Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Европейские транспортные коридоры
Владимир Дергачев 21.09.2009 18:53
После падения «железного занавеса» появилась возможность возродить трансконтинентальные коммуникации и создать преференциальный режим на рубежах евразийских цивилизаций между Западом и Востоком, Севером и Югом. Возможно, именно они могли стать гарантом евразийского мира, в том числе на Балканах, Кавказе, Центральной Азии и Ближнем Востоке. Появились проекты международных путей, для реализации которых не было технических ограничений. Казалось бы, пройдет немного времени, и они воплотятся в реальной географии. Но этого не произошло.
В 90-е годы особенно большие надежды в России, на Украине и других восточноевропейских странах связывали с международными транспортными коридорами (МТК). В СМИ множество публикаций было посвящено Великим шелковым и другим путям. Действительно, МТК являются индикаторами экономического роста. И если реализация коммуникационных проектов не идет надо искать глубинные причины. Тем более, что бесконечные политические намерения о транспортных коридорах во все стороны света Запад – Восток и Север – Юг оказались далекими от реального воплощения**.
Но, прежде всего, дадим краткое определение. Международные транспортные коридоры — исключительно сложная технологическая система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков, высокое качество обслуживания и разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров, документов и денег в условиях преференциального режима. Для реализации проектов международных транспортных коридоров необходимы не только капиталы, но и политическая воля. Эффект функционирования МТК достигается в едином таможенном и экономическом пространстве. Кроме того, страна, выступающая с инициативой создания МТК должна обладать определенной геополитической мощью. Если исходить из приведенного определения, то власть в восточноевропейских странах на протяжении длительного времени занимается преимущественно имитацией интеграционной транспортной политики.
Энергичную транспортную политику проводит Европейский Союз, предложивший проект создания международных транспортных коридоров, объединяющих Западную и Восточную Европу. После падения «железного занавеса» особенно актуальными стали проблемы общеевропейской транспортной интеграции, обусловленной открывшимися перспективами для торговли и экономики, улучшения сообщения между Западом и Востоком Европы. В 1994 году Вторая Общеевропейская конференция по транспорту, состоявшаяся на острове Крит, определила девять приоритетных коммуникационных коридоров с учетом стратегических направлений перевозок грузов и пассажиропотоков. Проект планировалось реализовать к 2010 году, но эта дата оказалась нереалистичной.
В основу европейского проекта МТК положена классическая транспортная задача. Как известно, эффективность коммуникационной сети значительно возрастает, если она замкнута. Еще по мере расширения «Общего рынка» началась реализация проектов скоростных международных транспортных коридоров в целях формирования единого коммуникационного каркаса Объединенной Европы. Фундаментом этого каркаса должен стать замкнутый транспортный треугольник. К началу девяностых годов в основном было завершено строительство северной оси Стокгольм – Копенгаген – Гамбург – Париж – Мадрид – Лиссабон и южной оси Лиссабон – Барселона – Марсель – Милан - Триест. Эти МТК включают дорогостоящие технические объекты. Восточные звенья этих МТК не были связаны между собой. Реальная возможность продлить коридоры и замкнуть треугольник с востока меридиональными магистралями появилась после падения Берлинской стены и распада Советского Союза.
В качестве восточной оси общеевропейского транспортного треугольника был назван путь «из варягов в греки» (МТК 9) из Хельсинки в Санкт-Петербург, Киев и далее через Молдову и Румынию до Афин. Когда европейская интеграция России и Украины превратилась в иллюзию, ЕС предпринял шаги по трансформации транспортной политики.
После расширения на восток ЕС в транспортной политике особое внимание начал уделять формированию новой (реальной) восточной оси европейской треугольника вместо МТК 9, проходящего по территории России, Белоруссии и Украины. Фактически прокладывается новый путь «из варягов в греки» через страны новых членов ЕС. Он соединит балтийские порты Хельсинки и Гданьск с черноморскими портами Констанца и Стамбул. Констанца станет одной из главных вершин транспортного треугольника, создаваемого панъевропейским транспортными коридорами. Новая восточная ось формируется из МТК 1 (участок Хельсинки – Таллинн – Рига – Варшава), МТК 6 (Гданьск – Варшава – Краков – Жилина) и далее соединяется с МТК 4 (участок Будапешт – Констанца).
Конечно, никто не отменял МТК 9, идущий через Россию, Белоруссию и Украину. Но значение его минимизировано после вступления Румынии в ЕС и создания в единых таможенных и экономических границах транспортного коридора между Балтикой и Черноморьем. Тогда как создание зоны свободной торговли, таможенного и экономического союза трех «братских» восточнославянских государств находится под большим вопросом.
За годы существование проекта Критских транспортных коридоров стало очевидным, что намерения по их созданию были обусловлены «рыночным романтизмом» на Западе, не учитывающем геополитические и геоэкономические реалии. Проектом предусматривалась переориентация стран бывшего социалистического «лагеря» на Запад и раздел советского геополитического пространства. Неудачи с экономическими реформами, в первую очередь, в восточнославянских странах, балканский кризис внесли существенные коррективы в намерения по созданию транспортных коридоров.
В 2005 года Европейской Комиссией по транспорту и энергетике были утверждены пять мультимодальных транспортных коридоров, в том числе «северная ось», связывающая ЕС с Россией через Финляндию и «центральная ось», соединяющая ЕС с Украиной и другими странами. Развитие высокотехнологичных транспортных коридоров между ЕС и соседними регионами рассматривается Брюсселем как важная составляющая экономического роста, упрощения торговых операций и связей между людьми. По прогнозам объем межрегиональных наземных грузовых перевозок между ЕС и странами-соседями увеличится к 2020 году в два раза. Транспортная отрасль ЕС, координируемая Комиссией ЕС по транспорту и связи, создает 10 % ВВП Сообщества, в ней трудится более 10 млн. человек. Общеевропейская транспортная сеть включает 75 тыс. км скоростных автомобильных дорог (автобанов), 78 тысяч километров железнодорожных путей, 330 аэропортов и 480 морских портов, из них 270 международных. Грандиозный проект трансъевропейских транспортных коридоров намечается завершить к 2020 году, при этом две трети транспортных коридоров пройдет по территории ЕС.
Впечатляет свобода передвижения через границы европейских государств континентальной Европы. Только на морских паромах, курсирующих через пролив Па-де-Кале и в Ирландском море, сохранен паспортный контроль. За несколько тысяч пройденных автомобильных дорог не встретился не один гаишник, хищно выглядывающий из кустов в поисках очередной жертвы. Но это не говорит об отсутствии контроля. На автобанах и других дорогах установлены многочисленные видеокамеры, позволяющие в случае необходимости идентифицировать автомобиль, его владельца и маршрут. Так за небольшое нарушение правил движения в одной стране наш польский водитель получил на рецепции в отеле другой страны квитанцию о штрафе. Не говоря уже о таком мегаполисе как Лондон, где установлено свыше 500 тыс. видеокамер и иностранный турист минимум 300 раз в сутки попадает в их поле зрение.
Несмотря на то, что проект европейских транспортных коридоров был озвучен в 1994 году, через полтора десятилетия узким место транзитных автомобильных перевозок остается польско-германская граница, где основная нагрузка приходится на автомагистраль Берлин — Варшава. В бывшей ГДР темпы дорожного строительства уступали ФРГ. Сегодня у Берлина ограниченные финансовые возможности для строительства новых автобанов. На участке Берлин — Франкфурт - на – Одере не завершено расширение автобана до шести полос. Хотя мост через пограничный Одер реконструирован и расширен, в Польше так и незавершенно строительство автобана от Варшавы до западной границы. Автобан Берлин — Варшава является ключевым для большинства стратегических МТК, связывающих Запад и Восток Европы с Москвой, Киевом и странами Балтии. Что же писать о России и Украине, где реализация проектов МТК полностью провалена. Не построено не одного километра автобанов, отвечающим техническим нормам дорог этого класса. Хотя сам термин присваивается магистралям, на которых существуют пешеходные переходы. Например, на недостроенной дороге Киев — Одесса.
После расширения ЕС на восток увеличилась нагрузка на автобаны Германии, что увеличило число автомобильных пробок в часы пик и нагрузку на окружающую среду. Поэтому до 22 часов запрещен транзит большегрузный автомобилей, которые днем скапливаются в пограничных районах соседних стран. В результате в пограничных районах Польши получили масштабное развитие ночные клубы, но без дискотек и с определенной специализацией на круглосуточное обслуживание простаивающих водителей фур и других путников — искателей дорожных приключений.
Проехав по автобанам и другим дорогам континентальной Европы, Туманного Альбиона и Изумрудного острова несколько тысяч километров, не было замечено не одной аварии. Но самое главное, не одного полицейского (по-нашему ГАИшника), прячущегося за придорожными кустами в ожидании добычи. Но когда наш польский водитель нарушил время стоянки на дороге в Голландии, то по приезду в Лондон на рецепции в отеле он получил квитанцию о штрафе. Контроль на европейских дорогах на высоте и телекамер установлено столько, чтобы обеспечить контроль безопасности движения. Включая и контроль режима работы водителей, который девять часов в сутки должен отдыхать.
Вдоль автобанов нет рекламы, если она и устанавливается, то на значительном удалении от трассы. Нет и растяжек через дорогу, оповещающих, какие «оплоты» демократии находятся у руля государства. Вдоль автобанов Германии на некоторых участка можно встретить аккуратно установленные кресты (по числу погибших в автомобильных авариях). И эта своеобразная реклама безопасности движения действует без слов.
Европейские дороги являются индикатор коррупции в Западной и Восточной Европе. В западных европейских странах, где низкий уровень коррупции, на дорогах доминируют малолитражки. Даже в горной Швейцарии и Норвегии трудящиеся предпочитают ездить на малолитражках. А наличие в личном пользовании автомобиля представительского класса является не только экономически не выгодным, но в первую очередь неприлично. И, наоборот, в Восточной Европе (России и Украине), чем хуже дороги и высокий уровень криминально-коррумпированной демократии, тем больше машин представительского класса.
В новой транспортной политике Евросоюза особая роль уделяется комбинированным перевозкам. Морские автомагистрали ("Motorways of the Seas") — транспортный проект Европейского Союза по развитию морских перевозок, предусматривающий комбинацию автодорог и паромных переправ. Позволяет улучшить сообщение Скандинавии, Прибалтики, Ирландии, Великобритании, Пиренейского полуострова, Италии, Мальты и Кипра с основной частью континентальной Европы. Грузы направляются в обход основной части континентальной Европы, где, например, в Германии существуют ограничения на транзит большегрузных автомобилей. Реализация проекта позволяет сократить нагрузки на автомобильные дороги, количество транспортных «пробок», улучшить экологическое состояние природной среды, а во многих случаях повысить эффективность перевозок. Выделяются четыре потенциальных морских районов (Балтийское, Северное, Средиземное и Ирландское моря). Северная морская ось Белфаст/Дублин – морской паром через Ирландское море - Шотландия/Ливерпуль – Ньюкасл – морской паром через Северное море — Дания — Швеция.
В связи с введением с введением обязательного контролируемого отдыха водителей течение 9 часов в сутки, «морские автомагистрали» позволяют повысить эффективность транспортных перевозок. Когда обед или ужин и завтрак с ночным отдыхом водителей большегрузных автомобилей совпадают с пребыванием на морском пароме.
Восточную Европу вечно преследуют две беды, одна из них — плохие дороги.
В Восточной Европе сложился своеобразный образ МТК как асфальтированной дороги, где залатаны промоины и ухабы, позволяющие проехать на скоростной бричке (представительском Мерседесе). Стоит только мэру Крыжополя или другого украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого китайского пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину.
Казалось бы, безумно богатая от нефтедолларов Россия исправит этот отрицательный имидж. Но не тут-то было. Двуглавому орлу вольготно в небесах рассуждать о транспортных прожектах, а вот бурому российскому медведю трудно перемещаться по самой протяженной стране мира. На Запад от Москвы по Минскому шоссе, которое уже должно было стать Вторым международным транспортным коридором (по классификации ЕС), он рискует погибнуть на первом стокилометровом участке, где интенсивное движение осуществляется по трассе без разграничительного барьера. Или отбить себе мягкое место где-нибудь в Новгородской губернии на трассе Москва – Санкт-Петербург. Состояние федеральной трассы Москва — Владивосток в Забайкалье на некоторых участках напоминает амурские волны или карьер по добыче строительного камня.
В чем причины неудач? О транзитных возможностях России и Украины написано столько, что из бумажной продукции можно проложить космическую трассу на Луну. Тогда почему, кроме пустых деклараций коммуникационные проекты остаются прожектами? Возможно, главная причина заключается в отсутствии политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект. Реализация крупных транспортных проектов в условиях самой протяженной страны мира (евразийской России) и Европы (Украины) требуют значительного капитала и времени. А стратегической задачей политиков-временщиков, вошедших во власть, является подготовка к очередным выборам. И чтобы победить вновь, они ограничиваются не реальными свершениями, а более надежными политтехнологиями — озвучивают очередные имитационные проекты. При этом игнорируется известная истина, что основой рыночных трансформаций государства должны быть не мыльные пузыри стратегического значения, которые регулярно лопаются при соприкосновении с действительностью, а современная транспортная инфраструктура.
Вернувшись из путешествия по Европе, автор читает в газете «Известия» сообщение о новом эпохальном российском прожекте — строительстве платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом. Дорогу начнут строить в 2010 году и за несколько лет построят в этом направлении в Подмосковье … 43 км скоростной дороги. При таких темпах вполне реально завершить строительств автобана в двадцать первом веке. Приехали!
** Дергачев В., Черничко Э. Геоэкономическая трансформация международных транспортных коридоров. — Одесса: Феникс, 2007.
Вверх
«Геополитика сверхдержав»
