Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Мировой логистический кризис и трансформация евразийских транспортных коридоров. Евразийский крест
Владимир Дергачев
Усиление мирового логистического кризиса
Влияние геополитики на деятельность Суэцкого канала
Трансформация евразийских транспортных коридоров. Китайский суперпроект «Один путь, одна дорога» и МТК «Север-Юг»
Идея туннеля под Персидским заливом
Крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания портовых операторов
Dubai Worlds Ports
Крупнейшая транспортно-логистическая компания на постсоветском пространстве
Евразийский коммуникационный крест
В эпоху глобальной нестабильности и геополитической трансформации происходят кардинальные изменения мировых торговых путей. Новые международные транспортные коридоры формируются под ожесточенным противостоянием Запада и Востока.
Главные торговые коммуникации проходят по морям и океанам. По данным ИМЭМО РАН в рейтинге морских держав лидирует КНР (15,9% совокупной морской мощи), далее следуют США (15,5 %), на третьем месте Россия (6,8 %)1. Далее идут Япония, Южная Корея, Великобритания, Индонезия, Норвегия, Индия и Франция.
По военно-морской мощи абсолютным лидером являются США, обладающие, благодаря военно-морским базам и авианосцам, возможностью контролировать морские торговые пути. Пока на втором месте КНР, имеющая самый большой торговый флот в мире. Далее в рейтинге располагаются ВМС России, Индонезии, Республики Кореи и Японии, Индии, Франции, Великобритании (9 место) и Турции. Бывшая «владычица морей» потеряла лидерство в военно-морской и экономической мощи.
Усиление мирового логистического кризиса
В наступившую эпоху нестабильности и геополитической трансформации в мировой торговле расширяется кризис глобальной цепочки контейнерных и других поставок. В 2021 году он был вызван пандемией COVID-19, когда замедлились торговые цепочки поставок и перевозки, что вызвало рост цен и дефицит различных товаров и трансформировало мировое потребление.
В 2022 году российское вторжение в Украину расширило масштабы кризиса. К этому добавились климатические изменения, форс-мажорные обстоятельства и проблемы безопасности, особенно в Красном море. Торговая война США и КНР привела к глобальному дефициту чипов, что способствовало кризису цепочки поставок автомобилей и электроники. Долгосрочные последствия кризиса усугубили проблемы продовольственной безопасности, связанные с пандемией, включая продовольственные кризисы 2022 года. Индия, Соединенные Штаты и Бразилия существенно пострадали в цепочке поставок из-за значительного дефицита многих категорий продуктов.
Помимо влияния пандемии на мировые торговые коммуникации оказал существенное влияние военный конфликт между Россией и Украиной. Это повлияло на мировую экономику и торговлю, так как на эти две страны приходилось более 25% мировой торговли пшеницей, более 60% мирового экспорта подсолнечного масла и 30% мирового экспорта ячменя. Кроме того, Россия является важным источником многих полезных ископаемых, жизненно важных для экономики и национальной безопасности Соединенных Штатов, включая 30% мировых поставок элементов платиновой группы (включая палладий), 13% титана и 11% никеля. Существенное влияние на цепочку поставок оказал глобальный уровень инфляции, возросший в два раза с 2021 года, с 4% до 8%.
Огромное значение для мировой политики и торговли имеет грузооборот стратегических морских узлов: Суэцкий (1,5 млрд. т) и Панамский канал (600 млн. т), Малаккский пролив и Гибралтар. Суэцкий канал - ворота из Европы в Азию, Панамский канал соединяет Тихий и Атлантический океаны. Через Малаккский пролив ежегодно проходит свыше 80 тыс. судов. Это морской путь для нефти с Ближнего Востока в Китай. Вблизи расположен крупнейший транзитный хаб в Юго-Восточной Азии – порт Сингапур (около 1/5 мирового морского грузооборота). Гибралтар - военно-стратегические «ворота» Средиземноморья.
Мировой логистический кризис на главных торговых маршрутах из Европы в Азию и между Тихим и Атлантическим океанами, прежде всего, через Суэцкий и Панамский каналы, обусловлен проблемами безопасностью судоходства и климатическими изменениями.
Суэцкий канал является бесшлюзовым искусственным водным путем из Средиземного в Красное море и пролегает через Суэцкий перешеек, соединяющий Африку и Евразию. В настоящее время протяженность канала, через который проходит большая часть маршрутов из Европы в Азию, составляет 193 км. Суэцкий канал позволяет напрямую попасть из Северной Атлантики в северную часть Индийского океана, сокращая путь от Лондона до Аравийского моря на 8900 км.
На побережье Средиземного моря у входа в канал находится Порт-Саид, основанный в 1859 году.
К настоящему время в городе-порте с населением более 600 тыс. человек создан крупным индустриальный центр с преобладанием экспортных производств (химическая, пищевая и табачная промышленность). В Красном море на юге Суэцкого канала расположен Порт-Тауфик, основанный в 1867 году, здесь в прошлом размещалась штаб-квартира Компании Суэцкого канала. После того как правительство Египта в 1956 году национализировало Суэцкий канал, Администрация Суэцкого канала (SCA) размещается в городе Исмаилия, стоящем на берегу судоходного канала, соединяющего Суэцкий канал с Нилом.
Влияние геополитики на деятельность Суэцкого канала
Геополитика оказывала наиболее существенное влияние на деятельность Суэцкого канала2.
После Суэцкого кризиса 1956 года начался окончательный распад колониальных империй. Протяженность канала выросла с 164 до 175 км, его существенно углубили, появились параллельные обходные участки протяженностью 28 км. На заключительном этапе «холодной войны», сопровождавшейся военными конфликтами на Ближнем Востоке, протяженность канала выросла до 190 км, а параллельных участков — до 77 км, ширина участка глубиной 11 м и более достигла 75 м. Так называемая «арабская весна» обострила нестабильность в регионе. Протяженность параллельных участков выросла до 114 км, а ширина участка глубиной более 11 м достигла 225 м.
Во время глобального экономического кризиса 2008–2009 годов загруженность Суэцкого канала резко снизилась. В 2014 году с помощью Садовской Аравии президентом Египта стал маршал Абдул-Фаттах ас-Сиси. Эр-Рияд стал вкладывать значительные капиталы в модернизацию Суэцкого канала. С появлением протяженных параллельных участков почти в два раза увеличилась его ежедневная пропускная способность. Египет приступил к масштабным проектам по строительству новых портов на Суэцком канале и сооружению транспортной инфраструктуры, соединяющей Синайский полуостров с африканской территорией Египта.
Между тем разногласия между Вашингтоном и Пекином с каждым годом становятся все более глубокими. Администрация США открыто провозгласила, что намерена лишить Китай доступа к наиболее передовым технологиям и не допустить реализации глобального инфраструктурного проекта «Один пояс, один путь» (BRI). Правительство КНР, в свою очередь, полно решимости успешно завершить как технологическую модернизацию, так и создание собственной глобальной транспортной инфраструктуры. Есть все основания ожидать в ближайшие пять-шесть лет резкого обострения американо-китайских противоречий, способного помешать нормальной работе Суэцкого канала.
Поскольку для США в настоящее время главным соперником является Китай, вектор американской внешней политики все больше смещается в Азиатско-Тихоокеанский регион. Отношения со странами Ближнего Востока становятся для Вашингтона менее значимыми. Китай, наоборот, стремящийся обезопасить транспортные маршруты, соединяющие его с Африкой и Европой, проявляет повышенный интерес к Египту и Саудовской Аравии, оказавшей значительную финансовую помощь египетскому правительству в расширении Суэцкого канала. Поэтому, если тенденции сохранятся, а открытое противостояние между США и КНР продолжится, неизвестно, в чьих интересах будет действовать Суэцкий канал.
Экономическая стабильность мировой экономики может пострадать как от срыва транзита углеводородов, так и от создания препятствий для товарного экспорта из Китая и стран Юго-Восточной Азии, значительная доля которого приходится на Суэцкий канал. В 2022 году на долю танкеров всех видов приходилось 24% грузопотока, а на долю контейнеровозов — 25%. Из-за отказа стран ЕС от российской нефти соотношение несколько изменилось в пользу танкеров. Но это не привело к снижению экономической и геополитической значимости контейнерных перевозок.
По данным МВФ, объем грузоперевозок по Суэцкому каналу в конце 2023 года сократился на 28% из-за нападений йеменских хуситов на торговые суда. Среднее число транзитов через канал упало с 83 до 49 в день.
При этом объем перевозок через мыс Доброй Надежды увеличился на 67%. Перевозки через Красное море составляют 10% мировых торговых потоков, а нападения увеличивают как время доставки, так и стоимость перевозок для экспортеров и импортеров, что ведет к росту цен.
Сокращение трафика связано с обострением ситуации в Красном море. Йеменское движение «Ансар Аллах» (хуситы) препятствует судоходству в акватории под предлогом перехвата идущих в Израиль судов из солидарности с палестинской группировкой «Хамас». Доходы канала сократились на 40%, а стоимость морских перевозок по каналу выросла на 310 %. Йеменские хуситы продолжают атаки, несмотря на удары США и Великобритании по подконтрольным хуситам территориям.
В 2024 году объем грузооборота через Суэцкий канал снизился на 42% из-за обстрела торговых судов исламистами (хуситами). Торговля через Панамский канал сократилась на 36% из-за низкого уровня воды — побочного эффекта климатического кризиса. В результате нарушаются глобальные цепочки поставок и удорожание затрат на перевозку. По теме: Панамский канал. Восьмое чудо света.
Размер страховых сборов из-за военных рисков резко вырос почти в полтора раза от $300 за условный контейнер (TEU) в зависимости от порта назначения. Большая часть судов, что ранее шли через Суэцкий канал, теперь отправляется в обход через Южную Африку.
Из западных нефтекомпаний от перевозки топлива в Красном море отказалась British Petroleum, а затем датская Moller-Maersk Group, немецкая Hapag-Lloyd и французская CMA CGM. Российские компании продолжают работать в Красном море, поскольку хуситы не трогают суда под российскими флагами. Но стоимость транспортировки существенно выросла. По данным SOTA Logistic доставка из китайского порта Нинбо в Санкт-Петербург в декабре 2023 года обходилась в $4 тыс. за контейнер, а в феврале 2024 уже в $5,1 тыс.
Перенаправление судов в обход Суэцкого канала через мыс Доброй Надежды увеличивает путь из Азии в Северную Европу и Средиземноморье до 40%, а время, по разным оценкам, на 10–20 дней (средняя длительность — 35 дней). Доходы Египта от сборов за проход судов через Суэцкий канал упали с $804 млн. в январе 2023 до $428 млн. в 2024 году, количество судов уменьшилось с 2155 на 36%.
Шанхайский индекс контейнерных перевозок, который отражает ставки морских фрахтовых перевозок при импорте из Китая, вырос за несколько месяцев в 3,5 раза и продолжает росте. Из-за продолжающихся обстрелов в Красном море обостряется кризис цепочек поставок. Удлинение транспортного плеча увеличивает срок оборота контейнера. В результате тарифы останутся высокими или даже продолжат рост.
По данным Администрации Суэцкого канала (SCA) транзитный тоннаж в 2021/22 финансовом году (в Египте он начинается и заканчивается в июле) составил 962,7 млн. тонн, в том числе 822,3 млн. тонн грузооборота (+ 9%), из них 56% — контейнеры, 17% — наливные грузы, 11% — навалочные. Трафик в направлении с севера на юг — 51%, а с юга на север — 49% от общего грузооборота. На северном направлении 9,1% перевозок обеспечивает Испания, 8,8% — Италия, 8,7% — Нидерланды. На южном направлении 20,7% приходится на Саудовскую Аравию, 18,3% — на Сингапур, 12,8% — на Малайзию.
2022/2023 финансовый год стал рекордным по важнейшим показателям. Через канал прошло 25897 судов, которые перевезли 1,5 млрд. тонн грузов, а сборы за транзит составили $9,4 млрд. Движение судов по Суэцкому каналу выросло, хотя египетское правительство, которое его контролирует, в начале года вновь повысило тарифы. Плата за проход современного танкера или сухогруза составляет примерно $350 тыс. Но мировая экономика находится на грани стагнации из-за слабого роста мировой торговли.
На Суэцкий канал приходится 12–15% мировой торговли и 25–30% контейнерных перевозок. В 2021 году через Суэцкий канал прошло 5% мировой сырой нефти, 10% нефтепродуктов, а также 8% сжиженного природного газа (LNG), перевозимого морским путем.
В настоящее время, когда поставки российских углеводородов в Европу существенно сократились, доля Суэцкого канала в мировом транзите углеводородов оценивается еще выше. Поэтому ведущим производителям и крупным потребителям нефти важно не допустить, чтобы канал вновь оказался закрыт из-за военного конфликта, как это было с 1967 по 1975 год, когда Египет провозгласил «войну на истощение» против Израиля. Это стало одним из главных факторов энергетического кризиса 1973–1974 годов. Сегодня, если транзит через Суэцкий канал остановится, последствия для мировой экономики будут еще более тяжелыми.
Трансформация евразийских транспортных коридоров. Китайский суперпроект «Один путь, одна дорога» и МТК «Север-Юг»
После распада Советского Союза и наступившего рыночного романтизма появились проекты международных транспортных коридоров без границ3 и идея возрождения Великого Шелкового пути (ВШП). Главный евразийский коммуникационный мост должен был соединить полюса экономического и технологического развития в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, а международный транспортный коридор через Берингов пролив КНР, Россию и США. В зависимости от геополитической обстановки в регионах Евразии будет сделан окончательный выбор главного направления трансконтинентальных путей. На возможных маршрутах ВШП возникло множество новых государственных и таможенных границ4.
После геополитического самоубийства СССР коммунистический Китай начал реализовывать суперпроект нового Шелкового пути — «Один путь, одна дорога». Формируется три западных направления: российский маршрут, Срединный маршрут через Центральную Азию, Каспий, Южный Кавказ и Южный маршрут через Иран – Турции.
Возможно, в будущем будет создан и арабо-африканский коридор этого проекта, включая тоннели под Персидским заливом и Баб-эль-Мандебский проливом и далее вдоль Сахели до Дакара на побережье Атлантический океана. В Африку пришли китайские капиталы, несмотря на противодействия Запада. Младший брат КНР – Россия помогает пробивать трансафриканский транспортный коридор с помощь частной армии «Вагнер». В будущем международные транспортные коридоры Каир – Кейптаун и Аддис-Абеба – Дакар образуют Африканский коммуникационный крест.
Будущее России будет определяться эффективностью создания нового коммуникационного каркаса государства. Это российский коммуникационный крест Брест – Владивосток и Мурманск (Россия) – Бендер-Аббас (Иран).
Несмотря на войну на территории Украины и антироссийские санкции наблюдается оживление контейнерного транзита на маршруте Китай—Европа через Россию. Этот маршрут востребован с учетом геополитических факторов и событий в Красном море, когда суда вынуждены идти по более длинному маршруту через мыс Доброй Надежды в связи с более высоким риском, которому подвергаются в данном случае контейнерные перевозки. Привлекательность Трансроссийского маршрута Нового Шёлкового пути для потребителей в его стоимости, скорости и безопасности.
Железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в ЕС транзитом через территорию России, начали восстанавливаться, несмотря на продолжающиеся военные действия на Украине. В первом квартале 2024 года они выросли на 44%, до 90 тыс. TEU, что не намного меньше докризисных объемов. Так, за первый квартал 2021 года ОАО РЖД перевезло транзитом из Китая в Европу 105,8 тыс. TEU5. Европейских грузополучателей трансроссийский коридор привлекает относительно короткими сроками транспортировки, тогда как морским путем они удлинились вокруг Африки после ухода из Красного моря из-за атак хуситов. Океанский маршрут через мыс Доброй Надежды привел к увеличению транзитного срока в среднем на 10–14 суток по сравнению с проходом по Суэцкому каналу. Он более в зависимости от базового порта выгрузки, росту операционных расходов и фрахтовых ставок из-за нарушения графиков рейсов на одном из основных торговых маршрутов между Азией и Европой. Цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда в 1,5–2 раза превышали ставки морского фрахта, поэтому основными грузами по данному направлению являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование, а также другие товары, для которых критически важен транзитный срок. Для железнодорожного российского маршрута он составляет в среднем 12–25 дней вместо 40–60 дней по морю. Политическая обстановка на транзит через Россию не влияет, в основном из Китая в ЕС транспортируются товары народного потребления, которые не попадают под санкции ЕС.
Транзит по российским железным дорогам представляется наиболее оптимальным решением и по сравнению сухопутным мультимодальным коридором в обход России через Центральную Азию и Кавказ, где пока нет необходимой инфраструктуры, способной пропускать значительное количество грузов. Кроме того путь проходит через Каспий и четыре государства. Мультимодальные перевозки по МТК «Север—Юг» из-за многочисленных перегрузок с одного транспорта на другой обходятся на 30% дороже, чем при прямом железнодорожном транзите через Россию.
При этом российский маршрут сформирован, технологически наиболее развит, скорость доставки грузов от границ Китая до границ ЕС составляет 5–7 дней, что в несколько раз быстрее, чем морским путем. Для контейнерных товаров, для которых время транспортировки играет большую роль, российский маршрут по-прежнему остается наиболее привлекательным.
Некоторый выпавший объем чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России в Китай. Транзит между Белоруссией и Китаем вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 68%, перевезено 135 тыс. TEU.
В 2023 году по данным Оператора контейнерного транзита Китай—ЕС (Евразийского железнодорожного альянса АО ОТЛК ЕРА), принадлежащего железнодорожным администрациям России, Казахстана и Белоруссии, и осуществляющего перевозки по международному транспортному коридору «Восток–Запад» общий объем перевозок составил 674 тыс. TEU. На маршруте Китай—Россия было перевезено 197,7 тыс. TEU (+ 26,6%), Китай—Белоруссия — 58,5 тыс. TEU (+ 323%). В направлении из России и Белоруссии на восток в 2023 году было перевезено 206,6 тыс. TEU (+107%). В долевом соотношении в 2023 году импорт составил 38%, на транзит и экспорт пришлось по 31% соответственно. В 2024 году рост транзитных перевозок в направлении Китай—Европа по сравнению с 2023 годом составляет около 20–30%.
После ожидаемого провала евразийской геополитики США необходимо рассмотреть формирование каркаса евразийских международных транспортных коридоров Восток — Запад и Север – Юг. Создание крупных международных коммуникационных проектов возможно в едином геополитическом и экономическом пространстве. Наряду с китайским суперпроектом «Один пояс, один путь» (BRI) проект международного транспортного коридора «Север-Юг» на рубежах славянской, тюркской, персидской и арабской цивилизаций является генеральный репетицией по созданию нового евразийского коммуникационного каркаса «Евразийского креста». Подробно: Международный транспортный коридор «Север – Юг». Современные намерения России, Ирана и Индии.
Российская Федерация совместно с Индией, Ираном и при участии Азербайджана, Туркмении Афганистана создают Великий торговый путь, включая энергетический мост через Иран в Индию. В эпоху глобальной геополитической трансформации бросок на Юг становится важным проектом возрождения российской экономики.
Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг» (INSTC) между Россией, Ираном, Индией и другими странами сокращает по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал в два и более раза расстояния перевозок, а также должен снижать стоимость перевозки контейнеров. Маршрут МТК составляет 7,2 тыс. км — из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) — и предусматривает несколько маршрутов с эксплуатацией железнодорожного, морского и речного транспорта. Торговые маршруты могут быть проложены в Ирак, страны Персидского залива, Оман, Йемен, Шри-Ланку и Индокитай.
МТК «Север – Юг» пересекается с тремя возможными западными направлениями китайского суперпроекта «Один пояси один путь» (BRI) через Россию (Москва, Астрахань) и Иран (Тегеран).
Каспийский регион становится одной из моделей формирования Большого евразийского пространства на рубежах государств и цивилизаций. Потенциально они могут формироваться на стыках границ Казахстана, Китая, Монголии и России – «Большой Алтай», Китая, КНДР и России в бассейне реки Туманган, стран Центральной Азии и Афганистана. Вынужденный отход России от европоцентричной модели обернулся активным поиском путей и механизмов расширения сотрудничества со странами Ближнего Востока, Южной Азии и Восточной Африки. Отражением этого стало динамичное включение России в сотрудничество с Прикаспийскими государствами. Отход от доминирования «трубопроводной политики» и активизация политики «международных транспортных коридоров» широтной и меридианной ориентации играют важную роль для ускоренного развития поволжских, уральских, сибирских и дальневосточных регионов и тем самым для более широкого использования потенциала межрайонного разделения труда, как для углубления внутреннего спроса, так и повышения эффективности российской экономики6.
Идея туннеля под Персидским заливом
В 2022 году лидеры Катара Ирана подписали соглашение в сфере транзита, судоходства и воздушного транспорта, включая обсуждение идеи туннеля из иранского порта Дейяр в Катар. Будет проведено технико-экономическое обоснование строительства туннеля с железнодорожным и автомобильным маршрутом. Кратчайшее расстояние от северной оконечности полуострова Катар до иранского побережья около порта Дайер составляет около 190 км. Он будет в пять раз длиннее, чем самый длинный подводный туннель – 38-км подводный участок туннеля под Ла-Маншем, соединяющий Францию и Великобританию. Этот макромасштабный проект будет иметь большое значения для стран Персидского залива, Ближнего и Среднего Востока, прикаспийских государств.
Проект будет запущен только после того, как совместный катарско-иранский комитет завершит соответствующие исследования. Катар соорудил порт на 5 млн. TEU, из них 2 млн. TEU составляют резервные мощности по единовременному хранению. Проект тоннеля стоимостью $200 млрд. эквивалентен катарским инвестициям в проведенный в Дохе Чемпионат мира по футболу. Благодаря тоннелю Катар становятся перегрузочным, перевалочным и продовольственным хабом Персидского залива и Ближнего Востока7.
В реализации проекта МТК Север - Юг для долгосрочных партнёрских отношений исключительно важен фактор взаимного доверия. Среди российских, иранских и индийских политиков многие считают, что «антизападничество» Москвы носит вынужденный характер. Все участники проекта не располагает необходимым капиталом для инвестиций, кроме КНР.
Транспортный коридор, с пока еще скромным грузопотоком, в будущем призван способствовать развитию экономики России, Индии и Ирана. Все его страны-участники согласны с генеральным направлением транспортных коммуникаций, но их расхождения во внешних политических приоритетах и внутренние проблемы сдерживают развитие проекта. Однако, как отмечают аналитики, Россия опытный игрок в Великой шахматной доске евразийской геополитики.
Создание международного коридора Мурманск (Россия) — Бендер-Аббас или глубоководный порт Чабахар (Иран) является последней возможностью для возрождения России как экономической сверхдержавы. Шансов для реализации проекта с каждым годом становится все меньше.
Крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания портовых операторов Dubai Worlds Ports
При создании МТК важную роль играют свободные экономические зоны и транспортно-логистические компании. В 80-е годы автору впервые обосновал идею о создании свободных экономических зон для поэтапного перехода советской экономики к рыночным отношениям. В 1987 году в докторской диссертации с грифом для служебного пользования впервые в СССР была обоснована необходимость создания международных портово-промышленных комплексов с преференциальным режимом. Только под таким названием было возможным защитить диссертацию. Когда советская власть, наконец, разрешила озвучить эту проблему, начались многочисленные интервью зарубежным изданиям и агентствам (Би-би-си и др.).
Возможно, одна из публикаций дошла до Объединённых Арабских Эмиратов, где создавалась свободная экономическая зона Джебел Али. Экономический советник советского посольства в Эмиратах передал мне пакет документов и видеофильм о первой арабской СЭЗ. Однако, когда начались многочисленные поездки по изучению зарубежного опыта создания СЭЗ, у моих коллег не вызвало энтузиазма идея посетить аравийские Эмираты. По очень простой причине. Что могут показать местные бедуины представителям великого и могучего Советского Союза? Курс был взят на изучение европейского опыта. Тогда казалось, что в скором времени произойдет «братание» с Западом на принципах «общечеловеческих ценностей» и негоже ориентироваться на опыт бедуинов.
Действительно, на аэрофотоснимке конца 80-х годов виден практически весь эмират Дубай, на переднем плане – огромный вырытый в пустыне глубоководный ковш для морского порта СЭЗ Джебел Али и пустынное побережье Арабского моря, которое у нас и на Западе называют Персидским заливом. На заднем плане в дымке виден старый Дубай.
Первая поездка в Эмираты состоялась пятнадцать лет спустя уже после геополитического самоубийства великого и нерушимого Советского Союза. Арабская СЭЗ в пустыне стала самым большим индустриальным парком мира Jebel Ali Free Zone (JAFZA), которым оперирует крупнейшая в мире транспортно-логистическая компания портовых операторов Dubai Worlds Ports (108 тыс. сотрудников). К настоящему времени она обслуживает 82 морских и внутренних терминалов в более чем 40 странах. DP World Ежегодно обрабатывает 70 млн. контейнеров, которые перевозятся более чем 70 тыс. судов. По оценкам экспертов, это составляет примерно 10% мировых контейнерных перевозок.
Dubai Worlds Ports осуществлял оперативное управление и ряда американских портов, но после 11 сентября 2001 года, в Вашингтоне сообразили, что нельзя стратегические объекты отдавать под управление исламистам, которые осуществили самый крупный в мире террористический акт в Америке.
Споры вокруг Dubai Ports World начались в 2006 года и приобрели известность как дебаты по национальной безопасности в Соединенных Штатах . Речь шла о продаже предприятий по управлению портами в шести крупных морских портах США компании, базирующейся в ОАЭ, и о том, поставит ли такая продажа под угрозу безопасность портов .
Dubai Ports World в конечном итоге продала американские предприятия P&O подразделению по управлению активами American International Group , Global Investment Group, за нераскрытую сумму. Компания теперь известна как Ports America. В Нью-Джерси он работает как контейнерный терминал порта Ньюарк (PNCT). В 2018 году другой портовый оператор из ОАЭ, Gulftainer , выиграл 50-летние эксклюзивные права на эксплуатацию и развитие порта в американском штате Делавэр . Сделка была расценена как прорыв в деловых отношениях между ОАЭ и США и что «положение изменилось» для инвесторов из ОАЭ, желающих инвестировать в США.
В Российской Федерации и в новых независимых государствах приглашение арабских «варягов» на управление портами вызвало протест по другой причине. Кроме несомненного профессионализма операторов портов из DP World, они обладали рядом существенных недостатков. Арабы не только не курили и не пили, но и не были замечены в коррупции. Таким образом, они могли лишить самостийных патриотов потенциальной значительной коррупционной прибыли.
Из бывшего социалистического «лагеря» DP World осуществляет оперативное управление в румынском порту Констанца, азербайджанском Баку (Алят), а в России сотрудничает с государственной корпорацией «Росатом» в перевозке грузов по Северному морскому пути.
По теме:
Солидарная модель государства. Путь бедуинов
Шейх Заид. Самая выдающаяся исламская личность двадцатого столетия
ОАЭ Эмират Дубай
Ослепительный блеск Эмиратов. Бурдж-Дубай
Крупнейшая транспортно-логистическая компания на постсоветском пространстве
На рубеже 90-х годов проблема создания СЭЗ в СССР, а после распада Великого и могучего на всем постсоветском пространстве стала исключительно актуальной. Необходимы были специалисты в области международной экономики, в частности экспедиторы. Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), объединяющая национальные экспедиторские ассоциации 150 стран мира, организовала курсы подготовки международных экспедиторов для постсоветских стран. Они были организованы в Одессе на базе созданного в 1998 году акционерного общества
«ПЛАСКЕ», ставшей одной из одной из крупнейших в Украине транспортно-логистических компанией.
Автор был приглашен для чтения цикла лекций о свободных экономических зонах мира и международных транспортных коридорах двадцать первого столетия. Прошло время рыночного романтизма и в наступившую эпоху глобальной нестабильности и геополитической трансформации требуется рассмотреть будущие МТК в условиях новых реалий.
Крупнейшей транспортно-логистической компанией на постсоветском пространстве и крупнейшим игроком российского рынка контейнерные перевозки является группа компаний (холдинг) «Дело» и входящий в нее «Трансконтейнер».
Логистический и контейнерный король, владелец крупнейших зерновых терминалов в российских портах (Новороссийск, Тамань и др.), основатель и председатель совета директоров ГК «Дело» миллиардер Сергей Шишкарев решает стратегические задачи России и не имеет возможности раскрывать подробности своей деятельности. Он убежден, что страна, на которую пока приходится 2–3% от общемировых потоков товара, как транзитная страна могла бы играть гораздо более значимую роль в мировой логистике. С учетом протяженности территории страны и транзитных возможностей, а именно перевозок по железной дороге, наличия хорошо развитой портовой инфраструктуры и новых маршрутов, в том числе через СМП (Северный морской путь), эта доля могла быть выше8.
Стратегия холдинга — создания российской логистической компании мирового уровня к 2035 году, войти в топ-10 логистических компаний мира с выручкой порядка 2 трлн. руб., в топ-3 российских экспортеров зерна с объемом 25 млн. тонн, иметь в объёме выручки не менее 50% международной. Это позволит стоять примерно на уровне с датской компанией Maersk Logistics, мировым лидером в сфере контейнерных перевозок и управления портами. После начала СВО на Украине Maersk продала свои актива в России — 30,75% Global Ports Global Ports, крупнейшему оператору контейнерных терминалов на российском рынке по пропускной способности и контейнерообороту. Новым владельцем стала группа компаний «Дело» Сергея Шишкарева.
По флоту холдинг ориентируется израильскую компанию морского судоходства ZIM. Объем флота — около 240 тыс. TEU, флот — 50 судов вместимостью от 2,5 тыс. до 12 тыс. TEU. В будущем возможны и грузовые авиационные перевозки с учетом опыта ОАЭ. Холдинг разрабатывая возможности присутствия в элеваторном и складском хозяйстве, в местах потребления зерна в Саудовской Аравии, ОАЭ, Омане, возможно, в Нигерии, Эфиопии. Имеются планы по терминалам в Египте, Эфиопии, Танзании, Абу-Даби или Рас-эль-Хайме (ОАЭ). Эта стратегия холдинга разработана с целью обеспечения транспортного суверенитета России и геополитического влияния на международные рынки.
Евразийский коммуникационный крест
Евразийская геополитика США («Петля Анаконды»)9 и военные интервенции на Балканах, Ближнем Востоке и Афганистане привели к усилению конфликтности на рубежах евразийских цивилизаций. В эпоху геополитической трансформации и нестабильности в мире Соединённым Штатам важно не допустить формирование нового коммуникационного каркаса на направлениях Восток – Запад (КНР – ЕС) и Север – Юг (Россия - Иран – Индия).
В китайский суперпроект ВШП «Один путь, одна дорога» уже вложено более 1 трлн. долларов США. Этот МТК Восток – Запад» и МТК «Север – Юг» (Россия-Иран-Индия), пройдя через эпоху глобальной нестабильности, могут стать не только взаимодополняющими, но и основой нового коммуникационного каркаса Евразийского континента в процессе геополитической трансформации мира и смещения полюсов экономического и технологически развития с Запада на Восток. Будет создан Евразийский коммуникационный крест Восток - Запад и Север - Юг. Он формируется, прежде всего, из маршрутов Евразийского проекта Нового Шелкового пути:
- Российский маршрут Восток – Запад через Дальний Восток, Сибирь и ЕТС, а так же через Казахстан и Монголию,
- Срединный маршрут (ТРАСЕКА) через Центральную Азию, Каспий, Южный Кавказ, Черное море/Турцию,
- Южный маршрут через Иран – Турции и в будущем через туннель под Персидским заливом выход к арабским государствам Аравии и далее через туннель под Баб-эль-Мандебским проливом в Африку (государства Сахеля).
Создание международного транспортного коридора «Север – Юг» будет включать маршрут из Мурманска или из варягов к персам в Бендер-Аббас и глубоководный порт Чабахар (Иран). В будущем будет создан Африканский коммуникационный крест – международные транспортные коридоры Каир – Кейптаун и Аддис-Абеба – Дакар.
Информация для размышления
В геополитике существует закономерность, если государство более четверти века не удается построить заявленную с социально-экономическую модель, у него нет будущего. Российская Федерация потратила это время на декоммунизацию и строительство западной демократии, чтобы стать частью «богатого пуза Запада». Она предала русских в ближнем зарубежье и бывших союзников, строивших социализм. Самым большим достижением на этом пути стало создание криминально-коррумпированного олигархата и пошлого шоу-бизнеса. После этого демократическая власть проснулась и заявила, что её обманули западные партнеры и те же «кормчие» повели её на Восток.
Формирование российского коммуникационного креста Восток – Запад и Север – Юг является последней возможностью для возрождения России как экономической сверхдержавы. Шансов для реализации проекта с каждым годом становится все меньше, в первую очередь из-за продолжающейся войны на Украине.
Евразийское время мира упущено, а возрождение ВШП и броска России на Юг сталкивается с ожесточенным противостоянием Вашингтона. Глобальная геополитическая и геоэкономическая трансформация Запад – Восток идет медленно с нарастающей нестабильностью в мире.
На возрождающемся Великом Шелковом пути вместе с китайскими инвестициями усиливается и недоверие к Поднебесной. Многие страны Азии и Африки сохранили память о Советском Союзе, который часто оказывал бескорыстную помощь и списывал миллиардные кредиты. Китайские коммунисты больше прагматики, чем романтики, они требуют возврат кредитов, а когда денег нет, приходится расплачиваться натурой (ресурсами, производственными активами и пр.). Модель экономически слабой, но богатой олигархами России, не притягательна для ближнего зарубежья и других развивающихся стран.
Несмотря на существующие проблемы и противоречия, основные события разворачиваются на евразийских рубежах цивилизаций, рубежах вражды и мира. Геополитическая и геоэкономическая трансформация мира в условиях глобальной нестабильности, особенно на евразийском континенте, требует концентрации политической воли из-за ожесточенного противостояние Запада во главе с США. Надо спешить — время действий изменить нельзя.
Мировой логистический кризис и трансформация евразийских транспортных коридоров. Евразийский крест
Долгая славянская история бросков на Юг
Международный транспортный коридор «Север – Юг». Современные намерения России, Ирана и Индии
Маршруты МТК «Север – Юг» и морские порты Каспия
1 В методике анализируются 40 категорий морской статистики, отражающей военную и экономическую мощь.
https://iz.ru/1628445/
2 Суэцкий канал уже не тот. 20 декабря 2023. https://oilcapital.ru/news/2023-12-20/suetskiy-kanal-uzhe-ne-tot-3134705
3 Владимир Дергачев Геополитическая трансформация мировых путей. — Аналитически и образовательный Интернет-портал «Институт геополитики». URL: https://dergachev.org/latest-geopolitics/28.html.
4 Владимир Дергачев Геополитическая трансформация международных транспортных коридоров. — Международный журнал «Вестник аналитики», 2006, № 3. URL: http://dergachev.org/analit/5.html. Владимир Дергачев Кто будет владеть Евразией? Китайский суперпроект века. – Аналитический и образовательный интернет-портал «Институт геополитики». URL: http://dergachev.org/analit/The_Great_Silk_Road/index.html. Владимир Дергачев, Элла Черничко Геоэкономическая трансформация международный транспортных коридоров. – Одесса: Феникс, 2007. – 144 с.
5 Наталья Скорлыгина Китайские контейнеры успрямились в ЕС. Транзит через Россию приближается к докризисным уровням. https://www.kommersant.ru/doc/6622037
6 Каспийский регион в процессах регионализации Евразии. Научный доклад. Отв. редактор Л.Б Вардомский. – М.: Институт экономики РАН, 2023. 73 с.
7 Иран заявил о планах по возведению самого длинного в мире туннеля через Персидский залив. 22 Февраль 2022 https://www.middleeastmonitor.com/20220221.
8 Сергей Шишкарёв: «Старый добрый предпринимательский риск могу себе позволить». https://vgudok.com/eksperty/sergey-shishkaryov. «Вот такие у нас грандиозные планы». – Газета «Коммерсантъ» №69 от 18.04.2024, https://www.kommersant.ru/doc/6650648.
9 Владимир Дергачев Демократическая «Петля Анаконды»: новые рубежи евразийской геополитики США. – Международный журнал «Вестник аналитики» (Москва), 2007, № 3. URL: http://dergachev.org/analit/7.html.
«Геополитика сверхдержав»
