Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Почему советский «Марш авиаторов» в Бразилии звучит с оптимизмом?
Владимир Дергачев
«Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца — пламенный мотор.
Всё выше, выше, и выше
Стремим мы полёт наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ».
На аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже (2013) американцы получили заказов на $62 млрд., европейцы – на $50 млрд. и бразильцы — на $20 млрд. Бразилия стала крупной авиационной державой.
Каковы тенденции развития мирового авиапрома? По прогнозам в ближайшее двадцатилетие мировой рынок дальнемагистральных самолетов потребует до 7 тыс. новых воздушных судов. Новое поколение Боингов и Аэробусов обеспечит эти потребности. Других компаний, способных реализовать подобные дорогие конкурентоспособные проекты, в мире нет.
На мировом рынке транспортных авиалайнеров по грузоподъемности пока лидируют украинские Ан-225 (Мрия) и АН-124 «Руслан». В планах Бразильской авиастроительной компании Embraer создание транспортного самолета С-390 с грузоподъёмностью в 25 тонн. При реализации этого проекта украинский «Руслан» потеряет лидерство по грузоподъемности.
На мировом рынке региональных пассажирских самолётов Бразильская авиастроительная компания Embraer стала одним из лидеров. Embraer успешно конкурирует с канадской Bombardier и вышла на третье место в мире среди поставщиков пассажирских авиалайнеров после компаний Boeing и Airbus. В Бразилии с 2002 года произведено примерно 800 среднемагистральных самолётов семейства Еmbraer E-Jet. Портфель заказов компании составляет $20 млрд. На аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже (2013) 200 новых бразильских региональных самолетов Embraer приобрела американская компания.
Успехи Бразилии стали возможными и благодаря «усилиям» России с Украиной, которые разрушили в значительной степени кооперацию в области самолетостроения. И изобрели каждый по своему «велосипеду» – российский «Суперджет» и украинский Ан-148/158.
Стал очевиден неудачный старт украинского авиапрома на мировом рынке региональных пассажирских самолетов, на котором доминирует Бразилия (25 % рынка) и реализуется европейско-российский проект «Суперджет – 100». Совместный российско-европейский проект, в котором доля России составляет 20 %, планирует завоевать к 2025 году до 20% мирового рынка региональных авиалиний. Самолеты предназначены, в первую очередь, для эксплуатации в Европе на аэродромах с высоким качеством взлетной полосы. Тогда как Ан-148 может успешно эксплуатироваться в российской, азиатской и африканской глубинке.
Российский региональный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet (SSJ 100) производится на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. В его создании принимает участие конструкторское бюро Сухого совместно с зарубежными компаниями, на которые приходится почти 80% комплектующих. В России уничтожено производство региональных самолетов семейства Як-40 и Як-42, а площадка бывшего Саратовского авиационного завода отдана под мебельный магазин шведской фирмы ИКЕА.
С появлением нового мощного игрока на мировом рынке региональных самолётов нужно иметь сильно воспаленное воображение, что российский и украинский авиапром может составить конкуренцию бразильцам.
***
В 2009 году Кабинет Министров Украины внес изменения в Стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года. Создан государственный концерн «Антонов», объединивший Киевский авиационный завод «Авиант», Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова и Харьковский авиазавод. В мировом авиастроении доминируют корпорации, имеющие возможность привлекать частный капитал. В правление украинского концерна не вошло не одного профессионала отечественного авиастроения.
Правительством принята программа реструктуризации задолженности авиазаводов. Долги государственного авиастроительного концерна авиапрома банкам и кредиторская задолженность составляют свыше $400 млн. В результате непродуманных реорганизаций авиапрома и ограниченных финансовых возможностей сдерживается производственная кооперация в совместных украинско-российских проектах. Включая производство на основе кооперации с России региональных турбореактивных лайнеров Ан-148 и военно-транспортных Ан-70, серийное производств Ан-140 и Ан-74.
Ан – 148 производится на основе производственной кооперации и лицензионного соглашения между киевским «Авиантом» и Воронежским авиационным заводом. Однако воронежские авиастроители опережают в серийном производстве, планируют в 2013 году выйти на уровень выпуска 36 самолетов. При этом киевский завод не обеспечивает поставку комплектующих и в России налаживается их производство. Сужающийся рынок авиационной техники ограничивается азиатскими и африканскими странами.
Харьковский авиационный завод за последние три года собрал один самолет АН-74ТК-300. Финансовая задолженность завода составляет 960 млн. грн. при незавершенной сборке шести самолетов. Если, теоретически предположить, что их удастся достроить и продать, то вырученная сумма составить примерно 20% от суммы задолженности.
Большинство российских авиазаводов в результате политики импортозамещения постепенно избавляются от украинских поставщиков и технологий. Украинское авиастроение, включая корпорацию «Мотор Сич», только за последние годы утратило около половины перспективных российских заказов.
Туманна перспектива возрождения опередившего свое время транспортного самолета Ан-70. Проектирование нового среднего военно-транспортного самолета Ан-70 началось еще в 80-ые годы. Самолет с грузоподъемность в 35 тонн груза должен был заменить устаревший Ан-12 с грузоподъёмности 20 тонн. После распада СССР и новых требований военных проектную грузоподъёмность увеличили до 47 тонн. А это уже класс тяжелых транспортных машин, таких как Ил-76. В процесс испытаний АН-70 оказался ненадежной машиной (катастрофа в 1995 году и крупная авария в Омском аэропорту в 2001 году). Несмотря на это был подписан акт об успешном этапе государственных испытаний, хотя по эффективности Ан-70 уступал Ил-76МФ. Так как не было второго экземпляра опытного самолёта, «новый борт» собрали из развалившегося в Омском аэропорту. Но ради политических интеграционных проектов с участием Украины Россия продолжила реализацию совместного проекта, который был заморожен «оранжевой революцией». Очередная власть, обещавшая покончить с антироссийской политикой, вновь продолжила реализацию совместного проекта. Протокол о возобновлении работ был подписан на авиасалоне «МАКС-2009».
Но в 2012 году Россия в очередной раз отказалась от совместного производства среднего военно-транспортного самолета Ан-70. Минобороны России вначале сократила заказ с 70 до 60, 16 самолетов и, наконец, аннулировала заказ. Из-за непоследовательной внешней политики украинского руководства, в том числе в отношении совместного проекта, Россия начала собственное производство на Ульяновском авиазаводе военно-транспортных самолетов Ил-476, у которого дальность полетов 6 тыс. км вместо 5 тыс. у «Антонова», а грузоподъемность на 13 тонн выше. В результате Украина потеряла заказ эквивалентный нескольким миллиардов долларов при стоимости одного самолёта от $60 до $100 млн. Украина в качестве ответной меры планирует передать техническую документацию на АН-70 НАТО.
По теме:
Суровые будни российской космической стратегии
Космические взлеты и падения Украины
Вверх
«Геополитика сверхдержав»
