Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Маршруты МТК «Север – Юг» и морские порты Каспия
Владимир Дергачев
Экспертная оценка маршрутов МТК «Север – Юг»
Каспийские морские порты
Морские железнодорожные грузопассажирские паромные переправы
Неудачный старт каспийского круизного судоходства
К 2030 году Россия намерена увеличить объем перевозок по всем международным транспортным коридорам (МТК) в полтора раза по сравнению с 2021 годом. Несмотря на многолетние и многочисленные публикации о проекте Международного транспортного коридора «Север – Юг» самый обстоятельный транспортно-логистический анализ выполнен российской фирмой N.Trans Lab1.
Экспертная оценка маршрутов МТК «Север – Юг»
Одним из приоритетных направлений является развитие МТК «Север-Юг», включающий Транскаспийский, Восточный и Западный маршруты. Объем грузоперевозок по ним в 2022 году составил 14,5 млн. тонн. Около 70% от грузопотока приходится на Западный маршрут (10,3 млн. т), около 25% – на Транскаспийский (3,6 млн. т.) и около 5% на Восточный (0,7 млн. т). Основу перевозок около 75% (11 млн. т) составляют экспортные российские грузы, а 25% (3,5 млн. т) – импортные грузоперевозки на территорию России. Грузооборот по трем маршрутам МТК увеличился в 2023 году на 18% до 17,6 млн. тонн, из которых 70% приходится на западный коридор.
Источник: N. Trans Lab, 2024.
Наиболее перспективный Западный маршрут состоит из прямого железнодорожного сообщения через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара и далее до порта Бендер-Аббас. На этом маршруте имеются участки со слабой транспортной инфраструктурой. Из Волгограда до Верхнего Баскунчака проложена всего одна не электрифицированная колея, пропускной способностью 14 млн. тонн в год. Участок дороги от Верхнего Баскунчака до Астрахани расширяется до двух путей без электричества мощностью 30 млн. тонн. Дорога от Астрахани до Кизилюрта вдоль каспийского побережья вновь сужается до одного пути мощностью 10 млн. тонн. Суммарно это 700 километров не электрифицированных дорог с разным числом путей и предельной нагрузкой.
Азербайджанский железнодорожный участок от Самура до Ширвана состоит из двух электрифицированных путей пропускной способностью до 30 млн. тонн в год. При этом участок от Ширвана до пограничной Астары длиной в 190 км вновь сужается до одной не электрифицированной колеи с мощностью 10 млн. тонн. В настоящее время реализуется проект по увеличению пропускной способности ветки Алят – Астара до 30 млн. тонн. Также реконструируется двухпутный участок от Ялама через Баку в Ширван до 60 млн. тонн.
Предстоит расширение и модернизация железнодорожной сети Ирана, где 1650 км железнодорожных путей МТК «Север-Юг» имеют европейскую ширину колеи в 1435 мм. Большинство путей не электрифицировано и состоит из одной колеи. Протяженность линии Казвин – Тегеран – Бендер-Аббас составляет 1485 км, а ее пропускная способность – не более 10 млн. тонн в год. Однопутная линия до порта Бендер-Аббас была введена в эксплуатацию в 1995 году, но земляное полотно, тоннели и мосты сооружены в расчете на укладку второго пути. Такие же проблемы у железной дороги от Тегерана до порта Бендер-Имам Хомейни длиной 928 км.
Отсутствие железнодорожного участка Астара-Решет не позволяет осуществлять бесшовные перевозки. Этот участок находится в горной местности и его строительство осложнено, включает прокладку 22 тоннелей и возведение 15 специальных мостов. В 2023 году подписано российско-иранское соглашение о строительстве железной дороге на этом участке, ввод в эксплуатацию которой планируется в 2028 году. Это позволит увеличить мощность пропуска до 15 млн. тонн с потенциальным увеличением до 30 млн. тонн в год. Проектом предусмотрено устройство рельсового пути как широкой колеи 1520 мм, так и иранской (европейскоӗ) 1435 мм в виде совмещенной колеи. На первом этапе планируется укладка европейской колеи. Эксперты обращают внимание, что железная дорога пройдет по приморским землям, имеющим высокую стоимость. При этом вопрос о выкупе земли под строительство окончательно не решен. Россия выделит на строительство €1,3 млрд. в кредит из необходимых €1,6 млрд.
Ограничения, а также различия в ширине колеи между Ираном и пространством СНГ не позволяют обеспечить бесшовную доставку грузов, а предельный объем которых вряд ли может превысить 10 млн. тонн в обозримой перспективе. Дополнительные ограничения накладывает недостаточное количество тягового и прицепного подвижного состава. Единственным вариантам пока остается автомобильный транспорт, однако он эффективен при транспортировке товаров с высокой добавленной стоимостью на малые расстояния. В России железная дорога остается одним из основных способов дальнемагистрального грузопотока, в том числе и в рамках МТК «Север-Юг».
Восточный железнодорожный маршрут неспособен из-за транспортной инфраструктуры обеспечить необходимые пропускные мощности. Путь от Астрахани по территории Казахстана через Аксарайская – Макат – Бейнеу – Актау – Болашак длиной 1350 км не электрифицирован и состоит из одной колеи. Через него проходит около 2 млн. тонн при пропускной способности в 11 млн. тонн. На территории Туркменистана участок Болашак – Берекет – Инче-Бурун длинной 900 км также не электрифицирован и способен пропустить 11 млн. тонн.
Существует дополнительная ветвь Берекет – Серахс протяженностью 750 км с аналогичными характеристиками, расширяющая пропускную способность вдоль границы Ирана и Туркменистана. Однако на пограничных станциях Инче-Бурун и Серахс, где стыкуются колеи разных ширин, недостаточно развита транспортная инфраструктура, требуется расширение количества приемоотправочных путей, площадок для перегрузки контейнеров и временного хранения грузов. Также есть ограничения по весу и габаритам грузов в Инче-Бурун из-за скалистой местности. В восточной части Ирана железные дороги также слабо развиты из-за горной местности, что не позволяет расширить пропускную способность более чем 10 млн. тонн в год.
Ограничением на маршруте является несогласованность стран-участниц в реализации инфраструктурных проектов и дефицит грузогенерации, что приводит к низкой его востребованности.
Западный и Восточный железнодорожные маршруты МТК «Север-Юг».
Транскаспийский мультимодальный маршрут МТК «Север-Юг» включает российские порты Астрахань, Оля и Махачкала, а также иранские порты Амирабад, Энзели, Ноушехр с последующей перевозкой автомобильным или железнодорожным транспортом через Тегеран, Исфахан до южного порта Бедер-Аббас в Ормузском проливе.
Объем перевалки грузов на Каспии незначительны, с 2019 по 2023 годы объем грузоперевозки в портах Астрахань, Махачкала и Оля увеличился с 7,4 млн. тонн до 7,8 млн. тонн (0,8% от всего грузооборота морских портов страны). Доля грузооборота портов в Азово-Черноморском бассейне – 30,7%, Балтийском бассейне – 30,3% и Дальневосточном бассейне – 26,9% и в Арктике – 11,3%.
Суммарная мощность российских каспийских портов составляет 23,5 млн. тонн. (Астрахань – 9,9 млн. т, Махачкала – 12,1 млн. т и Оля – 1,5 млн. т). Однако в 2023 году удалось загрузить лишь около 20% их мощности (Астрахань перегрузила 3,2 млн. т, Махачкала – 3,2 млн. т, а Оля – 0,6 млн. т). Порт Астрахань осуществляет перевалку зерновых, контейнеров, наливочных и генеральных грузов. Порт Оля приспособлен для контейнерных и генеральных грузов и перегружен в летний период из-за зерновых. Порт Махачкалы – единственный круглогодичный незамерзающий терминал Каспия, имеет нефтяной, контейнерный и сухогрузный терминалы.
На территории Астраханской области в 2014 году была создана особая экономическая зона «Лотос» с рядом налоговых льгот. Её грузооборот, прогнозируемый к 2050 году до 100 млн. тонн, в том числе к 2030 до 25 млн. тонн, в 2023 году фактически составил 7,8 млн. тонн.
За два десятилетия Россия в 4 раза увеличила перегрузочный потенциал портовых мощностей: с 337 млн. тонн в 2003 до 1,4 млрд. тонн в 2023 году, но на Каспии радикального изменения не наблюдается. Грузооборот российских портов составляет лишь две трети от имеющихся мощностей.
Российская Федерация, ориентируя торговлю энергетическими и другими ресурсами на Запад, своевременно не создала оптимальную транспортную инфраструктуру (каркас) государства. Стимулирования МТК «Север-Юг» были незначительны, выделялось 5,6 млрд. руб. ($61 млн.) на углубление Волго-Каспийского канала и 11,9 млрд. руб. ($129,6 млн.) на развитие портов в Оле и Махачкале. Предполагалось строительство объездных автомобильных дорог в обход Хасавюрта, Дербента, Махачкалы и Астрахани, чтобы увеличить пропускную способность и ускорить скорость доставки грузов.
Развитее транскаспийского маршрута МТК «Север-ЮГ» имеет ряд ограничений. У России очень мало судов типа «река-море», способных ходить по Волге и по Каспию, не модернизирована портовая инфраструктура Каспия. В 2024 году в порту Оля будет завершено обустройство двух новых причалов для перевалки контейнеров с расчетным грузооборотом более 1 млн. тонн в год, контейнерных грузов – 53 тыс. в год.
Развитие маршрута зависит от колебания уровня Каспийского моря. Институт океанологии РАН опровергают радикальные сценарии западных ученых о снижении уровня моря на 9 – 18 метров до 2100 года и сокращения площади морской поверхности до 34% с последующим повторением судьбы Аральского моря. Исторически для Каспия характерна природная цикличность колебания уровня моря.
Планировалось увеличение грузооборота порта Махачкалы до 18 млн. тонн к 2030 году. Но уже в настоящее время возникли сложности из-за резкого обмеления акватории порта, несмотря на дноуглубительные работы. Каспийский флот Ирана состоит всего из 53 судов, нет судов класса «ро-ро» (для перевозки грузов на колесной базе), а у России их всего 19.
По результатам обстоятельного анализа транспортно-логистических проблем МТК «Север—Юг» эксперты N.Trans Lab делают вывод, что существующая инфраструктура международного коридора недостаточна для реализации международного проекта. Два сухопутных маршрута характеризуются низкой пропускной способностью железных дорог в Иране, Казахстане, Туркменистане, а также автомобильных дорог в России и Казахстане. На транскаспийском маршруте недостаточна мощность портов, железнодорожных подходов к ним в Иране и отсутствие новых судов класса «река – море». В настоящее время инфраструктура МТК «Север—Юг» не позволяет транспортировать более 10 млн. тонн железной дорогой и 27–28 млн. тонн — смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом.
В российском национальном проекте «Развитие транспортной инфраструктуры» предусматривается увеличение провозной способности железных дорог МТК с 8 млн. до 20 млн. тонн уже в 2028 году. Этот уровень был откорректирован правительством до 30 млн. тонн в 2030 и 35 млн. тонн в 2035 году. В условиях продолжающейся войны на Украине эти цели нереальны. Не решен вопрос строительства двухпутного железнодорожного участка Решт—Астара с совмещённой колеёй и строительства железной дороги к портам Индского океана с российской колеей. На это требуется политическая воля Тегерана и по расчетам $16 млрд. инвестиций.
По мнению совладельца российской транспортно-логистической компании «Дело» Сергея Шишкарева реализация проекта МТЕ «Север – Юг» может разгрузить Восточный полигон (Как экспорт через Иран осложняют транспортные неувязки), если будет создан главный железнодорожный бесшовный маршрут МТК от Мурманска до иранского порта Бендер-Аббаса с широкой колеёй стандарта 1520.
В июне 2024 года на бизнес–форуме в Алма–Ате Евразийский банк развития представил концепцию Евразийского транспортного каркаса, предполагающего создание единой сети из транспортных коридоров Восток - Запада и Север – Юг. Выгоды от такого сопряжения могут быть значительными, включая увеличение общего трафика по маршрутам почти в 1,5 раза. Значительно может вырасти контейнерный грузопоток в направлении «Север — Юг» и ускорится доставка грузов из Индии и Китая в Европу. Для реализации этого транспортно-логистического проекта потребуется решить проблемы сокращения времени пограничных переходов для экспортно-импортных грузов.
Каспийские морские порты
Морские порты Каспия, включая российский Астрахань, иранский Энзели, казахстанский Актау, азербайджанский Бакинский порт в Аляте (куда из Баку перенесли терминалы), туркменский Туркменбаши (бывший Красноводск) и другие имеют небольшой грузооборот (не превышает 10-15 млн. т.). Грузооборот трех российских портов на Каспии в 2023 году составил 7,8 млн. тонн. Грузооборот трех иранских каспийских портов был в несколько раз больше.
Грузовая база для каспийских судов определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран, а также Индии, Афганистана, Пакистана. Логистической особенностью является протяженность каспийских морских маршрутов в направлении Север - Юг на 630 миль и Восток – Запад около 175 миль. Фактически МТК «Север – Юг» – это меридиональный или продольный коридор для иранских и индийских грузов, а МТК «Восток - Запад» – это широтный или поперечный коридор для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана.
Азербайджан обладает крупнейшим на Каспии морским флотом, состоящим из 260 судов. Новый международный Бакинский морской порт в Аляте обрабатывает ежегодно 15 млн. тонн груза и 100 тыс. контейнеров, а в перспективе возможности будут увеличены до 25 млн. тонн и 1 млн. контейнеров.
5 ноября 2019 года в Турцию по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс прибыл первый грузовой состав China Railway Express из 21 вагона длиной 820 м с 42 контейнерами, который отправился из китайского города Шиянь в рамках проекта «Один пояс - один путь». Затем по трансконтинентальному подводному тоннелю «Мармарай» (под проливом Босфор) поезд достиг Европы. За 12 дней он преодолел около 11,5 тыс. км, пройдя через 10 стран.
Крупнейший на Каспии Бакинский международный морской торговый порт расположен на пересечении транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг. Через него поддерживается торговая связь с портами Каспийского моря, а посредством Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов, с портами Чёрного, Средиземного, Балтийского, Северного морей Атлантического океана.
Бакинский порт является одним из старейших портов Каспия и на протяжении веков служил мостом между Востоком и Западом на Великом Шёлковом пути, а также Севером и Югом, соединял Северную Европу и Россию с Ближним Востоком и Южной Азией. Этот маршрут использовали иностранные купцы из России, Европы, Индии и других стран.
В середине XV века был открыт волго-каспийский торговый путь, соединяющий западную и Восточную Европу с Персией и Индией. Официальные исторические упоминания о порте Баку встречаются с 1564 года, когда указом шаха Сефевидской империи был назначен «первый министр» порта Баку. В 1703 году более 20 индийских караванов ходили по маршруту Баку—Ардебиль, экспортируя шелк, масло, рыбу, мех, медь, лошадей, натуральную краску, икру и кожу.
В середине 19 века началось строительство нового порта Баку, которому в 1902 году официально предоставлено право самоуправления. Он стал одним из крупнейших портов Российской империи с грузооборотом 6,5 млн. тонн, обслуживающий ежегодно до 160 тыс. пассажиров.
При советской власти в 1923/24 годы на порт Баку за счет транспортировки нефти пришлось 27,3 % от общего объёма морских грузоперевозок СССР. Во время Великой Отечественной войны Бакинская гавань увеличила грузооборот в два раза. В 1963 году был введен в эксплуатацию паромный терминал, а 2006 году было завершено строительство нового пассажирского морского вокзала. С ростом добычи нефти Бакинский порт стал основным транспортно-логистическим узлом каспийского региона, обеспечивает диверсификацию экономики и вносит существенный вклад в бюджет современного Азербайджана.
В 2018 года состоялось открытие нового комплекса Бакинского международного морского торгового порта в Аляте и терминала RO-RO. Проект был разработан нидерландской компании Royal Haskoning, а строительные работы осуществлялись местной компанией.
Новый Международный морской торговый порт в Аляте расположен в 60 км к югу от Баку, на пересечении маршрутов ТРАСЕКА и МТК «Север-Юг». Этот транспортный узел соединяет страну с Западом (Турция и ЕС), Югом (Иран и Индия) и Севером (Россия). Три международные железнодорожные линии, пересекают Азербайджан: от Баку в России, через Грузию к побережью Чёрного моря, Турцию и далее на запад и на юг до иранской границы.
Бакинский международный порт в Аляте является главным транспортным узлом ТРАСЕКА (аббревиатура от англ. Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia) — программы международного сотрудничества между Европейским союзом и странами-партнёрами по организации транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия». Программа создана в 1993 году на основе Брюссельской декларации. В 1998 году двенадцать государств Кавказа, Чёрного моря и Центральной Азии при поддержке США достигли соглашения о создании железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу через государства Центральной Азии и Кавказа. В 2001 году в Баку состоялось открытие постоянного секретариата программы. С 2013 года началось развитие Транскаспийского транспортного маршрута, который фактически реализовывал железнодорожную связь участников ТРАСЕКА.
Основное направление деятельности программы ТРАСЕКА — развитие транспортного коридора из Европы в страны Центральной Азии через Чёрное море, Кавказ и Каспийское море, перевозка груза по единому транспортному документу при использовании различных видов транспорта. Маршрут рассматривался как альтернатива российскому Транссибу. Финансирование программы осуществляется Европейским союзом.
Маршруты ТРАСЕКА. Карта-схема 2014 года.
Новый Бакинский международный морской торговый порт в Аляте (Азербайджан).
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/.jpg
Открытие паромного терминала Алят состоялось в 2014 году, его общая пропускная способность составляет 288 тыс. TEU контейнеров или 5,9 млн. тонн грузов в год. Главный грузовой терминал Бакинского порта расположен в центре Баку. Есть три дока общей длиной 545 метров. Глубина у причалов на 7 метров ниже уровня Каспийского моря. Порт технически способен осуществить перевалку 15 млн. тонн грузов в год, 100 тыс. TEU контейнеров в год. Терминал Ro-Ro способен перевалить 6,2 млн. тонн груза в год. В 2022 году в Бакинском международном порту объёмы перевалки грузов составили 6,3 млн. т и 52,3 тыс. TEU контейнеров. Основные морские маршруты транспортировки грузов: Баку — Туркменбашы — Баку и Баку — Курык (Актау) — Баку. В грузопотоке доминируют товары из КНР в Европу. С 2023 года осуществляется очередной этап строительства порта, грузооборот которого увеличится до 25 млн. тонн, а мощность перевалки TEU-контейнеров — 500 тыс. / год.
В 2016 году создана специальная экономическая зона (зоны свободной торговли) в посёлке Алят, включая территорию нового Бакинского порта. Было заключено соглашение с крупнейшей в мире транспортно-логистической компанией портовых операторов Dubai Worlds Ports (ОАЭ) по предоставлению консалтинговых услуг для учреждения Зоны свободной торговли. Она включает Международный и Внутренний логистические центры, парковку для грузовых автомобилей, и т. д.
В 2019 года Бакинский порт награждён сертификатом EcoPorts экологического стандарта PERS Европейской организации морских портов, став первым в Каспийском регионе, получившим статус «Зелёного порта».
Каспийский порт Туркменбаши открылся в 2018 году с проектным грузооборотом 18 млн. т. Инвестиции в размере $1,5 млрд. выделила турецкая фирма «Gap Inşaat». Еще раньше был открыт морской пассажирский вокзал. В 2023 году объем грузоперевозок через порт Туркменбаши составил 1,8 млн. тонн.
https://caspianbarrel.org/wp-content/uploads/turkmenbashi-port.jpg
https://turkmenistan.gov.tm/storage/app/media/Images/2024/02-2024/19022024/port.jpg
Старые терминалы порта Туркменбаши
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3b/Hafenviertel_T%C3%BCrkmenbaschy.jpg
Порт Актау (Шевченко) основали в 1963 году, когда на полуострове Мангышлак после открытия месторождений урана и нефти необходимо было доставлять грузы. К 1986 году функционировало восемь причалов, включая нефтеналивные, и паромная переправа. Грузооборот порта в 80-х был около 7 млн. т. в год, причем более 90% составляли перевозки нефти. После распада СССР уже в составе Республики Казахстан грузооборот вырос до 15 млн. т (2016) с перспективами роста до 25 млн. т. Однако уже к 2020 году грузооборот опустилась ниже 4 млн. тонн в год. Временный рост грузооборота был связан с освоением западными компаниями местных нефтяных месторождений.
https://kazpravda.kz/media/uploads/publication/27059/image.jpg
https://orient.tm/storage/app/media/ru/2018/11/07-1-2.jpg
Порт Курык расположен южнее порта Актау в естественной бухте, где более благоприятные погодные условия для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Бухта не замерзает, удачная роза ветров, достаточная глубина, удаленность от города, возможность расширения производственных мощностей, наличие свободной территории для строительства, широкий спектр переваливаемой продукции.
В 2016 года в порту был запущен железнодорожный паромный терминал мощностью 4 млн. тонн и автомобильный причал — 2 млн. тонн в год. Паромный терминал ориентирован на перевалку зерна, нефтепродуктов, удобрений, химикатов и других видов грузов. В порту планируется строительство терминала наливных грузов, глубина у причалов составит 7 метров. Годовая проектная мощность терминала: 2,6 млн. т нефти и нефтепродуктов, 300 тыс. т сжиженного углеводородного газа.
В порту планируется строительство универсального перегрузочного терминала для перевалки генеральных, насыпных и контейнерных грузов с тремя причалами, глубина у которых составит 7 метров.
Проектная мощность терминала: генеральные и насыпные грузы — 1,7 млн. тонн в год и 50 тыс. TEU контейнеров в год. В припортовой зоне будут построены судоремонтный завод и производство металлоконструкций и кессонов.
Крупнейший каспийский иранский город-порт и климатический курорт Бендер-Энзели (120 тыс. жителей) расположен а провинии Гилян. В 1925—1980 годах город носил имя шаха Пехлеви. Грузооборот морского порта 10 млн. т. Энзели является крупнейшей военно-морской базой Ирана на Каспийском море. Длина причального фронта торгового порта 1,1 км, глубина – 5,8 м. В порту производится ремонт и строительство небольших судов. Каспийский морской порт расположен в торгово-промышленной зоне Энзели.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/95/.jpg
Другой крупный порт на Каспии – Амирабад (Бехшахр), по грузообороту является четвертым портом Ирана после портов Шахид Раджаи, Имама Хомейни и Кешм. Он соединен с Иранской железной дорогой, имеет 15 причалов с пропускной способностью 7,5 млн тонн, активно используется в рамках транспортного коридора Север-Юг, длина причального фронта – 2,6 км, глубина – 6 м. Специальная экономическая зона и порт Амирабад расположен рядом с биосферным заповедником Мианкале.
Портовый и курортный город Новшахр (50 тыс. жителей) на южном побережье Каспийского моря был сооружен голландской фирмой-подрядчиком в конце 1920-х годов. Благодаря влажному субтропическому климату и морю он является одним из центров внутреннего туризма, привлекает многих иранцев благодаря транспортному сообщению с другими городами Северного Ирана. Во время правления шаха Мохаммеда Реза Пехлеви Новшахр был неофициально известен как «вторая столица» или «летняя столица» Ирана.
Морские железнодорожные грузопассажирские паромные переправы
Прикаспийские государства за исключением России и Ирана построили или обновили железнодорожно-автомобильные терминалы в новом Бакинский порту в Аляте (2014) , в казахстанском порту Курык (2016) и в порту Туркменбаши (2018). В настоящее время в Каспийском море в эксплуатации находится 20 морских паромов разных проектов, их средний возраст 27 лет (2022). Все железнодорожные морские паромы и два автомобильно-пассажирских парома принадлежат Азербайджанскому Каспийскому Морскому Пароходству.
Из Бакинского международного морского порта в Аляте действуют три морских переправы:
- Алят (Баку) - Туркменбаши (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
- Алят (Баку) - Актау (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
- Алят (Баку) - Курык (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
В 2019 год паромный терминал в Аляте перевалил 1,4 млн. тонн груза (в том числе 8701 автопоездов и прицепов с 235 тыс. тонн груза и 20331 железнодорожный вагон). Пассажиров - 12192 человек.
Морская железнодорожная грузопассажирская паромная переправа Баку — Туркменбашы между городами Баку (Азербайджан) и Туркменбашы (Туркменистан) является крупнейшей на Каспии .
Действует переправа с 1962 года, первыми судами стали паромы типа «Советский Азербайджан» постройки завода «Красное Сормово». Эти суда строились с 1962 по 1968 год и позднее были заменены судами, построенными на верфи в Югославии.
В 2014 года в посёлке Алят в 70 км от центра Баку открылся новый паромный причал и терминал Бакинского международного портового комплекса, откуда осуществляется отправка паромов до Туркменбашы. С 2015 года на переправе начал курсировать туркменский паром «Беркарар», он может взять на борт до 30 железнодорожных вагонов и около 200 пассажиров. Перевозки пассажиров и груза осуществляют Азербайджанское каспийское морское пароходство и туркменская компания «Морской торговый флот».
В 2023 году паромами «Беркарар» и «Багтыяр» осуществлено свыше 150 рейсов.
В зависимости от погодных условий длительность перехода парома (306 км) между портами составляет примерно 12 часов. В настоящее время, при необходимости и при наличии груза на переправу может выйти до 9 ролкеров. На переправе действуют 8 паромов построенных на верфях «Ульяник» (Югославия).
В 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке спустил на воду новейший головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта Морского Инженерного Бюро CNF18C «Азербайджан». В торжественной церемонии принял участие Президент Азербайджана Ильхам Алиев.
Уникальное судно с экипажем из 25 человек, построенное на Бакинском судоремонтном и судостроительном заводе, имеет длину 154,5 метра, ширину 17,7 метра и высоту 7,5 метра. В настоящий момент по своей грузоподъемности судно превосходит все другие паромы, плавающие в Каспийском море. Паром может перевозить 100 пассажиров, 56 цистерн или 50 грузовых автомобилей/грузовиков TIR.
Паром «Азербайджан» вносит значительный вклад в расширяющиеся объемы транспортировки транзитных грузов через Каспийское море по транспортному коридору «Восток-Запад».
https://caliber.az/media/photos/original/0c3f271c61476354def0602492f5774c.jpeg
В 1959 - 1980 годы действовала регулярная грузопассажирская линия Баку - Астрахань, на которой работали два пассажирских судна "Киргизстан" и "Таджикистан" постройки Балтийского завода на 250 пассажиров. Рейсы выполнялись с июня по середины октября, каждые 4 дня. С 1964 по 1970 годы также работала паромная линия Астрахань - Гурьев (ныне Атырау) на судне "Худат".
В 2002 году из российского порта Махачкала открылась паромная переправа Махачкала – Актау (паром «Петровск», вместимость 24 вагона), а в 2003 году – Махачкала – Туркменбаши. Осуществлялась перевозки хлопка из Средней Азии, аммиачной селитры из Новомосковска, труб из Харциска, нефтекокса из Туркменбаши и других грузов. Однако после продажи паромов в 2011 году железнодорожные перевозки прекратились, всего было перевезено 20 тыс. вагонов.
Неудачный старт круизного судоходства на Каспийском море
Старт каспийского круизного судоходства был намечен на весну 2024 года. Круизный лайнер «Петр Великий», рассчитанный на 310 пассажиров (155 кают различных классов), заложили в 2016 году в Астраханской области на судостроительном заводе «Лотос». Он будет впервые совершать круизы по Каспийскому морю, куда иногда до Актау заходили речные круизные лайнеры с Волги. Судно класса «река-море» строили по заказу Московского речного пароходства, теплоход предназначен для круизов по Каспийскому и Черному морю. Четырехпалубный лайнер соответствует пятизвездочному отелю с балконами и террасами, носовым обзорным салоном, солнечной палубой. На борту разместились рестораны, тренажерные залы, сауны и SPA-салоны. Экипаж и обслуживающий персонал – 90 человек.
Теплоход «Петр Великий» должен был совершать рейсы из Астрахани с заходом в порты Актау, Туркменбаши, Баку, Дербента и Махачкалы, а также в Иран. Намечались круговые круизы из Стамбула Черному и Азовскому морям, Волго-Донскому каналу и далее до Ирана и обратно, а также круизы по маршруту Москва – Петербург, Москва – Астрахань.
На Каспии помимо пляжного отдыха ключевыми направлениям развития являются культурно-познавательный и этнографический туризм, центром которого является древний Дербент. В Дагестане построят курорт, который мог бы стать аналогом Сочи.
Сроки сдачи круизного лайнера «Петр Великий» в эксплуатацию откладывались по техническим причинам, в том числе из-за необходимости смены поставщиков внутреннего оборудования и отделки. Круизный лайнер должен был открыть первую навигацию в 2024 году.
https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/1880939/pub_
Однако круизный лайнер ушел в первый рейс не в Каспий, а по волнам коррупционного скандала3. В конце лета 2023 года судно отправилось на достройку и испытания на производственную площадку «Астраханского судостроительного производственного объединения», входящего в «Южный центр судостроения и судоремонта». Но произошла смена его руководства, и в результате коррупционного скандала лайнер весной 2014 года не вышел в первый рейс.
В ближайшей перспективе проект МТК «Север — Юг» не станет кардинальной альтернативой Суэцкому каналу и не сможет достигнуть грузооборота в 100 млн. т. Существуют геополитические проблемы взаимного недоверия участников проекта друг к другу, продолжающиеся экономически санкции Запада против Ирана и России. Отсутствует налаженная система валютных взаиморасчетов, проблемы с пропускной способностью на многих участках железных дорог, несогласованные нормы и правила пограничного и таможенного контроля. И главное — отсутствие значительных финансовых возможностей в реализацию проекта.
Мировой логистический кризис и трансформация евразийских транспортных коридоров. Евразийский крест
Долгая славянская история бросков на Юг
Международный транспортный коридор «Север – Юг». Современные намерения России, Ирана и Индии
Маршруты МТК «Север – Юг» и морские порты Каспия
1 Из варяг в персы: перспективы развития МТК Север-Юг https://ntranslab.ru/analytic/doklady/iz-varyag-v-persy-perspektivy-razvitiya-mtk-sever-yug/.
Мария Никитина, основатель N.Trans Lab Из варяг в персы: перспективы развития транспортного коридора Север – Юг https://spec.rzd-partner.ru/page46841705.html.
2 Геннадий Егоров Паромы Каспийского бассейна https://dzen.ru/a/X32r_R4tpiieQ4CX.
3 «Петр Великий» оказался в эпицентре коррупционного скандала. https://ast.mk.ru/social/2024/05/29/petr-velikiy-okazalsya-v-epicentre-korrupcionnogo-skandala.html.
«Геополитика сверхдержав»
