Обсудить статью в дискуссионном клубе 
Украинское Причерноморье. Воспоминания о круизном бизнесе. Последствия блокады Крыма. Проект «Большая Одесса»
Владимир Дергачев
https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/photoalbums/top_10_kruiznykh_laynerov_posetivshikh_odessu_foto/59773/1077.jpg
Когда-то в недавнем прошлом Одессу посещали круизные суда крупных зарубежных компаний.
Воспоминания о круизном бизнесе
Рынок черноморского круизного бизнеса сталкивается с рядом геополитических и экономических проблем. Это политическая нестабильность и экономический кризис, международные санкции против Крыма, неразвитость портовой инфраструктуры для круизного судоходства и дороговизна туров. Черное море является своеобразной Чукоткой для международного круизного судоходства, на долю этого регионального рынка приходится менее 0,5 % мирового круизного рынка. Прекратился ежегодный прирост числа круизов с заходом в порты Черного моря. В рекордном 2013 году было 546 заходов круизных лайнеров, около 300 тыс. туристов посетило черноморские города.
В Черноморском региона нет античных памятников, которыми богато Средиземноморье. Без Крыма (Ялта, Севастополь) Черное море не сможет стать самостоятельным направлением в морском туризме. Главный местный объект мирового уровня — Ливадийский дворец, где состоялась знаменитая Ялтинская конференция 1945 года. Бедные страны региона (Украина, Румыния, Болгарии и Грузия) не могут предложить притягательные туристические объекты мирового уровня для посещения.
Характерно полное отсутствие крупных круизных лайнеров, совершавших круизы по Черному морю. Круизы выполнялись, преимущественно, лайнерами малой и средней вместимости, включая крупные яхты на несколько десятков пассажиров при исключительно высокой стоимости туров. Брендами на региональном круизном рынке исторически были судозаходы Одесса-Ялта и Одесса-Ялта-Севастополь. Одесса, оставаясь относительно привлекательным для туристов городом, не может окупить затрат фрахтователя на единичный заход судна в северо-западную часть Черного моря. В целом развитие круизного судоходства в Черном море заморожено на продолжительное время.
Администрация Одесского морского пассажирского порта (крупнейшего круизного порта в Советском Союзе) обнародовала статистику судозаходов круизных лайнеров под иностранным флагом за последние годы. В 2007 году круизные лайнеры под иностранным флагом заходили в порт 69 раз, в 2008 - 75, 2009 - 58, 2010 - 72, 2011 - 74, 2012 – 80 раз. В 2013 году было зафиксировано 106 судозаходов, а уже в 2014 году этот показатель снизился до 28, 2015 - 13, 2016 - 5, 2017 – 1. В 2018 – 2019 годы в Одесском порту не было зафиксировано ни одного захода круизных лайнеров под иностранным флагом. На 2020 год имеется 11 заявок (намерений) от зарубежных круизных компаний.
В 2018 году украинские порты обслужили более 515 тысяч пассажиров. Основная доля пассажиропотока пришлась на внутренние перевозки – 464,5 тыс. пассажиров. Больше всего пассажиров обслужил Одесский порт – 321,6 тыс. Международный трафик был обеспечен речными лайнерами под украинским флагом.
Чтобы Черное море стало самостоятельным направлением для массового круизного туризма, не менее 5 портов должны иметь инфраструктуру, способную обслуживать суда длиной более 300 метров. Такую инфраструктуру имеют Одесса (Украина), Сочи (Россия) и Констанца (Румыния). Осуществляется модернизация мощностей по приему пассажиров в портах Бургас (Болгария) и Батуми (Грузия)1.
Администрация морских портов Украины и Международная ассоциации круизных портов MedСruise договорились вместе продвигать Украину на круизном рынке. В очередной раз намечено реализовать круизный проект кругового маршрута в Черном море, но с заходом только в порты Турции, Румынии, Болгарии, Грузии и в Одессу. Как удастся организовать окупаемый круговой круиз без захода в российские порты остается загадкой.
В последние годы в вузах Одессы увеличилась подготовка специалистов для туристической индустрии, в том числе круизного бизнеса. При этом необходимо учитывать, что на международном рынке украинским специалистам предлагают не всегда престижную работу. Многие украинские граждане работают на круизных судах помощниками повара и официанта, а так же фотографа и продавца. Административная должность супервайзера (от англ. supervisor — наблюдатель, смотритель, руководитель) в круизном бизнесе не востребована у граждан западных стран. Функции супервайзера в основном ограничиваются контролем работы персонала, ответственностью за производительность труда и другие действия небольшой группы сотрудников, например, стюардов-филиппинцев. Как правило, супервайзер не имеет права нанимать и увольнять сотрудников, и исполняет роль «громоотвода», окончательное решение остаётся за вышестоящим менеджером.
Перспективы нетрадиционных видов электроэнергии
В Украинском Причерноморье преимущество отдается ветровым электростанциям. У солнечных электростанций, при всех их достоинствах, есть ряд недостатков, в том числе они занимают огромные площади земли, выводимые из сельскохозяйственного пользования. С 2018 года в Одесской области строится три ветряных электростанции (ВЭС) суммарной мощностью почти 300 мегаватт, две из них – в Лиманском районе неподалеку от порта и города Южный. Американская компания «Ukraine Power Resources» возводит электростанцию на 120 мегаватт между селами Визирка и Любополь, литовская «Южный Энерджи» строит ветряки на 70 мегаватт - неподалеку, между Визиркой и Новыми Белярами. Третью электростанцию строит в Овидиопольском районе, между Овидиополем и курортной Грибовкой, турецкая компания «Guris Holding Co. Inc.». Это дочерняя компания крупного турецкого холдинга, который уже ввел в эксплуатацию в Турции ветряные электростанции общей мощностью свыше одного гигаватта (более тысячи ветрогенераторов). Первая очередь электростанции «Овид Винд» мощностью 32,4 мегаватта будет готова к концу 2019 года (девять 130-мтеровых ветрогенераторов «General Electric» мощностью по 3,6 мегаватта каждый, размах лопастей - 137 метров). Норвежская NBT намерена построить ВЭС в Херсонской области мощностью 250-330 МВт. В 2012 году начала работать Сивашская ВЭС мощностью 3 МВт, которая будет увеличена до 5 МВт. В 2017 году в Херсонской области при строительстве Новотроицкой ВЭС введено в эксплуатацию 12 ветрогенераторов датской компании «Vestas».
Последствия блокады Крыма для Украины
Блокада Крыма была преступлением по отношению к украинским гражданам полуострова, которых не смогла защитить украинская власть от «зеленых человечков» и, облачившись в вышиванки, ввела экономическую блокаду против своих соотечественников. Таким иезуитским предательством в новейшей истории не может похвастаться не одно государство в мире.
Блокада Крыма принесла Украине миллиардные убытки, транспортные и экологические проблемы.
По оценкам украинского экс-министра экономики Виктора Суслова, озвученным в эфире телеканала «112 Украина»,страна из-за блокады Крыма ежегодно теряет более миллиарда долларов, которые уходят российским предпринимателям. В частности, это потеря более $300 млн. в год из-за не поставленной на полуостров электроэнергии и свыше $600 млн. от сельскохозяйственного экспорта. Крымский продуктовый рынок, который ранее обеспечивали фермеры Херсонской, Николаевской и Одесской областей заняли сельхозпроизводители Кубани и Ставрополья.
Блокада Крыма началась после воссоединения полуострова с Россией. С весны 2014 года Украина стала ограничивать поставки днепровской воды по Северо-Крымскому каналу, что нанесло ущерб не только сельскому хозяйству степной северной части Крыма. В 2017 году завершена постройка дамбы за 35 млн. гривен, которая полностью изолировала отделившийся полуостров от днепровской воды. Последствия этого не заставили себя ждать и из-за переизбытка воды в зоне затопления оказались некоторые территории юга Херсонской области. Кроме того, нарушилась работа дренажной системы и насосов, обеспечивающих функционирование канала. Появилась угроза экологической катастрофы и инфекционных болезней прошлого.
Водная блокада Крыма привела к обострению экологических проблем в береговой зоне Черного моря. Фактически еще одна река с загрязненной пресной водой была направлена в северо-западную часть Черного моря с низкими показателями солености воды, и морская вода в 2019 году зацвела уже в начале лета. «Зеленое болото» было зафиксировано от Днепровско-Бугского лимана до берегов Болгарии. В условиях жаркой погоды происходит загрязнение и цветение морской воды биогенными элементами — азотными удобрениями с полей «аграрной сверхдержавы» и моющими химическими веществами, попадающими из городских стоков в море. Перекрытие Северо-Крымского канала интенсифицировала этот процесс, в том числе за счет увеличившегося стока загрязнённых пресных вод.
В Крыму оперативно была решена и продовольственная проблема. Украинские сельхозпродукты за короткое время были полностью вытеснены продукцией местного производства и Кубани, а убытки понесли в основном фермеры Украинского Причерноморья, для которых курортный Крым являлся важным рынком сбыта. Благодаря блокаде был сооружен уникальный Керченский мост, о строительстве которого писали и говорили десятилетиями.
Из-за подрыва ЛЭП в ноябре 2015 года Россия была вынуждена проложить кабельный энергетический мост через Керченский пролив. Строительство Балаклавской и Таврической ТЭС окончательно и с избытком решило проблему с электроэнергией на полуострове. Политический ущерб от действия лжепатриотов ставит крест на желание бывших соотечественников вернуться в объятия Украины2.
Проект «Большая Одесса»
В Украине необходимо формирование экономического полицентричного агломерационного пояса реки Днепр – Черное море, выступающего в качестве главной оси коммуникационного каркаса страны, цементирующего Западную и Восточную Украину, с тремя крупнейшими агломерациями страны («Большой Киев», «Большой Днепр» и «Большая Одесса»).
Понятие «Большая Одесса» было введено в обращение в 80-е годы. Сегодня на привлечение инвестиций оказывает отрицательное влияние окружающая геополитическая обстановка и военных конфликт на востоке страны. Зарубежные дипломаты и инвесторы обращают внимание, что трудно вести переговоры по потенциальным объектам на территории Большой Одессы из-за разных подходов и частой конфронтации между областной властью и мэрией Одессы. В Генеральном плане Одессы предусмотрена модель создания «Большой Одессы» – от Черноморска до Южного, но отсутствует механизм управления таким территориальным образованием.
В Большой Одессе расположены главные морские ворота страны и за последние годы возросла её геостратегическая роль в государстве. Она стала не только морской торговой и туристической столицей, но и главной военно-морской базой Украины. В большинстве зарубежных стран статус городских агломерации, на территории которых расположены главный морской торговый порт (или группа портов) и главная военно-морская база, повышен, на один или два уровня территориально-административного управления.
Поэтому в целях эффективного управления и создания условий для привлечения иностранных инвестиций необходимо создать Одесский городской округ центрального подчинения с получением широких прав субъекта внешнеэкономической деятельности и преференций для привлечения капитала. Городской округ должен объединить кроме Одессы Южный, Черноморск и Теплодар с сохранением местной муниципальной власти без увеличения общей численности чиновников и депутатов. Для формирования «Большой Одессы» актуален опыт китайского города-побратима Нинбо и созданного на его основе городского округа центрального подчинения. Необходимо изучить и механизм единого управления торговыми портами Одесса, Южный и Черноморск, которые являются государственными объектами стратегического значения.
Выводы и предложения
Экономическая трансформация Украинского Причерноморья происходит в условиях деидустриализации страны, осуществляемой под воздействием внешних управляющих в целях ослабления военно-промышленного потенциала Российской Федерации. По данным Шанхайского института стратегических исследований Россия, несмотря на трудности, восстановила последствия разрыва связей в оборонно-промышленном комплексе, в том числе за счет привлечения оказавшихся лишними на родине украинских профессиональных кадров.
В Украине благодаря «революции достоинства», курса на деиндустриализацию и создания «аграрной сверхдержавы» ускорился процесс вымирание не только деревни, но и «опустынивания» городов за счет освобождения от «темного» индустриального прошлого. Растет число украинских гастарбайтеров в Европе, России, Израиле и других азиатских странах.
В Черноморском регионе наблюдается конкуренция трех интеграционных проектов (европейского, российского и китайского). Из-за финансовых трудностей Евросоюз не обладает экономической мощью для дальнейшей экспансии в регионе. Будущая геополитическая конфигурация Черноморья будет определяться осью Москва – Анкара – Пекин.
Капитал не идет в воюющую страну. Фактически остается заблокированной большая часть государственной границы для свободного перемещения товаров и услуг на земле, море и воздушном пространстве. На привлечение иностранных инвестиций в Украинское Причерноморье оказывает отрицательное влияние не только конфликт в Донбассе и экономическая блокада Крыма, но и конфронтация украинско-российских отношений, обстановка в Молдове с непризнанной Приднестровской республикой, отсутствие делимитации континентального шельфа северо-запада Черного моря в условиях новых геополитических реалий. Зарубежных инвесторов отпугивает и отсутствие самостоятельности украинской власти в принятии решений и отстаивании своих национальных интересов по примеру таких государств как Италия, Словения, Хорватия, Греция, Малайзия, Таиланд и некоторые другие.
Украина фактически игнорирует участие в китайском суперпроекте BRI («Один путь – одна дорога»). По состоянию на 1 мая 2019 года, Китай подписал соглашения о сотрудничестве в рамках инициативы BRI со 126 странами и 29 международными организациями, в том числе с Европейским Союзом и большинством европейских стран, включая Великобританию, Германию, Францию и Италию. Китайские инвестиции в рамках суперпроекта BRI являются, как правило, связанными. Международные соглашения включают китайские вложения не только в развитие портов, но и международные транспортные коридоры.
Особая роль в региональном развитии принадлежит скоростным и высокоскоростным магистралям. Несмотря на огромную капиталоемкость строительства скоростных авто- и железнодорожных магистралей Украина сохраняет два важных преимущества – мощности металлургической и строительной индустрии. Высокоскоростные магистрали способствуют международному имиджу страны и являются основой формирования коммуникационного каркаса, консолидации общества и объединения регионов страны. Их создание выходит за рамки чисто экономической эффективности пассажирские перевозок, которые обеспечиваются только при устойчивом пассажиропотоке и высокой платёжеспособности граждан.
Что необходимо предпринять для привлечения иностранных инвестиций и технологий в Украину и Причерноморский регион с учетом опубликованных ранее предложений3:
- Фундаментальным условием для привлечения иностранных инвестиций в регионы Украины является установление мира в Донбассе.
- Необходимо формирование экономического полицентричного пояса река Днепр – Черное море, выступающего в качестве главной оси коммуникационного каркаса страны, цементирующего Западную и Восточную Украину, с тремя крупнейшими агломерациями страны («Большой Киев», «Большой Днепр» и «Большая Одесса»).
- Требуется восстановить транзитный потенциал страны, разблокировать транспортную изоляцию Украинского Причерноморья. Необходимо восстановить железнодорожное и автомобильное сообщение с Крымом, возобновить работу Северо-Крымского канала и осуществлять продажу днепровской воды и электроэнергии на рыночных основах.
- С участием Брюсселя необходимо начать работы по созданию международного транспортного коридора из Европейского Союза на Средний Восток через Украину, Крым и Кавказ. Одновременно в рамках этого проекта модернизировать международную переправу Черноморск – Батуми/Поти в соответствии с международными стандартами прохождения грузов и документации через границы нескольких государств.
- В соответствии со стратегическим курсом Украины на европейскую интеграцию необходимо предусмотреть прохождения международного транспортного коридора через Украинское Придунавье с созданием стационарного транспортного перехода через Дунай. Открыть южный транспортный переход из Украины в Европейский союз, завершив многолетнее строительство паромной переправы на Дунае (Орловка – Исакча).
- Восстановить глубоководный судоходный ход Дунай — Черное море на украинском участке дельты.
- Подписать соглашения с крупнейшим в мире портовым оператором Ningbo Zhoushan Port Group (КНР) по оперативному управлению одного из украинских портов и с китайской компанией China Communications Construction Co. (CCCC), ведущей в суперпроекте BRI по модернизации и строительству современных транспортных магистралей.
- По опыту других стран, вставших на путь модернизации экономики, необходимо привлечь на работу по контракту высококвалифицированных пенсионеров из ведущих европейских постиндустриальных государств не подверженных масштабной коррупции, в первую очередь из Германии, где бизнес пока еще проявляет потенциальный интерес к Украине.
- В целях эффективного управления и создания условий для привлечения иностранных инвестиций необходимо создать Одесский городской округ центрального подчинения с получением широких прав субъекта внешнеэкономической деятельности и преференций для привлечения капитала. Городской округ должен объединить кроме Одессы Южный, Черноморск и Теплодар.
- Актуальной задачей является разработка геоэкономических региональных проектов, учитывающих воздействие внешние факторов, предусматривающих формирование современной рыночной инфраструктуры, создание скоростных магистралей, гарантии качественного энерго- и водоснабжения.
- В ближайшем будущем в результате второй IT-революции государство обязано преимущественно рассчитывать не на внешние заимствования капитала, а аккумулировать собственные инвестиционные ресурсы за счет производства конвертированных продуктов и человеческого капитала.
- Необходимо осуществить академические исследования последствий создания «аграрной сверхдержавы» для украинской экономики, переформатирования высшего технического образования, сокращения из-за деиндустриализации потребности в инженерно-технических кадрах, численности сельских и городских поселений. Эта проблема может обостриться из-за поспешного введения рынка земли и высвобождения лишнего сельского населения, которое в прошлом поглощала индустриализация.
Деиндустриализации, создание «агарной сверхдержавы» и земельная реформа могут иметь разрушительный аккумулятивный эффект для украинской государственности. Когда одновременно будет наблюдаться излишек трудовых ресурсов в городе и на селе, это обернётся катастрофой, филипинизацией государства. Европа получит дополнительные миллионы «белых рабов», а Соединённые Штаты — обширные поля для выращивания ГМ-сортов. Поэтому требуется своевременная разработка возможных негативных последствий. Перспективы регионального развития не имеют исключительно экономического решения, требуют политической воли и профессионализма.
(Начало цикла статей «Эконмическая трансформация Украинского Причерноморья)
Некоторые публикации автора по геополитической и геоэкономической трансформации Украины и Причерноморья:
Геоэкономика Украины (теоретические и прикладные основы). Научная монография. — Одесса: ИПРЭЭИ НАНУ, 2002. – 244 с.
Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украинского Придунавья. Монография (в соавторстве с Валентиной Демченко). Киев: Гордон, 2005.
Геополитическая и геоэкономическая трансформация Украины. Монография. — Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 6. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
Геополитическая трансформация Украинского Причерноморья. Монография. – Дергачев В.А. Научные труды в семи книгах. Кн. 7. Электронное издание на CD. — Издательский проект профессора Дергачева, 2008.
Геоэкономическая трансформация Украины. Монография. Электронное издание на CD. Издательский проект профессора Дергачева, 2011.
Европейский опыт региональной политики и его имплементация в Украине. — «Экономические инновации», выпуск 65, ИПРЭЭИ НАНУ, 2017.
Европейский опыт трансформации региональной политики. — Международный журнал «Мир перемен», 2018, №1.
Проблемы коммуникационной консолидации регионов Украины. — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/250918-03.html
Украинское Придунавье. Почему богатый регион стал депрессивным? — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/250918-04.html
Зарубежный опыт развития городских агломераций. — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/280418-02.html
Украина. Вечера на Хуторе близ Европы. Последний сезон. — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/070919-01.html
Черноморская геополитика. Американский геополитический тупик — Интернет-портал «Институт геополитики». http://dergachev.org/geop_events/280719-02.html
1 Владимир Дергачев Воспоминания о черноморском круизном судоходстве. — http://dergachev.org/geop_events/070716-03.html
2 Дмитрий Павленко https://news-front.info/2019/09/04/major-chubarov-i-kapitan-islyamov-lishili-ukrainu-nadezhdy-na-vozvrashhenie-kryma/
3 Владимир Дергачев Проблемы коммуникационной консолидации регионов Украины http://dergachev.org/geop_events/250918-03.html#.XOOf3HxS-Mo. Владимир Дергачев Украинское Придунавье. Почему богатый регион стал депрессивным? — Интернет-портал «Институт геополитики» http://dergachev.org/geop_events/250918-04.html#.XOOgyXxS-Mo и др.
Докладная записка «Зарубежный опыт региональной инвестиционной политики и его имплементация в Украине (на примере Украинского Причерноморья),1,0 п. л.
«Геополитика сверхдержав»
