия может быть преодолена при наличии политической воли путем реализации взаимовыгодных проектов. И один из них связан с созданием международного транспортного коридора. С учетом геополитических факторов обнаруживается, что в транспортной политике Украины нет ответа на вопрос, какой транспортной коридор должен в наибольшей степени отвечать национальным интересам? Уже на протяжении двух столетий существует генеральное направление Западная Европа – Средний Восток, оптимальный маршрут которого может пройти через территорию современной Украины, России и Грузии. Как не парадоксально, этот проект отсутствует в государственной стратегии. Впервые попытка создания транспортного моста предпринималась во второй половине Х1Х века после окончания Крымской войны, когда был разработан проект железной дороги Лондон - Париж - Турин - Триест - Одесса - Керчь и далее через Кавказ в Персию и Индию. В Крыму дорога проектировалась по средневековому караванному пути в Индию, где уже была проложена линия индийского телеграфа (Лондон – Калькутта). После Британской империи проект пытается реализовать Третий Рейх, претендующий на мировое господство. Как это ни парадоксально, самым глубоко разработанным остается проект немецких экономистов (1939 года) европейской интеграции после победы фашистской Германии над Советским Союзом. К 1994 г. должна была завершиться европеизация Украины на основе формирования транспортных коридоров. Скоростные автобаны планировалось проложить в направлениях запад – восток и север – юг. Один шести рядный автобан соединял Одессу и Крым с Берлином и Гамбургом. Другой автобан Санкт-Петербург – Киев – Одесса возрождал путь «из варяг в греки». Скоростная железнодорожная магистраль соединяла Мюнхен с Винницой и Ростовом-на-Дону. От Винницы/Жмеринки стальная магистраль прокладывалась в Крым к Теодорихсхафену (Севастополю) и к Керчи. Здесь сооружался мост через пролив, и дорога шла через Кавказ в Персию. Не случайно, на пересечении этих транспортных коридоров в районе Винницы была сооружена главная ставка Гитлера на Восточном фронте. В соответствии с геополитическими планами Германии предусматривалось создание транспортного выхода в Персию через Кавказ. Во время Великой Отечественной войны в 1943 г. Гитлер отдает приказ о строительстве моста через Керченский пролив. Первоначально сооружается подвесная дорога, а к августу 1944 г. предполагалось закончить строительство пятикилометрового автомобильного и железнодорожного моста. Но наступление советских войск не позволило завершить проект. По приказу Сталина запрещалось бомбить мост, строительство которого было продолжено силами уже советских военных строителей, заключенных и мобилизованного местного населения. В строжайшей секретности «ударная» военная стройка была завершена. К годовщине Октябрьской революции в ноябре 1944 г. от станции Крым до станции Кавказ прошел первый эшелон. Суровой зимой 1945 г. в Азовском море образовался толстый ледяной покров и при резком потеплении, штормовой погоде льдины разрушили мост, достроенный по временной схеме с применением деревянных опор. В начале 50-х годов было осуществлено проектирование нового моста, но при обсуждении проекта Сталин отдал предпочтение более дешевой паромной железнодорожной и автомобильной переправе. Последовавшая передача Крыма из Российской Федерации в Украину временно сняла проблему строительства Керченского моста. Самым протяженным в стране остался мост через Амур у Хабаровска длиной в 2,6 км.
В проекте Третьего Рейха Украине отводилась роль хлебной житницы, а Черному и Азовскому морям — главного рыбодобывающего «цеха» Европы. Крым превращался в один из крупнейших европейских курортов. Вот какая картина описана в известном на Западе романе английского писателя Роберта Харриса «Фатерланд», где речь идет о вымышленной немецкой сверхдержаве, созданной на основе нацистских планов «переустройства» Европы и Советского Союза… в конце трудовой недели жители Одессы и Теодорихсхафена устремляются на экскурсии в столицу Третьего Рейха. С берегов Черного моря в ночное путешествие отправляются железнодорожные экспрессы. Для услуг пассажиров — комфортабельные специальные ширококолейные двухэтажные вагоны. Местные фремеры предпочитают путешествовать по шестирядному скоростному автобану, где «Фольксваген» может держать скорость 60 миль в час. Действительность предвосхитила прогноз. О хлебной житнице Европы и самом рыбопродуктивном в мире Азовском море говорят в прошлом времени, местный рынок насыщен второсортным китайским и турецким ширпотребом, а Крым напоминает Сицилию из голливудских фильмов. Отсутствуют современные скоростные магистрали. Ночными фирменными поездами можно добраться от Одессы до Киева и Симферополя, соответственно, за 12 - 14 часов, тогда как в Западной Европе высокоскоростные железные дороги обеспечивают на аналогичном расстоянии время в пути не более трех часов. При капитализме время — деньги. Трудно объяснить западному инвестору, решившемуся на подвиг в стране со многими неизвестными, почему он должен преодолевать долгую дорогу и отсутствие комфорта в пути.
В современной Украине стратегическое направление Западная Европа – Средний Восток частично совпадает с международным транспортным коридором (МТК 3), который пока не отличается интенсивностью транзитный перевозок. Создание евроазиатского коридора Берлин – Львов через Жмеринку, Крым, Кавказ к Тегерану решает несколько задач. Коридор соединяет ЕС с одной из крупнейших энергетических держав мира (Ираном). Создание МТК переносит в экономическую плоскость отношения Украины, России и Грузии, которые сегодня отличаются преимущественно конфронтационными проектами. Маршрут дает самый короткий сухопутный выход стран Южного Кавказа в Западную Европу, может способствовать решению проблем непризнанной республики Абхазии. Проект играет исключительную роль для интеграции Крыма в коммуникационный каркас Украины.
В будущем создание коммуникационного коридора из Западной Европы через Львов, Винницу и Крым станет возможным только при согласованной внешней политики России и Украины и в отношении Южного Кавказа. Но именно в этом направлении усиливается конфронтация «братских» славянских народов. Фактически обе страны игнорируют факторы новой геополитики, подчиняющей внешнюю политику государства экономическим стратегическим интересам. В последнее время российская власть испытывает некоторое удовлетворение из-за своей жесткой политики в отношении к Украине и Грузии. Ломать международные отношения проще, чем строить. Как нам представляется, реализация совместного коммуникационного проекта могла бы способствовать преодолению конфронтации. Украина и Грузия так же заявляют о своем транзитном потенциале. Но основная энергия националистических властей уходит на участие в мыльном проекте ГУАМ, финансируемом США и направленном на отрыве бывших союзных республик от России. Поэтому, вместо того чтобы быть пешками в чужой геополитической игре, можно обратиться к здравому смыслу. Создание коммуникационного моста из Западной Европы на Средний Восток через Украину, Россию и Грузию станет возможным при строительстве стационарного транспортного перехода через Керченский пролив, где наконец-то успешно начала функционировать паромная переправа. При советской власти так же разрабатывались проекты транспортного перехода через Керченский пролив. Наиболее рыбопродуктивное в мире Азовское море из-за зарегулированности стока Дона и Кубани начало катастрофически терять славу всесоюзного рыбного «цеха». Строительство Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища особенно ухудшили условия для рыболовства. Был разрабатан проект Керченского гидроузла, ограничивающего проникновения более соленой черноморской воды в Азовское море. Проект предусматривал проход судов без шлюзования и прокладку по плотине двухпутной железной и четырехрядной автомобильной дорог. Но при обсуждении этого проекта приоритет был отдан сооружению защитной дамбе в Финском заливе, а в Керченском проливе функционировала железнодорожная паромная переправа. После распада Советского Союза вновь возродилась идея сооружения Керченского моста. Опыт строительства двух мостов через пролив Босфор позволял использовать зарубежный опыт для создания эффективного проекта стоимостью в 400-500 млн. долларов. Однако глубокий экономический кризис в России и Украине, геополитическая обстановка на Кавказе и отсутствие благоприятного инвестиционного климата отпугнули западные компании. Накопленный опыт строительства транспортного тоннеля под Ла-Маншем поставил под сомнения эффективность сооружения моста в районе с неблагоприятной гидрометеорологической обстановкой и состоянием грунтов. Проекты Керченского моста существовали и в Российской империи. В частности, сын великого химика В.Д. Менделеев предлагал с помощью запруды соединить берега Крыма и Тамани через косу Тузла. Имеются проекты создания туннеля, но их реализация зависит не столько из-за технических трудностей, сколько из-за экономической целесообразности и наличия, крупных транзитных потоков. От реализации проекта Западная Европа – Средний Восток зависит эффективность создания крупнейшего на Черном море транспортно-коммуникационного узла в Крыму на озере Донузлав. Еще в 50-е годы возникла идея строительства здесь крупного порта. Однако тогда Крым рассматривался как военно-морской форпост Советского Союза на южных морских рубежах. И в лучшей естественной гавани Черного моря были размещены подразделения противолодочной морской авиации и кораблей-истребителей. После строительства транспортного перехода через Керченский пролив могло сформироваться реальное срединное направлений Великого шелкового пути. Однако политическая нестабильность пока не способствует реализации проекта, требующего политической воли, значительных инвестиций и международного сотрудничества. РезюмеЭффективная транспортная сеть является индикатором рыночной трансформации. Способствует не только ускорению оборота капитала, материальных ресурсов и обеспечивает экономический рост, но и является гарантией национальной безопасности государства. Отсутствие политической воли и последовательной транспортной политики привело к тому, что за годы самостийности Украины не был создан коммуникационный каркас в наибольшей степени соответствующий рынку транспортных услуг независимого государства. 1 Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. — Одесса: Феникс, 2007. 2 Дергачев В. Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров. — Вестник аналитики, 2006, №3. 3 Ильницкий К. Волны портовых кризисов. – Зеркало недели, 26 апреля 2008 г. 4 Дмитренко А. Несметные богатства. — Моряк, 28 мая 2008 г. 5 Модрис Аузиньш Конец игры. Совершенно секретно, 2008, № 7. 6 Дергачев В. Черноморский район экономического сотрудничества. Одесса, 1992; Дергачев В. Украинский Еврагейт: стратегия формирования коммуникационного каркаса страны. — Судоходство, 1997, № 9-10, Дергачев В.А. Геополитика. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004 и др. 7 Логинов Я. Граница абсурда. — Зеркало недели, 9 сентября 2006 г. Назад Далее
«Геополитика сверхдержав»
|
||||||||
