Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Международный транспортный коридор Север – Юг. Современные намерения России, Ирана и Индии
Владимир Дергачев
Фотография из Интернета.
Чабахар. Первый глубоководный порт Ирана – наряду с Бендер-Аббасом конечный пункт на железнодорожных маршрутах МТК Север - Юг.
Международный транспортный коридор «Север – Юг» на рубежах евразийских цивилизаций
Очередной российский бросок на Юг. Стратегическая альтернатива Восточному полигону
Российский форпост транкаспийского коридора
Иран на южном перекрёстке главных евразийских международных транспортных коридоров
Логистические проблемы на границе Южного Кавказа с Турцией и Ираном
Нейтральная Индия и стратегия «бриллиантового ожерелья»
Наряду с китайским суперпроектом «Один пояс, один путь» (BRI) проект международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК, INSTC) на рубежах славянской, тюркской, персидской и арабской цивилизаций является генеральный репетицией по созданию нового евразийского коммуникационного каркаса («Евразийского креста»).
Международный транспортный коридор «Север – Юг» на рубежах евразийских цивилизаций
Российская Федерация совместно с Индией, Ираном и при участии Азербайджана, Туркмении Афганистана создают Великий торговый путь, включая энергетический мост через Иран в Индию. В эпоху глобальной геополитической трансформации бросок на Юг становится важным проектом возрождения экономической мощи России.
Международный транспортный коридор «Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией и другими странами сокращает по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал в два и более раза расстояния перевозок, а также при большом грузообороте должен снижать стоимость перевозки контейнеров. МТК составляет 7,2 тыс. км — из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей) — и предусматривает несколько торговых маршрутов с эксплуатацией железнодорожного, морского и речного транспорта, которые в будущем могут быть проложены в Ирак, страны Персидского залива, Оман, Йемен, Шри-Ланку и Индокитай. МТК «Север – Юг» пересекается с тремя западными направлениями китайского суперпроекта «Один пояси один путь» (BRI) через Россию (Москва, Астрахань) и Иран (Тегеран).
В 1999 году индийские, иранские и российские транспортные компании подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Индия/Шри-Ланка — Иран — Каспийское море — Россия. В 2000 году на второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге принято межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора «Север — Юг». Странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В 2002 году это соглашение ратифицировано Россией и в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц подписан протокол об официальном открытии коридора.
Перевозки осуществлялись группой ирано-индийских и ирано-российских компаний. Время перевозки контейнеров через Иран от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло 4 дня с учётом таможенных формальностей. В дальнейшем из-за технических сложностей контейнерные перевозки по коридору «Север — Юг» ограничились маршрутом Россия — Иран, а перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены. Тем не менее, проект по-прежнему оставался привлекательным и позднее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман и Сирия. Заявки на присоединение подавали Турция и Украина. Пакистан и ряд других стран с оглядкой на Вашингтон пока не решились присоединиться к проекту.
Прошло два десятилетия, и в мае 2022 года Россия, Иран и Индия подписали официальное соглашение INSTC, в котором подробно описывается создаваемая мультимодальная сеть (морская, железнодорожная, автомобильная). Мультимодальный INSTC следует трем основным маршрутам: западный маршрут соединяет Россию с Азербайджаном, Ираном и Индией; срединный или транскаспийский маршрут связывает Россию с Ираном и Индией; а восточный маршрут связывает Россию с Центральной Азией, Ираном и Индией.
МТК «Север - Юг» почти за четверть века достиг скромного грузооборота в 22 млн. т. (2023). Транспортный коридор призван способствовать развитию экономики России, Индии и Ирана. Хотя все его участники согласны с генеральным направлением транспортных коммуникаций, их расхождения во внешних политических приоритетах и внутренние проблемы сдерживают развитие проекта.
Очередной российский бросок на Юг. Стратегическая альтернатива Восточному полигону
Повышенное внимание к проекту международного транспортного коридора «Север – Юг» началось в последние годы, когда началась переориентация российской экономики с Запада на Восток. Крупнейший российский транспортно-логистический холдинг «Дело» выступают за развитие МТК «Север – Юг» и анонсировал готовность работать на Каспии и создать терминалы в портах. В условиях тенденций глобальной геополитической трансформации, этот коридор является не только геоэкономической, но и стратегической альтернативой Восточному полигону, дополняет его еще одной крупной коммуникацией на Восток. Это создает предпосылки формирования главного коммуникационного «креста» — транспортного каркаса России Запад – Восток и Север – Юг.
По трём путям Транссиба и БАМа на восток транспортируется 220 млн. тонн. В России осуществятся строительство нового выхода в бассейн Тихого океана – крупнейшей частной Тихоокеанской железной дороги. Но в целом, темпы создания транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока не отвечают кардинальному евразийскому развороту России.
Во Владивостоке построен вантовый мост через пролив Босфор Восточный за миллиарды долларов в никуда (остров Русский), где нет порта. В 2010 на территории острова была создана туристско-рекреационная особая экономическая зона. Строительство моста началось в 2008 году, чтобы удивить размахом русской души участников ожидаемого саммита Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) в 2012 году. Был сооружен шестой по высоте мост в мире с высотой 324 метра и самый длинный в мире пролётом среди вантовых мостов (1104 метра). При подготовке к проведению саммита на острове возведен крупный международный деловой центр, несколько отелей, океанариум и Тихоокеанский научно-образовательный центр Дальневосточного федерального университета с научно-исследовательскими институтами. Гости саммита были впечатлены масштабами строительства моста и удивлены, что это осуществлено в государстве, где не воплощена столетняя идея сооружения транспортного перехода между материком и островом Сахалин, включая законсервированное строительство подводного туннеля. Не говоря уже о проекте моста через Лену в Якутске и многих других жизненно важных для людей и экономики транспортных переходов.
***
Как считает основатель и председатель совета директоров ГК «Дело» миллиардер Сергей Шишкарев1, Создание МТК Север – Юг позволит разгрузить Восточный полигон – перевозить по южному маршруту 100 млн. т грузов. Только оборот 1 млн. контейнеров — это уже 34 млн. тонн, еще 16 млн. тонн угля, зерна и других грузов. Будет обеспечен государству фундамент успешного развития экономики на будущее. Богатые аравийские государства Катар, ОАЭ, Оман и Саудовская Аравия готовы выделить инвестиции при обосновании надежности российских намерений, в противном случае на маршрут придет китайский капитал.
В этих целях на главном (западном) ходе транспортного коридора «Север – Юг» холдинг «Дело» выступает за необходимость сооружения широкой колеи на участке Астара – Решт. По экспертным оценкам расширение на 50 млн. тонн на Восточном полигоне стоит 3,7 трлн. рублей. МТК «Север — Юг» при создании двухпутной широкой колеи от Астары (Азербайджан) до Бендер-Аббаса стоит 18 млрд. евро (более 1,8 трлн. рублей). В строительстве широкой колеи за рубежом необходимо согласие других государств. Иран, несмотря на санкции, заинтересован работать с Россией. Необходима отечественная поддержка Минтранса, РЖД и ВТБ. Они уже выполнили предварительное технико-экономическое обоснование строительства двухпутной широкой колеи до Бендер-Аббаса, располагающего мощностью контейнерного терминала на 5 млн. TEU и 70 млн. тонн, а также территорией под строительство логистических и складских мощностей. ГК «Дело» активно прорабатывает возведение контейнерного портового терминала на Шри-Ланке мощностью 10 млн. TEU. При этом отмечается возможность привлечении партнеров из Dubai Worlds Ports и AD Ports Group (Абу-Даби) для совместного сотрудничества и создания крупного транспортно-логистического узла по аналогии с Сингапуром или Гонконгом.
Выделяются три маршрута международного транспортного коридора «Север – Юг»: западный, восточный и транскаспийский:
Западный железнодорожный маршрут Астрахань — Махачкала — Самур, далее по территории Азербайджана до пограничной станции Астара. Запуск маршрута поможет России преодолеть последствия западных санкций на доступ к европейским рынкам. Экспорт товаров из Ирана в Россию уже вырос на 70 %, а товарооборот между странами почти на 40%.
По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся железнодорожная линия Астара — Решт — Казвин, проходящая по пересеченной горной местности, и включающая 53 тоннеля и 45 мостов. Первоначально открытие было запланировано на 2018 год, но в следующем году сдан в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) — Астара (Иран) и участок Решт — Казвин. В 2023 году в Тегеране было подписано межправительственное соглашение России и Ирана на сумму $1,6 млрд. о строительстве железнодорожной линии Решт — Астара протяженностью 165 км, которое планируется завершить к 2028 году. Россия (РЖД) собирается инвестировать в этот проект $1,3 млрд., а также в электрификации других иранских дорог. Строительство участка с двумя типами ширины колеи (1435 и 1520 мм) необходимо для полноценной работы железной дороги на всем протяжении коридора.
Поезда из России пойдут через Азербайджан, Иран, затем грузы направятся через глубоководный порт Чабахар — прямым морским путем в индийский Мумбаи. В результате запуска маршрута объем транзита по западному коридору МТК «Север — Юг» может быть увеличен до 30 млн. тонн. Всего грузопоток к 2030 году должен возрасти с 15 млн. т до 45 млн. т, а в более отдаленной перспективе достичь 100 млн. т. После завершения строительства произойдет формирование сквозного железнодорожного коридора от России до южных портов Ирана, что обеспечит прямой выход к Индийскому океану для российских грузов.
На территории России стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север — Юг» является железнодорожное направление Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Саратов — Волгоград — Астрахань протяженностью 2513 км. Срок доставки грузов из Мумбаи в Санкт-Петербург должен снизиться до 15—24 дней, тогда как действующий маршрут через Суэцкий канал составляет 30—45 дней. Вместе с тем эксперты обращают внимание, что перевозка по коридору остается дорогой.
Восточный железнодорожный маршрут проходит из Центральной России через Казахстан и Туркменистан с выходом в Иран по действующему пограничному переходу Теджен — Серахс, где осуществляется перестановка колесных тележек. Новая ветвь через Болашак (Будущее) напрямую из Казахстана в Туркменистан, минуя территорию Узбекистана, сооружена в 2014 году и выходит на Иран по пограничному переходу Этрек — Горган. Восточный маршрут включает чрезвычайно важный стратегический порт Чабахар, расположенный на юго-востоке Ирана в неспокойной провинции Систан-Белуджистан. Это единственный глубоководный иранский порт с прямым выходом в Индийский океан. В 2021 году по восточному маршруту МТК «Север — Юг» впервые прошел полносоставный контейнерный поезд в Бендер-Аббас, а затем морским паромом достиг Индии. Впоследствии РЖД запустила ежемесячные регулярные контейнерные поезда по этому маршруту.
Волга является главным речным судоходным путем на европейской территории России, обеспечивающим прямой выход к открытому морю по каналу «Волга-Дон». Транскаспийский маршрут МТК «Север-Юг» требует модернизации волго-балтийской судоходной системы — углубление фарватера, расширение русла, создание новых портов и шлюзов, решение экологических проблем.
Для этого необходимы значительные инвестиции, которыми Россия не располагает.
Российский форпост транкаспийского коридора
На траскаспийском маршруте особое стратегическое значение приобретает Астрахань — главный южный форпост России на этом направлении. После распада СССР крупные региональные проекты МТК «Север – Юг» планировалось реализовать в дельте Волги. Однако почти за полвека с начала намерений грузооборот между портами ВолжскогоПонизовья и Ираном составил в 2022 году всего 2,8 млн. тонн.
Приближается четверть века историческому визиту российского президента Владимира Путина в Астрахань, поразившегося местной достопримечательностью — ветхостью дореволюционных домов. Он пристыдил местные власти такими условиями жизни людей в двадцать первом столетии. Президент по традиции советских вождей уделил внимание рыбалке и попутно проекту международного транспортного коридора «Север – Юг», который должен был стать немного, немало главным конкурентом Суэцкого канала.
Владимир Путин в уже далеком 2002 году объявил о создании особой экономической зоны на базе астраханского порта Оля. В 2003 году был создан новый контейнерный терминал и в 2004 году на открытии железнодорожного движения на 50-километровой ветки от станции Яндыки до порта Оля присутствовал председатель правительства Михаил Фрадков. В порту Оля создано 6 причалов общей протяжённостью 907 метров, с глубиной у причалов от 2,8 м до 6 м. В первом полугодии 2010 года в порт прибыло 5,7 тыс. вагонов груза для отправки в Иран. С иранской стороны маршрут проходит через порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр.
На месте села Оля (3,5 тыс. жителей) предусматривалось создание города с населением до 20 тыс. жителей. Планы создания крупного порта не были реализованы из-за конфликта между портовиками и железнодорожниками, а так же из-за незначительных глубин у причалов. В 2020 году особая экономическая (судостроительная) зона «Лотос» была объединена в Каспийский кластер с портовой зоной порта Оля.
Морской порт Оля в дельте Волги.
https://astravolga.ru/upload/iblock/e2d/k0mx6416asz6lro6vesi3brd0zyu18mj.jpeg
В октябре 2021 года между иранским портом «Астара» и «Астраханским морским портом» был подписан меморандум о деловом сотрудничестве. Ещё раньше иранская компания «Насим Бахр Киш» приобрела контрольный пакет акций (750 млн. рублей или 53,1%) порта Солянка (ПАО «Астраханский порт»), расположенного в 50 км к северу от Каспийского моря. России принадлежат 25% акций, остальные – частным лицам. В порту происходит оформление грузовых таможенных документов, что позволяет избежать бумажной волокиты. Порт Солянка имеет четыре причала, на которых происходит перевалка грузов на морские суда.
В Волжском Понизовье реализуются новые инвестиционные проекты в судостроении, производстве цемента, осуществляется экспорт мяса (баранины) в Иран. Намечено создание крупного цементного производства с объемом инвестиций $25 млн., а пока Астраханская область являлся крупным потребителем иранского цемента. На астраханском судостроительном заводе «Лотос» в 2023 году первое грузовое судно спущено на воду и передано Исламской республике, иранская компания «Роза» строит завод моющихся средств.
На схеме порт Солянка обозначен цифрой «5».
В 2020 году грузооборот порта Солянка составил всего 670 тыс. тонн, но и с этим скромным показателем стал лидером среди действующих портов Волжского Понизовья. Из порта в Иран экспортируется зерно, древесину, масло и семена масличных культур, кукурузу, мясо, оборудование и запчасти. Из Ирана импортируются фрукты и орехи, овощи, цемент, переработанные пищевые продукты, текстиль и керамика. В обозримом будущем планируется увеличить грузооборот порта до 40 млн. тонн в год.
Порт так же важен для торговли между Россией и Индией, в 2022 году через Солянку была отправлена первая партия российских грузов. Тестовая партия состояла из двух 40-футовых контейнеров с листами ламината весом 41 тонна, которая была доставлена из Санкт-Петербурга в порт Салянка и далее морем в иранский порт Анзали. Далее груз отправлен автомобильным транспортом в порт Бендер-Аббас, откуда морем в индийский порт Нава-Шева (официальное название — Джавахарлал Неру Порт, англ. Jawaharlal Nehru Port). Это крупнейший морской контейнерный порт Индии, расположен на юге крупнейшего индийского города Мумбан (бывший Бомбей). Общее время транзита составило 25 дней, что экономит более 30% времени по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. К сожалению, инфраструктура порта Солянка еще слабо используется в российско-иранско-индийской торговле.
Из-за множества технических проблем, среди которых отсутствие у России и Ирана современных торговых судов «река-море» с высокой вместимостью, нуждающаяся в модернизации инфраструктура российских портов, пока еще недостаточно высокое качество сервиса, транспортный коридор еще далек от полноценного функционирования.
В рамках проекта МТК «Север – Юг» было предусмотрено сооружение обходных дорог вокруг Астрахани, Махачкалы и Дербента. Долгострой «Северный обход» Астрахани стоимостью 33,2 млрд. рублей планируется завершить до 2029 года. Запуск объездных дорог не только повысит эффективность международного транспортного коридора, но и освободит Астрахани от транзитного транспорта и снизить износ городских дорог.
***
16 июля 2024 года полностью открыта для движения федеральная скоростная автомагистраль Москва — Санкт-Петербург М-11 «Нева», которую рассматривают как один из проектов МТК «Север – Юг». Существующая федеральная трасса М10 «Россия», которая на отдельных участках исчерпала пропускную способность, будет служить бесплатным дублёром новой платной автодороги. Общая протяжённость автомагистрали составляет 669 км, она имеет от двух до пяти полос в каждую сторону и расчётную скорость движения 150 км/ч. На её протяжении возведено сто мостовых сооружений, а также построен ряд транспортных развязок. Строительство трассы началось в 2010 году, стоимость проекта составляет 520 млрд. рублей, из которых 370 млрд. рублей бюджетные средства.
***
МТК «Север — Юг» дает России выход к морским портам Ирана и далее на рынки Пакистана, Индии и Юго-Восточной Азии. Перевозка грузов по коридору «Север — Юг» между Россией и Индией в перспективе может занять менее 25 дней, тогда как по традиционным маршрутам почти 40 дней. Снижается и стоимость поставок между двумя странами (примерно на 30%).
В июне 2024 года подписан меморандум (не контракт) о взаимопонимании между «Газпромом» и Иранской национальной газовой компанией о поставке в Иран по 300 млн. куб. м газа в сутки (около 109 млрд. куб. м в год). Это примерно 45% от потребления газа Исламской республики, почти покрывающей потребности собственной добычей, в реэкспорте стесненной санкциями. Поставки могут компенсировать 80% объемов, потерянных Газпромом на европейском рынке с начала украинского кризиса. Для организации поставок будет построен газопровод через Каспийское море, так как нереален транзит в Иран через Казахстан, Узбекистан и тем более Туркменистан. Но и для реализации проекта по дну Каспийского моря потребуется согласования с Туркменией, Азербайджаном и Казахстаном. Протяженность газопровода по дну Каспия составит 1100 км, что на 10% длиннее Северного потока между Усть-Лугой и Германией в Балтийском море. Для прокладки нескольких ниток газопровода потребуется не менее $20 млрд. При этом поставки начнутся с наращиванием в течение 5–10 лет. Полученный из России газ будет использоваться в Иране, как на внутреннем рынке, так и для реэкспорта.
Таких ни к чему не обязывающих меморандумов «Газпром» подписал множество. Например, в 2009 году на уровне профильных министерств был подписан меморандум (документ о намерениях) о поставках российского газа в государства Персидского залива. Предполагалась схема замещения, при которой «Газпром» покупает газ в Туркменистане, затем продаёт его иранцам через туркменскую границу, а они отправляют нужные объемы своего газа в Ирак, Кувейт или другие ближайшие страны. За 15 лет никакого движения по этому меморандуму не наблюдалось. Напротив, Туркменистан сам стал использовать схему замещения, не обращаясь к помощи России. Часть газа, который иранцы покупают у туркменов по двум трубопроводным переходам через границу, они поставляют в Ирак и Турцию по туркменским контрактам. В Туркменистане гигантские запасы природного газа для экспорта, включая давно прорабатываемый маршрут через Афганистан в Пакистан с перспективой выхода в Индию. Конкуренты туркменам не нужны.
По оптимистическим оценкам экспертов, цены транзитного газа будут ниже европейских $370, но выше российских $60 за тыс. кубометров. Внутренние цены на газ в Иране в основном субсидируются правительством с учетом доходов от экспорта газа с крупного месторождения Южный Парс. Но даже с учетом средней цены в Центрально Азии в $160 за тыс. куб. м, и при отсутствии расходов на транзит, иранский экспорт позволит Газпрому вернуть до 50% потерянной европейской экспортной выручки.
Иранн, располагающий доказанными запасами газа в размере больше 32 трлн. куб. м, или 17% мировых запасов, сами готовы его в будущем экспортировать. В условиях западных санкций иранцы пока не имеют возможности создать индустрию по сжижению природного газа. Давно предлагаемый газопровод из Ирана в Пакистан не строится, поскольку против него выступили Соединённые Штаты.
На экспорт — в Ирак, Кувейт и Турцию — идут незначительные объемы, а закупаемый в Туркменистане газ расходуется на обеспечение потребителей в северо-восточных регионах Ирана, чтобы не поставлять туда газ с южных промыслов.
Оппоненты очередных намерений «Газпрома» отмечают, что никакого транзита газа или нефти через иранскую территорию не может быть. Иранские законы гласят, что углеводородное сырье на территории страны не может принадлежать иностранцам2. Они отмечают абсолютную бессмысленность закупать в России ежегодно значительные объёмы газа при его избытке в Иране. Но отсутствие окупаемости мегапроектов никогда не останавливало «Газпром», что наглядно демонстрируют газопроводы «Сила Сибири», Сахалин — Хабаровск — Владивосток и другие.
Информация для размышления. Провозглашённая два десятилетия назад российская энергетическая геополитика полностью провалилась, если не считать созданной олигархической коррумпированной супердержавы Большой трубы и пошлого шоу-бизнеса. В Балтийском море на дне похоронены три нитки газопровода, планируется столько же захоронить на дне Каспийского моря. Национальное достояние «Газпром» банкрот. С трудом с помощью привилегированных акций энергетических компаний, приближенным к Кремлю удалось построить дворцы.
Россия продолжает специальную военную операцию на Украине, сталкиввается с западными санкциями и жесткими торговыми ограничениями. Поэтому неудивительно, что Москва активизировала внимание к проекту МТК Север – Юг с выходом на Иран и Индию. Это потребует политической воли, огромных вложений в модернизацию существующей и создание новой транспортной инфраструктуры. На реализацию проекта уйдут многие годы. Поэтому стратегическая цель России заключается в том, чтобы с помощью дипломатии убедить партнеров по проекту в его эффективности и надежности.
Иран на южном перекрёстке главных евразийских международных транспортных коридоров
Территория Ирана, расположенная между Индийским океаном и Каспием, неоднократно служила сухопутным торговым мостом между Китаем, Ближним Востоком, Центральной и Южной Азией. В 2000 году Россия подписала соглашение с Индией и Ираном о создании международного транспортного коридора «Север – Юг». После многолетних переговоров основой намеченных мульти модальных железнодорожных и каспийских (морских) коридоров стали Россия, Азербайджан, Иран и Индия.
На территории Ирана железнодорожный маршрут разветвляется около Захедана и заканчивается в иранских портах Бендер-Аббас и Чабахар, далее по Аравийскому морю до Мумбая (Индия).
Общая протяженность международного коридора составляет 7,2 тыс. км, тогда как средиземноморского маршрута 16 тыс. км. Транспортные расходы сокращаются на треть, а время в пути на 40%.
Москва, Нью-Дели и Тегеран профинансировали 102 крупных инфраструктурных проектов вдоль оси коридора на общую сумму $38 млрд. Транспортировка грузов может осуществляться через Азербайджан по суше либо по морю.
Незаконченным объектом инфраструктуры является железнодорожная дорога от Захедана до Чабахара, это ключ к объединению сухопутных и морских путей в мультимодальный коридор. Но эта стройка стоимостью в $1,6 млрд. из-за санкций и отсутствия иностранных инвестиций стала долгостроем. Иранский Захедан соединён железной дорогой (индийская колея) с Пакистаном и Индией. В 2009 году новая железная дорога Керман-Захедан (европейская колея) связало город с системой железных дорог Ирана.
Самый важный транзитный проект Ирана – завершение строительства стратегической железной дороги Чабахар- Захедан - Сарахс протяженность 1350 км. Она должна соединить единственный глубоководный порт Чабахар, расположенный на берегу Индийского океана, с железнодорожной сетью Ирана еще в 1921 году, окончательный ввод в эксплуатацию запланирован на 2024 год. Порт имеет прямой выход в Индийский океан без прохождения судов через узкий Ормузский пролив. Для Индии этот маршрут дает возможность получить сухопутно-морское сообщение с Россией в обход Пакистана. Индия по противоречивой информации, возможно, внесла финансовый вклад в строительство. Протяженность линии с европейской колеёй составит 750 км, максимально допустимую скорость 120 км/час для пассажирских поездов и 90 км/час для грузовых. После введения в эксплуатацию планируется постепенно увеличить транспортировку грузов до 35 млн. тонн в течение двух десятилетий. Маршрут будет продлен от Захедана примерно на 800 км к северу через Мешхед до главной транзитной пограничной железнодорожной станции Серакса на границе с Туркменистаном. Это даст железнодорожных выход государств Центральной Азии к глубоководному порту на берегу Индийского океана. В будущем недалеко от Заранджа планируется строительство ответвления в Афганистан.
В течение двух десятилетий проект МТК «Север – Юг» развивался медленно, но после санкций Запада против России приобрел новый импульс. В январе 2023 года Евразийский экономический Союз подписал соглашение о свободной торговле с Ираном.
Иран рассматривает международный транспортный коридор «Север – Юг» как очень важный для политического и социально-экономического развития государства. Иранские власти стремятся проводить независимую от Запада политику в регионе (в отличие, в частности, от многих стран Персидского залива). С этой целью Тегеран стремится развивать в первую очередь сотрудничество с крупнейшими странами Востока (Индией и Китаем), а также с Россией и некоторыми мусульманскими государствами.
Иран ожидает ощутимые экономические выгоды от создания на его территории крупного логистического узла на пересечении главных евразийских международных транспортных коридоров с Севера на Юг и из Китая в Европу. Создание транзитного моста между Севером и Югом, Западом и Востоком сыграет позитивную роль в экономическом развитии Ирана. МТК «Север — Юг» и китайский проект «Один пояс, один путь» являются не только взаимодополняющими. В процессе глобальной геополитической трансформации Запад – Восток они в случае реализации и эффективности станут основой нового
каркаса евразийских коммуникаций.
Экономика Ирана переживает непростые времена с 2018 года, что приводит к массовым и многочисленным акциям протеста из-за высокой инфляции и безработицы. Поэтому с помощью МТК иранские власти рассчитывают существенно улучшить экономическое положение и снизить риски внутриполитических потрясений. Официальная тегеранская пресса называет проект «Север – Юг» «золотым маршрутом к экономическому процветанию Ирана». Экспортные товары из России и Центральной Азии получат широкий доступ в индо-океанские порты Ирана, что приведет к резкому росту их грузооборота и морской торговли в целом.
Объемы транзита будут увеличены от 12 млн. т до 200 млн. т. Прибыль от транзита товаров через Иран может принести больше средств, чем продажа нефти и нефтепродуктов и увеличиться от миллиарда долларов во много раз. Для этого требуется ускоренное создание современной транспортной инфраструктуры, расширение мощности портов и резкое увеличение железнодорожного транзита (в настоящее время 90% транзита через Иран осуществляется по автодорогам).
Пока товарооборот России и Ирана в 2022 году составил всего $4 млрд. Иран с уникальным географическим положением может стать главным связующим звеном между Россией и Индией.
Традиционный судоходный маршрут между Россией и Индией пролегает из Санкт-Петербурга через Балтику вокруг Пиренейского полуострова через Средиземное море, Суэцкий канал и Красное море и в значительной степени контролируется Североатлантическим военным блоком (НАТО). Поэтому, Ирану в рамках проекта МТК «Север – Юг» необходимо развивать морскую портовую инфраструктуру.
***
Город-порт Бендер-Аббас (530 тыс. жителей) является одним из важнейших транспортных узлов Ирана, что обусловлено его географическим положением на берегу Персидского и Оманского заливов, вблизи остров Кешм, Ормуз и Ларк. Он занимает стратегическую позицию в Ормузском проливе. Около 1470 и 1474 годов его посетил Афанасий Никитин и упомянул в своих путевых записках «Хождение за три моря». В 1612 году город захватили португальцы, но через два года уступили его персам, и он получил название в честь Аббаса I (персидского шаха в 1588—1629). После победы над португальцами в морском сражении возле Ормузского пролива при поддержке британского флота шах превратил город в крупный порт.
Бендер-Аббас служит главным портом для импортных грузов и имеет долгую историю торговли с Индией, грузооборот особенно интенсивно увеличился во время ирано-иракской войны 1980—1988 годов, когда порты Хорремшехр и Абадан были разрушены иракской армией. Для России порт Бендер-Аббас важен в экономических отношениях с Индией, потому что перевозить грузы из Индии, Ирана и соседних стран в Центральную Россию быстрее и дешевле через Иран и Каспийское море.
Глубина у причалов порта 12,5 - 13,7 метров. Город обладает весьма развитой инфраструктурой и промышленностью. Бендер-Аббас связывают с остальным Ираном национальная железнодорожная магистраль, первоклассные транзитные дороги, авиалинии, а с внешним миром — многочисленные морские пути, имеется международный аэропорт.
Город-порт Чабахар (50 тыс. жителей, в основном белуджи и персы) расположен на юго-востоке Ирана в провинции Систан и Белуджистан на берегу Оманского залива на международном транспортном перекрёстке. Порт Чабахар, крупнейший в Иране после Бендер-Аббаса, является одним из ключевых в международном транспортном коридоре «Север — Юг».
Чабахар со времён Ахеменидов считался важным торговым пунктом на пути морской торговых путей, откуда на большие рынки Ближнего Востока поставлялись товары из Китая, Индии и юго-восточной Азии. Венецианский путешественник Марко Поло в своих путевых записках упоминает об этом порте. За обладание Чабахаром воевали такие колониальные державы, как Британия, Португалия и Испания.
Чабахар в 1991 года объявлен свободной торгово-промышленной зоной, в которой разработана долгосрочная программа развития туризма, промышленности и торговли.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/.jpg
В настоящее время Чабахар считается наиболее динамично развивающимся портовым центром. В 2016 году Иран, Индия и Афганистан, все еще находящийся под американской оккупацией, подписали трехстороннее соглашение, по которому Чабахар чудом избежал односторонних американских санкций «максимального давления». Это стало трамплином для экспорта индийских товаров в Афганистан и Центральную Азию.
Тегерану необходимо завершить в ближайшее время строительство восточного железнодорожного пути в 628 км между Чабахаром и Захеданом как часть железнодорожной магистрали Мешхед-Шархс, соединяющей юго-восток Ирана с его северо-востоком, на границе с Туркменистаном. В настоящее время грузы INSTC отправляются в Южную Азию из иранского порта Бендер-Аббас в Ормузском проливе, а завершение создание глубоководного порта Чабахар сделает транзит из Индии в Афганистан, Центральную Азию и Россию короче, дешевле и быстрее.
Индия рассматривала Чабахар как ключевой порт стратегии «бриллиантового ожерелья», уравновешивающую китайское «жемчужное ожерелье». Чабахар выступает в качестве конкурента пакистанского порта Гвадар в Аравийском море, «жемчужине» китайско-пакистанского экономического коридора, инвестированного Поднебесной. В последние годы Нью-Дели не проявляло инвестиционное активности, что побудило Тегеран с участием инвестиций России и Китая продолжить развитие порта в промышленной зоне свободной торговли Чабахар. Таким образом, порт стал частью и китайского BRI, в дополнение к его доминирующей роли в INSTC.
***
Противниками проекта МТК «Север – Юг» в Тегеране является прозападная оппозиция исламскому режиму, а также некоторые деятели иранского политического истеблишмента, которые по разным причинам не совсем доверяют России (негативная историческая память из-за русско-персидских войн XIX века и других бросков на Юг). Политическая и деловая элита в Тегеране хорошо помнит уроки истории, когда Россия при возобновлении отношений с Европой предавала Иран. Это значительно подрывает веру персов в проект МТК Север-Юг.
Когда началась специальная военная операция России на Украине, и провалился блицкриг российской армии, уверенного ежегодно марширующей по брусчатке Красной площади на чужом советском празднике «День Победы», на помощь пришел Иран, предоставив боевые беспилотные летательные аппараты «Шахид» (Shahed 136). Они широко использовались в ходе СВО под названием «Герань-2», только в 2023 году Россия начала применять версию дрона собственного производства.
Необходимы перемены в ирано-азербайджанских отношениях, находящихся в глубоком кризисе после убийства охранника посольства Азербайджана в Тегеране и временного приостановления работы посольства. В Баку и в Тегеране постоянно предъявляют взаимные обвинения в шпионаже. Недовольство иранских властей вызывает укрепившиеся азербайджано-турецкие отношения, а также связи Баку с Израилем — «врагом номер один» Тегерана на Ближнем Востоке. Существуют опасения по поводу скрытых сепаратистских тенденций в иранском Азербайджане. Таким образом, если реализация проекта МТК «Север – Юг», включая железнодорожную связь с Азербайджаном, будет угрожать целостности Ирана, Тегеран может сменить отношения ко всему проекту.
В Тегеране часть политической и деловой элиты, поддерживая проект «Север – Юг», выступает против строительства участка «Решт — Астара», предлагая взамен использовать путь из Центральной Азии и каспийские порты. У них сохраняются опасения о недружественной позиции Азербайджана по отношению к Ирану. Строительство железнодорожного участка Решт — Астара может обострить местные социальные и экологические проблемы. Сооружение трассы приведет к отчуждению ценных сельскохозяйственных земель и пройдет через несколько охраняемых природных территорий.
Таким образом, реализация международного транспортного коридора «Север — Юг» требует политической воли всех участников проекта, способного не только привести к большой экономической выгоде для Ирана, но и решить некоторые внешнеполитические проблемы. Ничто так не укрепляет дружбу, как наличие общего врага. Соединенные Штаты являются крупнейшей военно-морской державой мира, и морская торговля конкурентов пока находится под угрозой.
Еще десятилетие назад Россия потеряла свою исключительность для Ирана, перестала быть необходимой в качестве посредника между Ираном и Западом, так как Тегеран готов самостоятельно вести переговоры с Вашингтоном. Раньше с оглядкой на Запад Россия исключила сотрудничество в ядерной энергетике. Это не помешало Ирану построить предприятие по обогащению урана, о котором Москва узнала случайно, как и многие другие страны. Российская власть с оглядкой на США отказала Ирану в поставках зенитных ракетных комплексов (ЗРК) С-300. По-прежнему, сохраняются другие проблемы, чрезвычайно затрудняющие развитие российско-иранских отношений.
Логистические проблемы на границе Южного Кавказа с Турцией и Ираном
Китайский суперпроект «Один путь, одна дорога» (BRI) делает упор на несколько направлений торговых путей Восток-Запад из-за возможных нарушений цепочек поставок в результате противодействия Запада. Пекин вкладывает значительные средства в Средний западный коридор, идущий из Синьцзяна в Казахстан, Киргизию, Узбекистан и Туркменистан, затем пересекающий Каспийское море и достигающий Азербайджана, Грузии, Турции и далее Европу – всего 7 тыс. км, при максимальном пути следования груза 15 дней. Транзит Китай - Центральная Азия через Южный Кавказ в Европу в обход России и Ирана является одним из основных.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс, открытая в 2018 году, была ключевой частью генерального плана Анкары по превращению Турции в важный узел контейнерных перевозок между Китаем и Европой. В то же время Китай вложил средства в строительство железной дороги, соединяющей Карс и Эдирне на европейской стороне Босфора, а Турция вложила $3,8 млрд. в модернизацию порта Мерсин и $1,2 млрд. в модернизацию порта Измир.
В июле 2024 года на полях заседания Движения неприсоединения между Баку и Тегераном достигнута договоренность о скорейшей активизации Южно-Аразского коридора, который должен соединить две части территории Азербайджана (Восточный Зангезур и Нахичевань) через Иран. После перехода Карабаха под юрисдикцию Азербайджана и обострения армяно-азербайджанских отношений этот коридор может сыграть важную роль в соединении Азербайджана с Нахичеванским анклавом. Между Азербайджаном и Ираном подписан меморандум о взаимопонимании в создании на иранской территории транспортного пути, соединяющего Восточный Зангезур Азербайджана с Нахичеванской Автономной Республикой. Новый коридор прокладывается примерно в 5 км от армяно-иранской границы, включает железнодорожную ветку, автомагистраль, линии электропередач и цифровой связи. В примирении сторон заинтересована Россия, которая может выступить посредником в разрешении двухсторонних противоречий.
Зангезурский 40-километровый транспортный коридор из Азербайджана в его эксклав Нахичеванскую Автономную Республику. Нахичевани и Турцию через Армению
Нейтральная Индия и стратегия «бриллиантового ожерелья»
Перспективы проекта МТК «Север – Юг» в значительной степени зависят от Индии, которая имеет давнюю и не простую историю торговли с Россией. В эпоху холодной войны Индия выступала в качестве важного делового партнёра Советского Союза. Москва предоставляла льготы в торговле, рассчитывая купить дружбу и преданность. За многие годы сотрудничества задолженность Индии росла и достигла $16 млрд. После распада СССР, Нью-Дели решила воспользоваться моментом, деньги вернули в рублях, но уже российских. Возвращённые средства не были эквиваленты сумме долга, примерно составили около 10%.
В начале двухтысячных годов Индия являлась вторым по величине рынком сбыта для российской оборонной промышленности, более 70 % военного импорта поставлялось из России. В 2012 году доля России в индийском внешнеторговом товарообороте составила всего лишь 1 % (32 место среди партнёров Индии), в российской внешней торговле на Индию в 2012 году пришлось 1,3 %.
Россия и Индия в 2018 году подписали меморандум взаимопонимания, чтобы ускорить реализацию проекта международного транспортного коридора «Север-Юг» через Иран, но железные дороги от Чабахара до Захедана, и также от Решта до Астары еще не завершены. В 2021 году товарооборот между Россией и Индией, составивший $13,5 млрд. осуществлялся морским путем через Суэцкий канал. В 2022 году перевозка грузов из России в Индию по формирующемуся сухопутно-морскому коридору через Иран занимала 25 дней. Индия вложила в реализацию проекта около $2,1 млрд., в том числе в строительство транспортной инфраструктуры в Иране.
После первых западных санкций, направленных против Москвы, экспорт Индии в Россию упал на 70%, а импорт за счет закупок излишек российской нефти со скидкой увеличился. Индия зафиксировала в 2022 году 4-х кратный рост товарооборота с Россией, импорт нефти резко увеличился с 30 тыс. до 700 тыс. баррелей в сутки. В 2023 году товарооборот России и Индии вырос в 1,8 раза, достигнув рекордных $65,7 млрд. против $37 млрд. в предыдущий год. Но товарооборот характеризуется отрицательным торговым сальдо — индийский экспорт составляет 4,3 млрд., а импорт — 61,4 млрд. Товарооборот в национальных валютах, перекос сальдо внешнеторговых операций между Индией и Россией влечет проблемы с выводом средств. Высокую долю экспорта из России в Индию составляют минералы и продукция химической промышленности. Индия в течение долгого времени была крупнейшим покупателем российского вооружения, причем как готового, так и лицензий для производства вооружения внутри страны. Алюминий и титан для авиационного производства составляют значимую долю поставок, спросом пользуются российские необработанные алмазы и золото. Из Индии в Россию поставляют специи, лекарства, рис, текстиль и другие товары. Внешнеторговый оборот России с Индией к 2030 году должен достигнуть $100 млрд.
Индия в настоящее время является одним из основных покупателей российской нефти. Российский бюджет значительно зависит от экспорта нефти, и в Нью-Дели решили этим воспользоваться. После наращивания поставок начались конфликты. Индия с задержками начала расплачиваться рупиями, хотя индийская валюта неликвидна на мировом рынке. Поставки нефти прекратились, и Москва предложила расплачиваться китайскими юанями, которые частично конвертируемы. Нью-Дели не устраивает такой подход, премьер-министр Индии Наренда Моди прилетал в Россию, чтобы решить эту проблему.
***
Индия и Китай — два государства-цивилизации имеют непростую историю международных отношений. В XIX веке во времена опиумных войн Британская Индия была колонией Британской империи и поддерживала британцев в их войне против Поднебесной (Цинской) империи, до настоящего времени не решены пограничные проблемы. Но, несмотря на это, современный товарооборот Китая и Индии только с 2013 года ($65,5 млрд.) увеличился почти в два раза до $118,4 млрд. По данным Global Trade Research Initiative в 2023/24 финансовом году, первое место среди торговых партнеров Индии занял Китай, опередивший США. В случае дальнейшей эскалации китайско-американской напряженности Индия и Россия окажутся по разные стороны баррикад.
Ядерная, но нейтральная Республика Индия постепенно трансформируется из государства третьего мира и в ближайшем будущем может стать сверхдержавой, бросив вызов Поднебесной. Индия планирует увеличить к 2030 году общий объем торговли с $640 млрд. до $2 трлн. Прежде всего экономический рост может быть обеспечен дешевой, чем в современной КНР, рабочей силой – западный капитал уже перетекает в Индостан. Демографическая мощь Индии характеризуется большим количеством молодых трудовых ресурсов, но перенаселение является огромным минусом поступательного развития.
В индийском кастовом обществе к высшей касте принадлежат около 300 млн. человек, всем остальным доступ к образованию, работе и как следствие к «среднему классу» практически закрыт. В Индии прогресс связан с деятельностью «англоязычного» населения (около 200 млн., менее 20% населения) и высшей касты и не касается миллиарда человек. Наличием огромной армии англоязычных программистов, по мнению оптимистов, позволит вырваться из бедности. Но в отличие от США и Японии модель кастового общества является главным тормозом поступательного развития. Даже Китай, прежде всего, победил бедность на пути к высокотехнологическому прогрессу.
Современная Индия это Китай 90-х, и геополитический противовес Поднебесной в Азии. Индия лидирует в мире по демографической мощи, а Китай стал экономической сверхдержавой и создал зону влияния вокруг «соседа-соперника» благодаря морской стратегии «жемчужной нити». Индия пытается взять реванш, реализуя антикитайскую стратегию «бриллиантовое ожерелье». В 2015 году Индия заключила соглашение с Сейшелами на постройку на одном из островов военно-морской базы индийского военного флота, будущего плацдармом Нью-Дели на африканском континенте. В частности, наблюдаются противостояния присутствию Индии и КНР в Джибути и Кении.
В 2016 году Тегеран заключил с Нью-Дели сделку о постройке глубоководного порта Чабахар, с помощью которого Индия получит доступ к транспортному коридору «Север-Юг». Оперативное управление портом в Иране позволит Индии получить коммерческий доступ и к Персидскому заливу в обход китайско-пакистанского экономического коридора (порта Гвадар).
Индия в 2018 году обеспечила себе доступ к важной гавани Омана «Дукм». Закрепившись на Аравийском полуострове, страна значительно увеличила импорт углеводородов из Персидского залива.
Нью-Дели заключили соглашение с Сингапуром, который обязался предоставлять индийским ВМС логистическую поддержку, в том числе пополнение боеприпасами и дозаправку. Этот договор позволяет Индии получить доступ в Южно-Китайское море, оказывая как минимум психологическое давление на КНР. Была заключена сделка с Индонезией, обеспечивающая размещение подводных лодок ВМС Индии, способные осуществлять контроль над Малаккским проливом, по которому проходят примерно 40% китайского импорта нефти и природного газа. С 2020 года Индия проводит милитаризацию военных баз, расположенных к северу от Малаккского пролива на Андаманских и Никобарских островах.
***
Создание транзитного моста между Севером и Югом, Западом и Востоком сыграет позитивную роль в экономическом развитии России, Ирана и Индии. МТК «Север — Юг» и китайский проект «Один пояс, один путь» являются не только взаимодополняющими. В процессе глобальной геополитической трансформации Запад – Восток они станут основой нового евразийского коммуникационного каркаса. («Евразийского креста»)
МТК Север – Юг, чтобы стать важной евразийской коммуникацией, должен иметь грузооборот хотя бы свыше 100 млн. т, то есть примерно в 5 раз больше чем в 2023 году. Коридор должен быть рассчитан не только на грузы стран-участниц, но и западноевропейские, в первую очередь из Скандинавии. Это станет возможным только после прекращения военного конфликта на Украине. Как отмечают аналитики, несмотря на многочисленные трудности, Россия опытный игрок на Великой шахматной доске евразийской геополитики.
Литература
Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов (научный доклад). М.: ИЭ РАН, 2018.
Дергачев В.А. Демократическая «петля Анаконды»: новые рубежи евразийской геополитики США. – Международный журнал «Вестник аналитики», 2007, № 3. URL: http://dergachev.org/analit/7.html.
Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. – Одесса: Феникс, 2007. – 144 с.
Дружинин А.Г., Исмаилов Ч.Н., Гонтарь Н.В. Взаимодействие России и Азербайджана в Прикаспийском регионе: возможности, барьеры, приоритеты // Научная мысль Кавказа. 2021. № 3 (107). С. 25–38.
Жильцов С., Тулинов Б. Геополитическая трансформация Каспийского региона: итоги и направления развития // Мировая экономика и международные отношения. 2023. Т. 67. № 2. С. 130–138.
Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг. URL: https://ntranslab.ru/analytic/doklady/iz-varyag-v-persy-perspektivy-razvitiya-mtk-sever-yug/.
Каспийский регион в процессах регионализации Евразии. Научный доклад. Отв. редактор Л.Б. Вардомский. – М.: Институт экономики РАН, 2023. 73 с.
Крутихин М. Иранский коридор: персидские сказки «Газпрома». URL: https://www.moscowtimes.io/2024/07/18/ 137064.
Никитина Мария, основатель N.Trans Lab Из варяг в персы: перспективы развития транспортного коридора Север – Юг. URL: https://spec.rzd-partner.ru/page46841705.html.
Приходько Александр Центр постсоветских исследований ИМЭМО РАН Развитие транспортного коридора «Север-Юг». URL: https://eurasia.expert/dose-razvitie-transportnogo-koridora-sever-yug/.
Раванди-Фадаи Лана, к.и.н., Институт востоковедения РАН. 26.07. 2023. Международный транспортный коридор «Север — Юг» и его значение для Ирана. https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/.
Сергеева Ольга. Астраханский узел: Иран укрепляет связи с главным партнером на Юге России
01.08.2023. URL: https://expertsouth.ru/main/ .
Скорлыгина НатальяПоколейческий конфликт. Что сдерживает развитие международного транспортного коридора. Газета «Коммерсантъ» №72 от 23.04.2024. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6663745.
Мировой логистический кризис и трансформация евразийских транспортных коридоров. Евразийский крест
Долгая славянская история бросков на Юг
Международный транспортный коридор «Север – Юг». Современные намерения России, Ирана и Индии
Маршруты МТК «Север – Юг» и морские порты Каспия
1 Сергей Шишкарев:«Вот такие у нас грандиозные планы». – Газета «Коммерсантъ» №69 от 18.04.2024, https://www.kommersant.ru/doc/6650648.
2 Михаил Крутихин Иранский коридор: персидские сказки «Газпрома». https://www.moscowtimes.io/2024/07/18/iranskii-koridor-persidskie-skazki-gazproma-a137064
«Геополитика сверхдержав»
